JPH06106935A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH06106935A JPH06106935A JP26117292A JP26117292A JPH06106935A JP H06106935 A JPH06106935 A JP H06106935A JP 26117292 A JP26117292 A JP 26117292A JP 26117292 A JP26117292 A JP 26117292A JP H06106935 A JPH06106935 A JP H06106935A
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- JP
- Japan
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- characteristic
- damping
- lateral acceleration
- acceleration
- damping force
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 直進走行状態や定常旋回状態ではばね上への
振動伝達を抑えて制振性を確保しながら、慣性力が加わ
ってロールが発生した際に十分な制御力が得られるよう
にすること。 【構成】 車両のばね上−ばね下間に介在され、減衰特
性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なサスペンシ
ョンユニットｂと、少なくとも、ばね上の上下方向の挙
動に関する因子を検出する上下方向挙動検出手段ｃと、
ばね上の車体左右方向の加速度を検出する左右加速度検
出手段ｄとを有した入力手段ｅと、左右加速度検出手段
ｄからの信号で得られた左右加速度および左右加速度の
変化率と、ばね上挙動検出手段ｃから得られた信号とを
用いて求めた制御信号により各サスペンションユニット
ｂの減衰力特性を制御する減衰力特性制御手段ｆを設け
た。
振動伝達を抑えて制振性を確保しながら、慣性力が加わ
ってロールが発生した際に十分な制御力が得られるよう
にすること。 【構成】 車両のばね上−ばね下間に介在され、減衰特
性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なサスペンシ
ョンユニットｂと、少なくとも、ばね上の上下方向の挙
動に関する因子を検出する上下方向挙動検出手段ｃと、
ばね上の車体左右方向の加速度を検出する左右加速度検
出手段ｄとを有した入力手段ｅと、左右加速度検出手段
ｄからの信号で得られた左右加速度および左右加速度の
変化率と、ばね上挙動検出手段ｃから得られた信号とを
用いて求めた制御信号により各サスペンションユニット
ｂの減衰力特性を制御する減衰力特性制御手段ｆを設け
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性（ハードあるいはソフトなど）を最適制御す
る車両の懸架装置に関し、特に、車両のロール時の制御
に関する。
減衰力特性（ハードあるいはソフトなど）を最適制御す
る車両の懸架装置に関し、特に、車両のロール時の制御
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６３０１１号公報に記載されたものが知られてい
る。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６３０１１号公報に記載されたものが知られてい
る。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度およびばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号の時には、減衰力特性をハード特性とし、両者が
異符号の時には減衰力特性をソフト特性にするといった
スカイフック理論に基づく減衰力特性制御を、４輪独立
に行うものであった。そして、これにより、車体に伝達
される加振エネルギに対して、制振エネルギを大きくす
ることができ、車体の振動を抑制して、優れた乗り心地
を得ることができるとともに、スカット・ダイブなどを
抑制して操縦安定性も向上させることができるものであ
った。
度およびばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号の時には、減衰力特性をハード特性とし、両者が
異符号の時には減衰力特性をソフト特性にするといった
スカイフック理論に基づく減衰力特性制御を、４輪独立
に行うものであった。そして、これにより、車体に伝達
される加振エネルギに対して、制振エネルギを大きくす
ることができ、車体の振動を抑制して、優れた乗り心地
を得ることができるとともに、スカット・ダイブなどを
抑制して操縦安定性も向上させることができるものであ
った。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、路面入力に対して、ばね上への振動伝達
を抑えながら制振性を確保するように制御ゲインを決定
すると、操舵時などのように、ばね上に慣性力が加わっ
てロールを発生した際には、慣性力の分だけ制御力が不
足して、十分なばね上制振効果が得られないという問題
点があった。
従来装置では、路面入力に対して、ばね上への振動伝達
を抑えながら制振性を確保するように制御ゲインを決定
すると、操舵時などのように、ばね上に慣性力が加わっ
てロールを発生した際には、慣性力の分だけ制御力が不
足して、十分なばね上制振効果が得られないという問題
点があった。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、直進走行状態や定常旋回状態ではばね
上への振動伝達を抑えて制振性を確保しながら、慣性力
が加わってロールが発生した際に十分な制御力が得られ
るようにすることを目的としている。
なされたもので、直進走行状態や定常旋回状態ではばね
上への振動伝達を抑えて制振性を確保しながら、慣性力
が加わってロールが発生した際に十分な制御力が得られ
るようにすることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ば
ね上の左右加速度および加速度の変化率を用いて求めた
制御信号により各サスペンションユニットの減衰力特性
を制御して、サスペンションのばね常数を増加させる方
向に減衰力を作用させて上述の目的を達成することとし
た。
ね上の左右加速度および加速度の変化率を用いて求めた
制御信号により各サスペンションユニットの減衰力特性
を制御して、サスペンションのばね常数を増加させる方
向に減衰力を作用させて上述の目的を達成することとし
た。
【０００７】すなわち、本発明の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車両のばね上−ばね下
間に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なサスペンションユニットｂと、少なくとも、
ばね上の上下方向の挙動に関する因子を検出する上下方
向挙動検出手段ｃと、ばね上の車体左右方向の加速度を
検出する左右加速度検出手段ｄとを有した入力手段ｅ
と、前記左右加速度検出手段ｄからの信号で得られた左
右加速度および左右加速度の変化率と、前記ばね上挙動
検出手段ｃから得られた信号とを用いて求めた制御信号
により各サスペンションユニットｂの減衰力特性を制御
する減衰力特性制御手段ｆとを設けた。
のクレーム対応図に示すように、車両のばね上−ばね下
間に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なサスペンションユニットｂと、少なくとも、
ばね上の上下方向の挙動に関する因子を検出する上下方
向挙動検出手段ｃと、ばね上の車体左右方向の加速度を
検出する左右加速度検出手段ｄとを有した入力手段ｅ
と、前記左右加速度検出手段ｄからの信号で得られた左
右加速度および左右加速度の変化率と、前記ばね上挙動
検出手段ｃから得られた信号とを用いて求めた制御信号
により各サスペンションユニットｂの減衰力特性を制御
する減衰力特性制御手段ｆとを設けた。
【０００８】なお、前記上下方向挙動検出手段ｃとして
加速度センサを用いるとともに、この加速度センサを左
右に離して配置し、これら左右の加速度センサを、検出
軸を車両下方の中心方向にむけてそれぞれ傾斜して取り
付け、これら左右の加速度センサの出力信号の差を左右
加速度として用いることで左右加速度検出手段と兼ねさ
せるようにしてもよい。
加速度センサを用いるとともに、この加速度センサを左
右に離して配置し、これら左右の加速度センサを、検出
軸を車両下方の中心方向にむけてそれぞれ傾斜して取り
付け、これら左右の加速度センサの出力信号の差を左右
加速度として用いることで左右加速度検出手段と兼ねさ
せるようにしてもよい。
【０００９】また、前記サスペンションユニットｂを、
伸側の減衰特性が可変で圧側の減衰特性が低減衰特性に
固定の伸側ハード特性と、圧側の減衰特性が可変で伸側
の減衰特性が低減衰特性に固定の圧側ハード特性と、伸
側・圧側のいずれも低減衰特性に固定のソフト特性との
３つの特性を形成可能に構成し、前記減衰特性制御手段
ｆを、制御信号が正で所定のしきい値を越えたときサス
ペンションユニットを伸側ハード特性に制御し、制御信
号が、正・負のしきい値内のときソフト特性に制御し、
制御信号が負のしきい値より小さいとき圧側ハード特性
に制御するようにしてもよい。
伸側の減衰特性が可変で圧側の減衰特性が低減衰特性に
固定の伸側ハード特性と、圧側の減衰特性が可変で伸側
の減衰特性が低減衰特性に固定の圧側ハード特性と、伸
側・圧側のいずれも低減衰特性に固定のソフト特性との
３つの特性を形成可能に構成し、前記減衰特性制御手段
ｆを、制御信号が正で所定のしきい値を越えたときサス
ペンションユニットを伸側ハード特性に制御し、制御信
号が、正・負のしきい値内のときソフト特性に制御し、
制御信号が負のしきい値より小さいとき圧側ハード特性
に制御するようにしてもよい。
【００１０】
【作用】走行時には、例えば、ばね上上下速度やばね上
・ばね下相対速度のような、ばね上の上下方向の挙動を
示す制御因子を検出する上下方向挙動検出手段からの信
号と、左右加速度検出手段からの信号から得られた左右
加速度およびその左右加速度の変化率とを用いて求めた
制御信号により各サスペンションユニットの減衰力特性
を制御する。
・ばね下相対速度のような、ばね上の上下方向の挙動を
示す制御因子を検出する上下方向挙動検出手段からの信
号と、左右加速度検出手段からの信号から得られた左右
加速度およびその左右加速度の変化率とを用いて求めた
制御信号により各サスペンションユニットの減衰力特性
を制御する。
【００１１】したがって、車線変更時やスラローム時な
どのロールの際には、左右加速度の変化率を用いること
によりロールレートに応じた制御が可能となるととも
に、左右加速度の補正を加えることにより、発生減衰力
をロール剛性向上方向に作用させてばね常数をアップさ
せることができ、これによりロール角を低減させること
ができる。
どのロールの際には、左右加速度の変化率を用いること
によりロールレートに応じた制御が可能となるととも
に、左右加速度の補正を加えることにより、発生減衰力
をロール剛性向上方向に作用させてばね常数をアップさ
せることができ、これによりロール角を低減させること
ができる。
【００１２】また、請求項２記載の装置では、左右に配
置した加速度センサにより、上下方向の加速度（挙動）
を検出する一方、左右の加速度センサの検出軸を傾けて
取り付けて、左右の出力信号の差を左右加速度として用
いるようにして、加速度センサを上下方向挙動検出手段
と左右加速度検出手段との両方を兼ねさせたため、部品
点数を削減して、取付スペースやコストの削減を図るこ
とができる。
置した加速度センサにより、上下方向の加速度（挙動）
を検出する一方、左右の加速度センサの検出軸を傾けて
取り付けて、左右の出力信号の差を左右加速度として用
いるようにして、加速度センサを上下方向挙動検出手段
と左右加速度検出手段との両方を兼ねさせたため、部品
点数を削減して、取付スペースやコストの削減を図るこ
とができる。
【００１３】上述のようなサスペンションユニットの減
衰力特性制御を行うにあたり、請求項３記載の装置で
は、伸側ハード特性あるいは圧側ハード特性として、一
方の行程方向を高減衰力特性に制御した場合、逆行程側
が低減衰力特性に固定されている。したがって、例え
ば、発生減衰力が加振方向に作用しているときには、行
程方向を低減衰力特性とするのが好ましいが、この場合
に、逆行程側を高減衰力特性としたハード特性に制御し
ていれば、サスペンションユニットの行程方向が切り換
わって発生減衰力が制振方向に作用する状態となったと
きに、サスペンションユニットの特性を切り換える必要
がない。これにより、高い応答性が得られるとともに、
切換頻度が少なくなって耐久性が向上する。
衰力特性制御を行うにあたり、請求項３記載の装置で
は、伸側ハード特性あるいは圧側ハード特性として、一
方の行程方向を高減衰力特性に制御した場合、逆行程側
が低減衰力特性に固定されている。したがって、例え
ば、発生減衰力が加振方向に作用しているときには、行
程方向を低減衰力特性とするのが好ましいが、この場合
に、逆行程側を高減衰力特性としたハード特性に制御し
ていれば、サスペンションユニットの行程方向が切り換
わって発生減衰力が制振方向に作用する状態となったと
きに、サスペンションユニットの特性を切り換える必要
がない。これにより、高い応答性が得られるとともに、
切換頻度が少なくなって耐久性が向上する。
【００１４】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。
ず、構成について説明する。
【００１５】図２は、各請求項に記載の発明の実施例の
車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車
輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバ（サ
スペンションユニット）ＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ
4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構
成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設け
られている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍
位置の車体には、上下方向の加速度を検出するばね上上
下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，１
FR，１RL，１RRが設けられている（なお、これらの上下
Ｇセンサも、設けられている位置を特定する必要がない
場合には、単に上下Ｇセンサ１と表す）。
車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車
輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバ（サ
スペンションユニット）ＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ
4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構
成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設け
られている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍
位置の車体には、上下方向の加速度を検出するばね上上
下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，１
FR，１RL，１RRが設けられている（なお、これらの上下
Ｇセンサも、設けられている位置を特定する必要がない
場合には、単に上下Ｇセンサ１と表す）。
【００１６】そして、４つの上下Ｇセンサ１のうちで、
車体前側の左右に設けられているものは、図１４に示す
ように、加速度検出方向ｇｇの下方側を車両中心方向に
向けるように傾斜させて取り付けられている。なお、こ
の傾斜角θ0 は、車体のロール角（０〜５°）よりも十
分に大きな角度（例えば、θ0 ＝２５°〜３０°）に設
定されている。
車体前側の左右に設けられているものは、図１４に示す
ように、加速度検出方向ｇｇの下方側を車両中心方向に
向けるように傾斜させて取り付けられている。なお、こ
の傾斜角θ0 は、車体のロール角（０〜５°）よりも十
分に大きな角度（例えば、θ0 ＝２５°〜３０°）に設
定されている。
【００１７】そして、運転席の近傍位置には、各上下Ｇ
センサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバ
ＳＡのパルスモータ３に作動信号を出力するコントロー
ルユニット４が設けられている。
センサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバ
ＳＡのパルスモータ３に作動信号を出力するコントロー
ルユニット４が設けられている。
【００１８】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。
【００１９】なお、前記インタフェース回路４ａ中に
は、各上下Ｇセンサ１から得られる信号ｇを処理する回
路が設けられていて、これらを、図１５〜１７に示す。
すなわち、図１５は、各上下Ｇセンサ１で得られる信号
ｇからばね上上下速度（以後、上下速度という）ｖを示
す信号を形成するための、ローパスフィルタＬＰＦおよ
びハイパスフィルタＨＰＦを示している。また、図１６
は、前側の上下Ｇセンサ１FL，１FRから得られる信号ｇ
FL，ｇFRから左右加速度変化率ΔＧを示す信号を形成す
るための、差を演算する演算回路４ｅ，微分用のハイパ
スフィルタＨＰＦおよび高周波成分カット用のローパス
フィルタＬＰＦを示している。また、図１７は、同様
に、前側の上下Ｇセンサ１FL，１FRから得られる信号ｇ
FL，ｇFRから左右加速度Ｇを示す信号を形成するため
の、差を演算する演算回路４ｅ，ドリフト防止用のハイ
パスフィルタＨＰＦおよび高周波成分カット用のローパ
スフィルタＬＰＦを示している。
は、各上下Ｇセンサ１から得られる信号ｇを処理する回
路が設けられていて、これらを、図１５〜１７に示す。
すなわち、図１５は、各上下Ｇセンサ１で得られる信号
ｇからばね上上下速度（以後、上下速度という）ｖを示
す信号を形成するための、ローパスフィルタＬＰＦおよ
びハイパスフィルタＨＰＦを示している。また、図１６
は、前側の上下Ｇセンサ１FL，１FRから得られる信号ｇ
FL，ｇFRから左右加速度変化率ΔＧを示す信号を形成す
るための、差を演算する演算回路４ｅ，微分用のハイパ
スフィルタＨＰＦおよび高周波成分カット用のローパス
フィルタＬＰＦを示している。また、図１７は、同様
に、前側の上下Ｇセンサ１FL，１FRから得られる信号ｇ
FL，ｇFRから左右加速度Ｇを示す信号を形成するため
の、差を演算する演算回路４ｅ，ドリフト防止用のハイ
パスフィルタＨＰＦおよび高周波成分カット用のローパ
スフィルタＬＰＦを示している。
【００２０】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図で、このショックアブソーバＳＡは、
シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂと
に画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザ
ーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ
室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１に連結
されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材
３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンシ
ョンスプリング３６と、バンパラバー３７とを備えてい
る。また、図中７はピストンロッドで、このピストンロ
ッド７には、前記パルスモータ３により回動されるコン
トロールロッド７０が貫通して設けられている。
構成を示す断面図で、このショックアブソーバＳＡは、
シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂと
に画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザ
ーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ
室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１に連結
されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材
３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンシ
ョンスプリング３６と、バンパラバー３７とを備えてい
る。また、図中７はピストンロッドで、このピストンロ
ッド７には、前記パルスモータ３により回動されるコン
トロールロッド７０が貫通して設けられている。
【００２１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウ
ンドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッ
ド３８が螺合により固定されていて、このスタッド３８
には、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと
下部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸
側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形
成するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔
３９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整
子４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３
８の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔
３９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けら
れている。なお、この調整子４０には、前記コントロー
ルロッド７０が連結されている。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウ
ンドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッ
ド３８が螺合により固定されていて、このスタッド３８
には、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと
下部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸
側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形
成するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔
３９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整
子４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３
８の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔
３９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けら
れている。なお、この調整子４０には、前記コントロー
ルロッド７０が連結されている。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
【００２２】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れていると共に、内外を連通する第１横孔２４および第
２横孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形
成されている。
れていると共に、内外を連通する第１横孔２４および第
２横孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形
成されている。
【００２３】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００２４】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも低減衰力（ソフト）特性から高減衰力（ハード）特
性に特性変更可能であり、本実施例では、この特性変化
が図６に示すように比例的に多段階に変更可能に構成さ
れていることから、この特性を減衰係数という言葉で表
す。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも低減衰力（ソフト）特性から高減衰力（ハード）特
性に特性変更可能であり、本実施例では、この特性変化
が図６に示すように比例的に多段階に変更可能に構成さ
れていることから、この特性を減衰係数という言葉で表
す。
【００２５】また、本実施例にあっては、図７に示すよ
うに、伸側・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソ
フト特性ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回
動させると、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で、
圧側が低減衰係数に固定の特性（以後、伸側ハード特性
ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回
動させると、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で、
伸側が低減衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード特性
ＳＨという）となる構造に構成されている。
うに、伸側・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソ
フト特性ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回
動させると、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で、
圧側が低減衰係数に固定の特性（以後、伸側ハード特性
ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回
動させると、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で、
伸側が低減衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード特性
ＳＨという）となる構造に構成されている。
【００２６】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５のＫ−Ｋ
断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、そ
れぞれ図８，図９，図１０に示し、また、各ポジション
の減衰力特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５のＫ−Ｋ
断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、そ
れぞれ図８，図９，図１０に示し、また、各ポジション
の減衰力特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２７】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１８のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
ントロールユニット４の作動について、図１８のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
【００２８】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１から
の信号を処理して得られる上下速度ｖ，左右加速度変化
率ΔＧおよび左右加速度Ｇを読み込むステップである。
の信号を処理して得られる上下速度ｖ，左右加速度変化
率ΔＧおよび左右加速度Ｇを読み込むステップである。
【００２９】ステップ１０２は、操舵条件が成立したか
否かを判定するステップで、すなわち、（Ｇ・ΔＧ）の
絶対値が、所定値Ｋよりも大きいか否かを判定するステ
ップで、ＹＥＳでステップ１０３に進み、ＮＯでステッ
プ１１０に進む。ちなみに、図１９に、操舵条件成立領
域（ＯＮ）および非成立領域（ＯＦＦ）をマップとして
表している。ちなみに、この操舵条件は、ステアリング
センサを設けておき、操舵角θと操舵角速度Δθとの積
の絶対値が所定値よりも大きいか（ＯＮ）、否か（ＯＦ
Ｆ）で判定するようにしてもよい。
否かを判定するステップで、すなわち、（Ｇ・ΔＧ）の
絶対値が、所定値Ｋよりも大きいか否かを判定するステ
ップで、ＹＥＳでステップ１０３に進み、ＮＯでステッ
プ１１０に進む。ちなみに、図１９に、操舵条件成立領
域（ＯＮ）および非成立領域（ＯＦＦ）をマップとして
表している。ちなみに、この操舵条件は、ステアリング
センサを設けておき、操舵角θと操舵角速度Δθとの積
の絶対値が所定値よりも大きいか（ＯＮ）、否か（ＯＦ
Ｆ）で判定するようにしてもよい。
【００３０】ステップ１０３は、フラグＦ＝１とする処
理を行うステップである。
理を行うステップである。
【００３１】ステップ１０４は、下記の制御式によりそ
れぞれのショックアブソーバＳＡについて制御信号Ｖを
求めるステップであり、この操舵条件成立（ＯＮ）時に
は、制御式の係数をαf ＝αr ＝０、かつ、ａf ＝ａ
f 、ａr ＝ａr とする。
れぞれのショックアブソーバＳＡについて制御信号Ｖを
求めるステップであり、この操舵条件成立（ＯＮ）時に
は、制御式の係数をαf ＝αr ＝０、かつ、ａf ＝ａ
f 、ａr ＝ａr とする。
【００３２】 （制御式） ＶFR＝αf （ｖ1 ＋βf ｖ1 ・ｖP ＋γf ｖ1 ・ｖR ）＋ａf （ΔＧ＋ｂf Ｇ） ＶFL＝αf （ｖ2 ＋βf ｖ2 ・ｖP −γf ｖ2 ・ｖR ）−ａf （ΔＧ＋ｂf Ｇ） ＶRR＝αr （ｖ3 −βr ｖ3 ・ｖP ＋γr ｖ3 ・ｖR ）＋ａr （ΔＧ＋ｂr Ｇ） ＶRL＝αr （ｖ4 −βr ｖ4 ・ｖP −γr ｖ4 ・ｖR ）−ａr （ΔＧ＋ｂr Ｇ） なお、ＶFRは右前輪，ＶFLは左前輪，ＶRRは右後輪，Ｖ
RLは左後輪の制御信号を表しているが、以下、特定のも
のを指さない場合には、単に制御信号Ｖと表すこととす
る。
RLは左後輪の制御信号を表しているが、以下、特定のも
のを指さない場合には、単に制御信号Ｖと表すこととす
る。
【００３３】ただし、ｖ1 は、右前輪のばね上上下速
度，ｖ2 は、左前輪のばね上上下速度，ｖ3 は、右後輪
のばね上上下速度，ｖ4 は、左後輪のばね上上下速度，
ｖP は、ピッチレート，ｖR は、ロールレートである。
度，ｖ2 は、左前輪のばね上上下速度，ｖ3 は、右後輪
のばね上上下速度，ｖ4 は、左後輪のばね上上下速度，
ｖP は、ピッチレート，ｖR は、ロールレートである。
【００３４】また、ピッチレートｖP は、下記の式に示
すように、前後の平均上下速度差により求め、ロールレ
ートｖR は、下記の式に示すように、左右の平均上下速
度により求める。
すように、前後の平均上下速度差により求め、ロールレ
ートｖR は、下記の式に示すように、左右の平均上下速
度により求める。
【００３５】ｖP ＝（ｖ1 ＋Ｖ2 −ｖ3 −ｖ4 ）／２ ｖR ＝（ｖ1 ＋Ｖ3 −ｖ2 −ｖ4 ）／２ 次に、ステップ１０５は、求めた制御信号Ｖの絶対値が
所定のしきい値δより大きいか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１
０７に進む。
所定のしきい値δより大きいか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１
０７に進む。
【００３６】ステップ１０６は、制御信号Ｖが正である
か否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１０８
に進み、ＮＯでステップ１０９に進む。
か否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１０８
に進み、ＮＯでステップ１０９に進む。
【００３７】ステップ１０７は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト特性ＳＳに制御するようパルスモータ３に作
動信号を出力するステップである。
Ａをソフト特性ＳＳに制御するようパルスモータ３に作
動信号を出力するステップである。
【００３８】ステップ１０８は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード特性ＨＳに制御するようパルスモータ３
に作動信号を出力するステップである。なお、この時の
伸側減衰係数は、制御信号Ｖの大きさに比例させる。
Ａを伸側ハード特性ＨＳに制御するようパルスモータ３
に作動信号を出力するステップである。なお、この時の
伸側減衰係数は、制御信号Ｖの大きさに比例させる。
【００３９】ステップ１０９は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード特性ＳＨに制御するようパルスモータ３
に作動信号を出力するステップである。なお、この時の
圧側減衰係数は、制御信号Ｖの大きさに比例させる。
Ａを圧側ハード特性ＳＨに制御するようパルスモータ３
に作動信号を出力するステップである。なお、この時の
圧側減衰係数は、制御信号Ｖの大きさに比例させる。
【００４０】ステップ１１０は、フラグＦ＝１であるか
否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１１１に
進み、ＮＯでステップ１１４に進む。
否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１１１に
進み、ＮＯでステップ１１４に進む。
【００４１】ステップ１１１は、タイマを作動させて時
間ｔの計測を開始するステップである。
間ｔの計測を開始するステップである。
【００４２】ステップ１１２は、タイマ計測時間ｔが所
定の時間Ｔ0 に達したか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１１３に進み、ＮＯでステップ１
０４に進む。
定の時間Ｔ0 に達したか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１１３に進み、ＮＯでステップ１
０４に進む。
【００４３】ステップ１１３は、フラグＦ＝０とする処
理を行うステップである。
理を行うステップである。
【００４４】ステップ１１４は、操舵条件非成立（ＯＦ
Ｆ）時に対応して制御信号を求めるステップで、この場
合は、上記制御式の係数をαf ＝αf ，αr ＝αr 、か
つ、ａf ＝ａr ＝０とする。
Ｆ）時に対応して制御信号を求めるステップで、この場
合は、上記制御式の係数をαf ＝αf ，αr ＝αr 、か
つ、ａf ＝ａr ＝０とする。
【００４５】次に、実施例装置の作動を説明する。
【００４６】a)操舵条件非成立時 直進走行時や一定旋回（定常旋回）時などには、左右加
速度Ｇと左右加速度変化率ΔＧとの積の値が小さく、ス
テップ１０２に示す操舵条件が成立しない（ＯＦＦ）。
速度Ｇと左右加速度変化率ΔＧとの積の値が小さく、ス
テップ１０２に示す操舵条件が成立しない（ＯＦＦ）。
【００４７】このような場合には、ステップ１１４のよ
うに、制御式の係数をαf ＝αf ，αr ＝αr 、かつ、
ａf ＝ａr ＝０として、制御信号Ｖを演算する。この場
合、左右加速度に関する補正項が０となって、上下速度
ｖ，ピッチレートｖP およびロールレートｖR に基づき
ショックアブソーバＳＡの減衰係数を制御する。
うに、制御式の係数をαf ＝αf ，αr ＝αr 、かつ、
ａf ＝ａr ＝０として、制御信号Ｖを演算する。この場
合、左右加速度に関する補正項が０となって、上下速度
ｖ，ピッチレートｖP およびロールレートｖR に基づき
ショックアブソーバＳＡの減衰係数を制御する。
【００４８】この場合の作動状態を、図２０のタイムチ
ャートにより示す。すなわち、このタイムチャートは、
上から順に制御信号Ｖ（この場合、主として上下速度ｖ
に対応している），減衰力Ｆおよびばね上・ばね下間の
相対速度，ショックアブソーバＳＡの制御方向，パルス
モータ３に出力する作動信号（減衰係数）を示してい
る。
ャートにより示す。すなわち、このタイムチャートは、
上から順に制御信号Ｖ（この場合、主として上下速度ｖ
に対応している），減衰力Ｆおよびばね上・ばね下間の
相対速度，ショックアブソーバＳＡの制御方向，パルス
モータ３に出力する作動信号（減衰係数）を示してい
る。
【００４９】このタイムチャートに示すように、制御信
号Ｖの絶対値がしきい値δを越えない状態では、ソフト
特性ＳＳに制御し、しきい値δを越えた状態では、制御
信号Ｖの符号がプラスであれば、伸側ハード特性ＨＳと
し、逆に、制御信号の符号がマイナスであれば圧側ハー
ド特性ＳＨとし、さらに、制御信号Ｖの大きさに対応し
て減衰係数を制御している。
号Ｖの絶対値がしきい値δを越えない状態では、ソフト
特性ＳＳに制御し、しきい値δを越えた状態では、制御
信号Ｖの符号がプラスであれば、伸側ハード特性ＨＳと
し、逆に、制御信号の符号がマイナスであれば圧側ハー
ド特性ＳＨとし、さらに、制御信号Ｖの大きさに対応し
て減衰係数を制御している。
【００５０】このように、本実施例では、制御信号Ｖの
符号に基づいて、特性を切り換えているが、タイムチャ
ートに示しているように、上下速度ｖにほぼ対応した制
御信号Ｖと相対速度との符号が一致している状態、すな
わち、ショックアブソーバＳＡで発生している減衰力が
制振方向に作用している状態では、行程方向を高減衰係
数に制御しているし、逆に、制御信号Ｖと相対速度との
符号が一致している状態、すなわち、減衰力が加振方向
に作用している状態では、行程方向を低減衰係数に制御
して（すなわち、スカイフック制御を行って）、路面入
力を抑えて優れた乗り心地が得られる。
符号に基づいて、特性を切り換えているが、タイムチャ
ートに示しているように、上下速度ｖにほぼ対応した制
御信号Ｖと相対速度との符号が一致している状態、すな
わち、ショックアブソーバＳＡで発生している減衰力が
制振方向に作用している状態では、行程方向を高減衰係
数に制御しているし、逆に、制御信号Ｖと相対速度との
符号が一致している状態、すなわち、減衰力が加振方向
に作用している状態では、行程方向を低減衰係数に制御
して（すなわち、スカイフック制御を行って）、路面入
力を抑えて優れた乗り心地が得られる。
【００５１】さらに、タイムチャートにおいて、例え
ば、最初のショックアブソーバＳＡの制御方向を圧側ソ
フトから伸側ハードに制御方向を切り換える場合を参照
すればわかるように、圧側ソフトに制御するにあたり、
伸側ハード特性に切り換えていれば、このショックアブ
ソーバＳＡの制御方向を圧側ソフトから伸側ハードに切
り換える際には、減衰力特性を切り換える必要がない。
したがって、作動応答性および耐久性に優れるという特
徴を有する。
ば、最初のショックアブソーバＳＡの制御方向を圧側ソ
フトから伸側ハードに制御方向を切り換える場合を参照
すればわかるように、圧側ソフトに制御するにあたり、
伸側ハード特性に切り換えていれば、このショックアブ
ソーバＳＡの制御方向を圧側ソフトから伸側ハードに切
り換える際には、減衰力特性を切り換える必要がない。
したがって、作動応答性および耐久性に優れるという特
徴を有する。
【００５２】b)操舵条件成立時 車線変更時やスラローム時などには、左右加速度Ｇと左
右加速度変化率ΔＧとの積の値が大きくなり、ステップ
１０２に示す操舵条件が成立する（ＯＮ）。
右加速度変化率ΔＧとの積の値が大きくなり、ステップ
１０２に示す操舵条件が成立する（ＯＮ）。
【００５３】このような場合には、ステップ１０４のよ
うに、制御式の係数をαf ＝αr ＝０、かつ、ａf ＝ａ
f 、ａr ＝ａr として、制御信号Ｖを演算する。この場
合、上下速度ｖに関する項が０となって、左右加速度変
化率ΔＧおよび左右加速度Ｇに基づいてショックアブソ
ーバＳＡの減衰係数を制御する。
うに、制御式の係数をαf ＝αr ＝０、かつ、ａf ＝ａ
f 、ａr ＝ａr として、制御信号Ｖを演算する。この場
合、上下速度ｖに関する項が０となって、左右加速度変
化率ΔＧおよび左右加速度Ｇに基づいてショックアブソ
ーバＳＡの減衰係数を制御する。
【００５４】この場合の作動状態を、図２１のタイムチ
ャートにより示す。このタイムチャートは、上から順に
左右加速度Ｇおよび左右加速度変化率ΔＧ，操舵条件成
立時（操舵時制御）の制御信号Ｖおよび上記a)操舵条件
非成立時（いわゆるスカイフック制御時）の制御信号
Ｖ’を示している。
ャートにより示す。このタイムチャートは、上から順に
左右加速度Ｇおよび左右加速度変化率ΔＧ，操舵条件成
立時（操舵時制御）の制御信号Ｖおよび上記a)操舵条件
非成立時（いわゆるスカイフック制御時）の制御信号
Ｖ’を示している。
【００５５】すなわち、車線変更時やスラローム時など
の操舵時にロールが発生すると、そのロールレートを左
右加速度変化率ΔＧにより判断するとともに、左右加速
度Ｇの補正を加える。したがって、図２２の操舵時制御
切換線により、制御を行うことで、スカイフック制御の
場合よりも、ロール角およびロールレートに的確に対応
して、ロール剛性を向上させる方向に減衰力を作用させ
て、ロール角を低減させることができるという特徴を有
する。
の操舵時にロールが発生すると、そのロールレートを左
右加速度変化率ΔＧにより判断するとともに、左右加速
度Ｇの補正を加える。したがって、図２２の操舵時制御
切換線により、制御を行うことで、スカイフック制御の
場合よりも、ロール角およびロールレートに的確に対応
して、ロール剛性を向上させる方向に減衰力を作用させ
て、ロール角を低減させることができるという特徴を有
する。
【００５６】ちなみに、図２３は、本実施例の操舵時制
御の場合の減衰力のリサージュ波形を実線で示している
もので、この図に示すように、ばね常数を増加させるこ
とができ、この増加分によってロール角を低減すること
ができる。なお、図において点線は、制御信号Ｖを左右
加速度変化率ΔＧのみに比例させた場合を示し、この場
合にはばね常数は変わらない。
御の場合の減衰力のリサージュ波形を実線で示している
もので、この図に示すように、ばね常数を増加させるこ
とができ、この増加分によってロール角を低減すること
ができる。なお、図において点線は、制御信号Ｖを左右
加速度変化率ΔＧのみに比例させた場合を示し、この場
合にはばね常数は変わらない。
【００５７】以上のように、本実施例では、直進走行時
や定常旋回時には、路面入力を抑制して制振を行い良好
な乗り心地が得られるようにしながら、ロール時には、
ショックアブソーバＳＡで発生する減衰力をばね常数を
増加させるようにロール剛性向上方向に作用させてロー
ルを抑制し、高い操縦安定性が得られるという特徴を有
している。
や定常旋回時には、路面入力を抑制して制振を行い良好
な乗り心地が得られるようにしながら、ロール時には、
ショックアブソーバＳＡで発生する減衰力をばね常数を
増加させるようにロール剛性向上方向に作用させてロー
ルを抑制し、高い操縦安定性が得られるという特徴を有
している。
【００５８】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５９】例えば、実施例では、伸側ハード特性Ｈ
Ｓ，圧側ハード特製ＳＨ，ソフト特性ＳＳを形成可能な
サスペンションユニットを持ちいた例を示したが、従来
技術で示したように、伸側・圧側が同時にハードからソ
フトに変化するようなサスペンションユニットを用いて
もよい。この場合、制振制御を行うに際して相対速度を
検出する必要がある。
Ｓ，圧側ハード特製ＳＨ，ソフト特性ＳＳを形成可能な
サスペンションユニットを持ちいた例を示したが、従来
技術で示したように、伸側・圧側が同時にハードからソ
フトに変化するようなサスペンションユニットを用いて
もよい。この場合、制振制御を行うに際して相対速度を
検出する必要がある。
【００６０】また、制御信号を求める制御式は、実施例
で示したものに限定されることはなく、速度ｖの項にお
いて、ピッチレートやロールレートを省いてもよい。
で示したものに限定されることはなく、速度ｖの項にお
いて、ピッチレートやロールレートを省いてもよい。
【００６１】また、サスペンションユニットは、減衰力
特性をハード・ソフトに変更可能であれば、実施例で示
したものに限定されない。
特性をハード・ソフトに変更可能であれば、実施例で示
したものに限定されない。
【００６２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置は、減衰力特性制御手段を、左右加速度検出手
段からの信号で得られた左右加速度および左右加速度の
変化率と、ばね上挙動検出手段から得られた信号と、を
用いて求めた制御信号により各サスペンションユニット
の減衰力特性を制御するように構成したため、車線変更
時やスラローム時などのロールの際には、左右加速度の
変化率を用いることによりロールレートに応じた制御が
可能となるとともに、左右加速度の補正を加えることに
より、発生減衰力をロール剛性向上方向に作用させてば
ね常数をアップさせることができ、これによりロール角
を低減させることができるという効果が得られる。
懸架装置は、減衰力特性制御手段を、左右加速度検出手
段からの信号で得られた左右加速度および左右加速度の
変化率と、ばね上挙動検出手段から得られた信号と、を
用いて求めた制御信号により各サスペンションユニット
の減衰力特性を制御するように構成したため、車線変更
時やスラローム時などのロールの際には、左右加速度の
変化率を用いることによりロールレートに応じた制御が
可能となるとともに、左右加速度の補正を加えることに
より、発生減衰力をロール剛性向上方向に作用させてば
ね常数をアップさせることができ、これによりロール角
を低減させることができるという効果が得られる。
【００６３】また、請求項２記載の装置では、左右に配
置した加速度センサを、上下方向挙動検出手段と左右加
速度検出手段との両方を兼ねるようにしたため、部品点
数を削減して、取付スペースやコストの削減を図ること
ができるという効果が得られる。
置した加速度センサを、上下方向挙動検出手段と左右加
速度検出手段との両方を兼ねるようにしたため、部品点
数を削減して、取付スペースやコストの削減を図ること
ができるという効果が得られる。
【００６４】さらに、請求項３記載の装置では、サスペ
ンションユニットを、一方の行程方向を高減衰力特性に
制御した場合、逆行程側が低減衰力特性に固定される構
造に形成したため、高い応答性が得られるとともに、切
換頻度が少なくなって耐久性が向上するという効果が得
られる。
ンションユニットを、一方の行程方向を高減衰力特性に
制御した場合、逆行程側が低減衰力特性に固定される構
造に形成したため、高い応答性が得られるとともに、切
換頻度が少なくなって耐久性が向上するという効果が得
られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバ（サ
スペンションユニット）を示す断面図である。
スペンションユニット）を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置の要部を示す説明図である。
【図１５】実施例装置の要部を示す回路図である。
【図１６】実施例装置の要部を示す回路図である。
【図１７】実施例装置の要部を示す回路図である。
【図１８】実施例装置のコントロールユニットの制御作
動を示すフローチャートである。
動を示すフローチャートである。
【図１９】実施例装置の操舵条件成立・非成立を決定す
るマップを示す図である。
るマップを示す図である。
【図２０】実施例装置の操舵条件非成立時の作動を示す
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図２１】実施例装置の操舵条件成立時の作動を示すタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図２２】実施例装置の操舵時制御切換線を示す図であ
る。
る。
【図２３】実施例装置の操舵時制御の場合の減衰力のリ
サージュ波形を示す図である。
サージュ波形を示す図である。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ サスペンションユニット ｃ 上下方向挙動検出手段 ｄ 左右加速度検出手段 ｅ 入力手段 ｆ 減衰力特性制御手段
Claims (3)
- 【請求項１】 車両のばね上−ばね下間に介在され、減
衰特性変更手段により減衰力特性を変更可能なサスペン
ションユニットと、 少なくとも、ばね上の上下方向の挙動に関する因子を検
出する上下方向挙動検出手段と、ばね上の車体左右方向
の加速度を検出する左右加速度検出手段とを有した入力
手段と、 前記左右加速度検出手段からの信号で得られた左右加速
度および左右加速度の変化率と、前記上下方向挙動検出
手段から得られた信号とを用いて求めた制御信号により
各サスペンションユニットの減衰力特性を制御する減衰
力特性制御手段と、を備えていることを特徴とする車両
懸架装置。 - 【請求項２】 前記上下方向挙動検出手段として加速度
センサを用いるとともに、この加速度センサを左右に離
して配置し、 これら左右の加速度センサを、検出軸を車両下方の中心
方向にむけてそれぞれ傾斜して取り付け、これら左右の
加速度センサの出力信号の差を左右加速度として用いる
ことで左右加速度検出手段と兼ねさせたことを特徴とす
る請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記サスペンションユニットを、伸側の
減衰特性が可変で圧側の減衰特性が低減衰特性に固定の
伸側ハード特性と、圧側の減衰特性が可変で伸側の減衰
特性が低減衰特性に固定の圧側ハード特性と、伸側・圧
側のいずれも低減衰特性に固定のソフト特性との３つの
特性を形成可能に構成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が正で所定のしきい
値を越えたときサスペンションユニットを伸側ハード特
性に制御し、制御信号が、正・負のしきい値内のときソ
フト特性に制御し、制御信号が負のしきい値より小さい
とき圧側ハード特性に制御するようにしたことを特徴と
する請求項１または２記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26117292A JP3148401B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26117292A JP3148401B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06106935A true JPH06106935A (ja) | 1994-04-19 |
| JP3148401B2 JP3148401B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=17358128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26117292A Expired - Fee Related JP3148401B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3148401B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100353981B1 (ko) * | 1999-03-22 | 2002-09-26 | 현대자동차주식회사 | 전자 제어 현가장치 및 그 제어 방법 |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP26117292A patent/JP3148401B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100353981B1 (ko) * | 1999-03-22 | 2002-09-26 | 현대자동차주식회사 | 전자 제어 현가장치 및 그 제어 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3148401B2 (ja) | 2001-03-19 |
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