JPH06107159A

JPH06107159A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH06107159A
Application number: JP4277760A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Kawase; 和夫川瀬
Original assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Current assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Priority date: 1992-09-24
Filing date: 1992-09-24
Publication date: 1994-04-19

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキの効きを電磁バルブの開閉制御のソ
フトの対応のみで対応できる多機能のブレーキシステム
において、アキュムレータ、即ち動力液圧源が失陥して
いる異常時であっても、動力液圧源が正常に作用してい
る時と同じようなぺダルストロークで高いホイールシリ
ンダ圧を得ることができるブレーキ制御装置を提案す
る。【構成】ブレーキぺダルが踏みこまれたことを検知し
て動力液圧源１０からの液圧を作用させ、これによって
増圧した液圧を発生し、この液圧をアンチロック装置５
を介してホイールシリンダに供給できる制御ピストン４
を備えたブレーキ制御装置において、前記制御ピストン
４はシリンダ本体内を複数の液圧室に区画する段付ピス
トンを有し、前記段付ピストンによって区画された液圧
室は、動力液圧源からの液圧が供給されると段付ピスト
ンを作動する液圧室と、段付ピストンの移動によって増
圧された液圧を発生する液圧室と、段付ピストンの移動
によってマスタシリンダから送られてきたブレーキ液を
吸収できる液圧室とからなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車用のブレーキ制御
装置に関するものであり、詳細にはブレーキの作動力を
電気的に制御することができ、かつ、動力液圧源（アキ
ュムレータ）が何らかの原因で失陥しても、正常に作用
している時と同じようなぺダルストロークで高いホイー
ルシリンダ圧を得ることができるブレーキ制御装置に関
するものである。また石踏み感等のないペダルフィーリ
ングが良いブレーキ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車を減速させ、或いは停止させるた
めのサービスブレーキとしては液圧ブレーキ装置が一般
に使用されている。この液圧ブレーキ装置は、マスタシ
リンダと、ホイールシリンダと、それらを繋ぐ液通路と
を含むように構成される。マスタシリンダはブレーキぺ
ダル操作部材等の操作に応じてブレーキ液圧を発生させ
るものであり、ホイールシリンダはこのブレーキ液圧を
受けて車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるもの
である。

【０００３】このようなマニュアルブレーキ装置におい
ては、所定のブレーキ作動力を生じるために必要なブレ
ーキ液量及び液圧はブレーキ操作部材の操作ストローク
及び操作力に比例して発生する。従って強いブレーキ力
を得ようとするとどうしてもそれに比例した操作ストロ
ークや操作力が必要となる。一方、ブレーキ操作部材と
マスタシリンダとの間にブレーキ倍力装置を配置すれば
操作ストローク及び操作力を低減させることは可能であ
るが、それでも操作ストロークの減縮には限度があり、
ブレーキ作動力が操作部材の操作力に比例することに変
わりはない。従ってマニュアルブレーキ装置においては
ブレーキ操作部材の操作フィーリングを自由に選定する
ことができない。

【０００４】そこでブレーキの作動力を電気的に制御す
ることによりブレーキ操作部材の操作フィーリングを自
由に選定するができるブレーキ制御装置が提案された
（特開昭６３−２０２５６号）。図５を参照してこのブ
レーキ制御装置を説明すると、この装置ではブレーキぺ
ダル１００が踏み込まれるとマスタシリンダ１０１に液
圧が発生する。これと同時に踏力センサ１０２が踏力を
検出し、その出力信号に基づいて主制御装置１０３が電
磁液圧制御弁１０４のソレノイドに電流を供給する。そ
の結果、電磁液圧制御弁１０４が開き動力液圧源１０５
からチェンジバルブ１０６に液圧が伝達される。

【０００５】アキュムレータから伝達された液圧は図６
に示すようにチェンジバルブ１０６内の液圧室１０７に
供給され制御ピストン１０８を図中左方に移動する。こ
の制御ピストン１０８の動きで、先ず弁１０９が閉じ、
更に制御ピストン１０８の左方への移動によって液圧室
１１０に液圧が発生する。アキュムレータ１０５の液圧
によって液圧１１０に発生した液圧は液通路１１１を経
てホイールシリンダに伝達される。このようにこの装置
では、マスタシリンダがホイールシリンダから完全に遮
断されており、ブレーキ力は主制御装置によって決定さ
れる。従ってこの装置では操作部材の操作力とは無関係
にブレーキ作動力を制御することができ、ブレーキ操作
部材の操作フィーリングを自由に選定することができる
こととなる。

【０００６】ところでこの装置では、マスタシリンダ１
０１はチェンジバルブ１０６によってホイールシリンダ
から切り離されているため、ブレーキぺダル１００の踏
み込みによってマスタシリンダ１０１に発生した液圧は
チェンジバルブ１０６内の液室１１２に閉じ込められる
ことになり、ブレーキ操作のフィーリングが硬くなる
（所謂石踏み感）という不都合が生じる。こうした不都
合を解消するためにこの装置ではマスタシリンダ１０１
とチェンジバルブ１０６との間に液吸収室１１３を設け
この液圧吸収室にマスタシリンダ１０１で発生した液圧
の一部を吸収することによりブレーキフィーリングの向
上を図っている。また上記装置においては、制御ピスト
ン１０８の断面積の取り方により、ブレーキ倍力機能を
持たせることもできる。

【０００７】上記のようにこの装置では、電気液圧制御
源の正常に作動する状態においてはマスタシリンダがホ
イールシリンダから完全に遮断されており、ブレーキ操
作部材の操作ストローク及び操作力と得られるブレーキ
作動力との間には直接的な関係がない。従って、操作部
材の操作ストローク及び操作力を所要ブレーキ作動力に
縛られることなく自由に設定することができ、ブレーキ
の操作フィーリングを向上させることができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記技術
では、前述のように自由にブレーキ力を設定できるもの
の、マスタシリンダ１０１とチェンジバルブ１０６との
間にブレーキぺダルフィーリングを良くするために、別
途液圧吸収室１１３及び電磁弁１１４を設ける必要があ
り構成が複雑になるという問題がある。

【０００９】またアキュムレータからの液圧によってブ
レーキ力を発生させるため、アキュムレータが正常に作
動している時とアキュムレータが失陥したフェイル時と
において、ぺダルストロークに図４に示すように大きな
違いが生じ、事故発生の危険もある。即ち、図４からも
明らかなように、アキュムレータ作動時と非アキュムレ
ータ作動時では同じブレーキ力を得るためにはペダルス
トロークにはＬという大きな違いが生じてくる。

【００１０】そこで本発明は、ブレーキの効きを電磁バ
ルブの開閉制御のソフトの対応のみで対応できる多機能
のブレーキシステムにおいて、アキュムレータ即ち動力
液圧源が失陥している異常時であっても、動力液圧源が
正常に作用している時と同じようなぺダルストロークで
高いホイールシリンダ圧を得ることができるブレーキ制
御装置を提案するものである。またブレーキ倍力機能、
保持ブレーキ制御の機能を共通の制御ピストン、共通の
電磁バルブにより行うことができるようにした構成が簡
単なブレーキ制御装置を提案せんとするものである。更
に、制御ピストンのマスタシリンダ側面積とホイールシ
リンダ側面積との関係により石踏み感など運転者にとっ
て違和感のあるブレーキフィーリングを改善することが
できるブレーキフィーリングの良いブレーキ制御装置を
提案せんとするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため本発明が採用し
た第１の技術解決手段は、ブレーキぺダルが踏みこまれ
たことを検知して動力液圧源１０からの液圧を作用さ
せ、これによって増圧した液圧を発生し、この液圧をア
ンチロック装置５を介してホイールシリンダに供給でき
る制御ピストン４を備えたブレーキ制御装置において、
前記制御ピストン４はシリンダ本体内を複数の液圧室に
区画する段付ピストン４３を有し、前記段付ピストン４
３によって区画された液圧室は、動力液圧源からの液圧
が供給されると段付ピストンを作動する液圧室Ｂと、段
付ピストンの移動によって増圧された液圧を発生する液
圧室Ｄと、段付ピストンの移動によってマスタシリンダ
から送られてきたブレーキ液を吸収できる液圧室Ａとか
らなることを特徴とするものであり、第２の技術解決手
段は、マスタシリンダ３と、マスタシリンダとホイール
シリンダとを連通する流路内に配置したアンチロック制
御装置５と、前記アンチロック制御装置とマスタシリン
ダとの間の流路に配置された制御ピストン４と、前記制
御ピストン４に液圧を供給する動力液圧源１０と、ブレ
ーキぺダルを踏み込んだ時の踏力を検知し前記動力液圧
源との流路を開き前記制御ピストン４内の液圧室Ｂに動
力液圧源１０からの液圧を供給できる電磁弁７とを備え
たことを特徴とするものである。

【００１２】

【作用】

〔通常時〕ブレーキぺダルの踏力センサ２がブレーキぺ
ダルを踏んだことを検知すると、電子制御装置６が電磁
バルブ７を開き、動力液圧源１０からの液圧がホールド
バルブ８を介して制御ピストン４の液圧室Ｂに供給され
る。液圧室Ｂに供給された液圧により段付制御ピストン
４３は図中右方に移動し、液圧室Ｄには増圧された液圧
が発生する。

【００１３】一方、アンチロック制御装置５では、動力
液圧源１０からの液圧により流路が開かれているため、
制御ピストン４のブレーキ液圧発生室Ｄ内で発生した液
圧はポート５ｄ→液圧室Ｅ→ボールバルブ５４→ポート
５ｇを介してホイールシリンダに作用させることができ
る。ブレーキぺダル６を開放すると、踏力センサ２から
の信号が無くなるため、電子制御装置６は所定時間、電
磁バルブ８を開じ、更に電磁バルブ７、ディッケイバル
ブ９を開いて液圧室Ｂ内の液圧をリザーバに還流してブ
レーキは開放される。

【００１４】〔保持ブレーキ時〕車両を停止させるため
に前述のようにホイールシリンダに液圧が作用している
状態の時に、電子制御装置６から保持ブレーキの信号が
出されると、電磁バルブ７が閉じ、動力液圧源１０から
の液圧が液圧室Ｂ内に保持され、ブレーキが保持された
状態となる。保持ブレーキは電子制御装置６が電磁バル
ブ７を開くことで解除され通常のブレーキ状態に戻る。

【００１５】〔アンチロック制御時〕車両制動によって
車輪ロックの発生を招いた場合には、車輪速度の降下、
上昇特性を測定することにより別途に設けた電気制御回
路からブレーキ緩め信号、ブレーキ再加圧信号が出力さ
れ、これによってホールドバルブ８、ディケイバルブ９
が開閉されアンチロック制御装置５によってブレーキ液
圧が制御される。

【００１６】〔自動ブレーキ時或いはトラクションコン
トロール時〕自動ブレーキ時或いはトラクションコント
ロール時には、電子制御装置６は電磁バルブ７を開く。
これにより、動力液圧源１０からの液圧は常時開いてい
るホールドバルブ８を介して制御ピストン４の液圧室Ｂ
に供給される。液圧室Ｂに供給された液圧により段付制
御ピストン４３は図中右方に移動し、液圧室Ｄには増圧
された液圧が発生する。

【００１７】液圧室Ｄで増圧された液圧は、アンチロッ
ク制御装置５を介してホイールシリンダに作用してブレ
ーキ力を発生する。この時アンチロック制御装置５で
は、車輪スリップ状態に合わせて電気制御回路からブレ
ーキ緩め信号、ブレーキ再加圧信号が出されホールドバ
ルブ８、ディケイバルブ９を開閉しブレーキ液圧を制御
する。自動ブレーキ或いはトラクションコントロールの
解除は、電子制御装置６の信号により所定時間、電磁バ
ルブ８を閉じ、電磁バルブ７、ディッケイバルブ９を開
くことにより行われ、これによって液圧室Ｂ内の液圧が
リザーバに還流する。その後、各バルブは初期状態に戻
る。

【００１８】〔フェイルセイフ時〕ブレーキぺダル踏み
込み時に動力液圧源からの液圧が何らかの原因で制御ピ
ストン内のＢ室に供給されない時（フェイル時）にはマ
スタシリンダからの液圧が段付ピストンの断面積Ａ₁に
作用する。これによって段付ピストン４３が図中右方に
移動し、段付ピストンの断面積Ａ₂に対応する液圧室Ｄ
で増圧（所謂倍力機能）されアンチロック制御装置５を
介してホイールシリンダに伝達される。なお、この状態
の時にはアンチロック制御装置５でも、液圧室Ｇ及び液
圧室Ｊの液圧も失われるが、フェイルセイフピストン５
１内のボールバルブ５４は係止杆１９によって強制的に
開かれるため、液圧系の失陥時にはアンチロック制御装
置５は単に主経路の連通路としてのみ機能することによ
り、制御ピストン４からの液圧が直接ブレーキシリンダ
に作用することになる。

【００１９】

【実施例】図面に基づいて本発明の実施例を説明する
と、図１は本発明の実施例に係るブレーキ制御装置の構
成図である。図において１はブレーキぺダル、２は踏力
センサ、３はマスタシリンダ、４は制御ピストン、５は
アンチロック制御装置、６は電子制御装置、７は電磁バ
ルブ、８はホールドバルブ、９はディッケイバルブ、１
０は動力液圧源であり、前記電子制御装置６は踏力セン
サ２からの信号を受け、電磁バルブ７、ホールドバルブ
８、ディッケイバルブ９を制御態様に従って制御する。
また本実施例では、安全対策上ブレーキラインをフロン
ト側とリヤ側との２系統に分けてあり、フロント側のホ
イールシリンダには前記制御ピストン４からの液圧がア
ンチロック制御装置５を介して作用するようにしてあ
る。そして、リヤ側のホイールシリンダには動力液圧源
１０からの液圧が電子制御装置６によって開閉されるホ
ールドバルブ８を介して直接供給できるようになってい
る。このため、本実施例では仮りに動力液圧源が失陥し
ても、マスタシリンダからの液圧によって制御ピストン
４が働きフロント側ホイールシリンダには必ずブレーキ
力が発生できる構成となっているため安全性が極めて高
い。

【００２０】次に上記ブレーキ制御装置における主要構
成部材の構造の説明をする。〔制御ピストン４〕制御ピストン４は、動力液圧源１０
からの液圧によって、ホイールシリンダに作用するブレ
ーキ液圧を発生する装置であり、この装置で発生するブ
レーキ液圧はペダルストロークに縛られることなく自由
に設定できるものである。この制御ピストン４は、図３
に示すようにシリンダ本体４１内にバルブ室４２を有し
ており、このバルブ室４２内には段付ピストン４３が摺
動自在に収納されている。段付ピストン４３はバルブ室
４２内をＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４室に区画しており、前記Ａ
室はポート４ａを介してマスタシリンダ３に連通してい
る。

【００２１】Ｂ室は図１、図３に示すようにポート４
ｂ、常閉型の電磁バルブ７、常開型のホールドバルブ８
を介して動力液圧源１０に連通しており、段付ピストン
４３を図中右方に押圧する液圧室としての機能を有して
いる。Ｃ室はスプリング収納室で、段付ピストン４３を
図中左方に付勢するスプリング４４が設けられている。
Ｄ室はポート４ｃを介して前記アンチロック制御装置５
に接続されるブレーキ液圧発生室である。

【００２２】段付ピストン４３において、Ａ室に面する
断面積はＡ₁、Ｂ室に面する断面積はＡ₂、Ｄ室に面す
る断面積はＡ₃ とされており、これらはＡ₁＜Ａ₃ ＜Ａ
₂の関係を有している。また段付ピストン４３中心部に
は流路４５形成されており、この流路４５にはボールバ
ルブ４６が配置されている。ボールバルブ４６は段付ピ
ストン４３内に形成された弁座４７向かってスプリング
４８により押圧される構成となっており、このボールバ
ルブ４６は通常は図示の如く係止杆４９によって弁座４
７から離間されている。係止杆４９は図示状態ではシリ
ンダ本体４１に当接すべく構成されていると共に、係止
杆４９の周囲には流路が形成されている。従って段付ピ
ストン４３中心部には形成された流路４５は、図示状態
ではマスタシリンダ３と接続されるポート４ａと連通さ
れている。

【００２３】この制御ピストン４では、電磁バルブ７が
開いて動力液圧源１０からの液圧がホールドバルブ８、
電磁バルブ７を介して制御ピストン４のＢ室に流入する
と、段付ピストン４３はばね４４に抗して図中右方に移
動する。段付ピストン４３の移動で係止杆４９がシリン
ダ本体から離れ、これによってボールバルブ４６が流路
４５を閉じ、段付ピストン４３のさらなる移動によりブ
レーキ液圧発生室Ｄに液圧が発生する。液圧発生室Ｄに
発生した液圧は、後述するアンチロック制御装置５を介
してホイールシリンダに供給される。この時、段付ピス
トンの断面積がＡ₃ ＜Ａ₂の関係を有しているため、液
圧は増圧（所謂倍力機能）されホイールシリンダに伝達
される。またブレーキぺダルの踏み込みによってマスタ
シリンダ３内に発生する液圧は段付ピストン４３の右方
への移動によって拡大するＡ室に吸収され、所謂石踏み
現象が回避される。この時のマスタシリンダの消費液量
は、ブレーキ側の消費液量とは独立に段付ピストン４３
の断面積Ａ₁、Ａ₃ との関係で設定できる。

【００２４】更に、上記装置において動力液圧源からの
液圧が何らかの原因で制御ピストン４内のＢ室に供給さ
れない時（フェイル時）にはマスタシリンダからの液圧
が段付ピストンの断面積Ａ₁に作用する。これによって
段付ピストン４３が図中右方に移動し、段付ピストンの
断面積Ａ₃ に対応するブレーキ液圧発生室Ｄで増圧（所
謂倍力機能）されホイールシリンダに伝達される。即
ち、図４に示す様に本装置では、倍力機能作用時と、非
作用時の両方でぺダルストロークに殆ど変わりがない。

【００２５】〔アンチロック制御装置５〕アンチロック
制御装置５は、図２に示す様にシリンダ本体５０内にフ
ェイルセイフピストン５１とアンチロック制御ピストン
５２とをを有しており、フェイルセイフピストン５１
は、シリンダ本体内をＥ、Ｆ、Ｇの３室に区画してい
る。Ｅ室はポート５ｄを介して前記制御ピストンのポー
ト４ｃに連通されており、前記Ｇ室はポート５ｅを介し
て動力液圧源１０に連通されている。前記Ｆ室にはフェ
イルセイフピストン５１を図中右方に付勢するスプリン
グ５３が設けられている。フェイルセイフピストン５１
の液圧室Ｅに対応する断面積は、液圧室Ｇに対応する断
面積よりも小さく形成されており、このため、動力液圧
源１０からの液圧がフェイルセイフピストン５１に作用
している状態（正常時）では、制御ピストン４からの液
圧がポート５ｄを介してフェイルセイフピストン２に作
用しても、フェイルセイフピストン２は図２に示す偏奇
状態となっている。

【００２６】フェイルセイフピストン５１内の中央部に
は流路が形成されており、この流路中にはボールバルブ
５４が設けられている。ボールバルブ５４はフェイルセ
イフピストン５１内に形成された弁座５５向かってスプ
リングにより押圧されており、一方、このボールバルブ
５４は通常時は図示の如く係止杆５６によって前記弁座
５５から離間されている。係止杆５６は座金５７を介し
て後述のアンチロック制御ピストン５２に当接すべく構
成されており、係止杆５６の周囲と座金５７とには流路
が形成されている。そしてフェイルセイフピストン５１
内の流路はポート５ｇを介してホイールシリンダに連通
されている。ところで上記構成のボールバルブ５４はア
ンチロック時にホイールシリンダからマスタシリンダ方
向へのみブレーキ液の還流を許容する機能を有すると共
に、アンチロック制御時であってもフェイルセイフ時に
は後述するようにマスタシリンダとホイールシリンダと
の流路を強制的に連通する機能を有している。

【００２７】アンチロック制御ピストン５２はシリンダ
本体内５０をＨ、Ｉ、Ｊの３室に区画しており、前記Ｈ
室はアンチロック制御にホイールシリンダからの液圧を
収容する液圧として形成されている。またＩ室はピスト
ンを図中右方に付勢するばね５８収容室として形成され
ており、更にＪ室はポート５ｆを介して動力液圧源１０
に連通され液圧制御室として形成されている。前記動力
液圧源１０にはポンプによって常時所定の圧力が蓄圧さ
れている。従って、動力液圧源１０からの液圧がＧ室及
びＪ室に作用している状態ではフェイルセイフピストン
５１とアンチロック制御ピストン５２とは図に示す状態
をとることになり、制御ピストン４で発生した液圧はポ
ート５ｄ→液圧室Ｅ→ボールバルブ５４→流路→ポート
５ｇを介してホイールシリンダに作用させることができ
る。

【００２８】このアンチロック制御装置では、仮に動力
液圧源１０からの液圧がなくなり（フェイルセイフ時）
アンチロック制御ピストン５２及びフェイルセイフピス
トン５１に作用する液圧がなくなると、フェイルセイフ
ピストン５１、アンチロック制御ピストン５２はスプリ
ング５３、５８の作用で図２に示す状態から右方に移動
し、ボールバルブ５４は係止杆５６によって常に開いた
状態を維持する。これによって制御ピストン４で発生し
た液圧はフェイルセイフ時でもボールバルブ５４→ポー
ト５ｇを介してホイールシリンダに作用させることがで
きる。

【００２９】次に上記構成の車両用ブレーキ制御装置に
ついてその作動を説明する。〔通常時〕ブレーキぺダルの踏力センサ２がブレーキぺ
ダルを踏んだことを検知すると、電子制御装置６は電磁
バルブ７を開く。これにより、動力液圧源１０からの液
圧は常時開いているホールドバルブ８を介して制御ピス
トン４の液圧室Ｂに供給される。液圧室Ｂに供給された
液圧により段付制御ピストン４３は図中右方に移動し、
液圧室Ｄには増圧された液圧が発生する。一方、アンチ
ロック制御装置５では、動力液圧源１０からの液圧が液
圧室Ｆ、液圧室Ｉに作用しているためフェイルセイフピ
ストンはこの動力液圧源圧によって図示状態に偏倚され
ている。

【００３０】この時にはアンチロック制御装置５のボー
ルバルブ５４は図示の如く係止杆５６によって流路を開
いているため制御ピストン４のブレーキ液圧発生室Ｄ内
で発生した液圧はポート５ｄ→液圧室Ｅ→ボールバルブ
５４→ポート５ｇを介してホイールシリンダに作用させ
ることができる。こうして、踏力センサ２が踏力を検知
すると直ちに電子制御装置６からの指令で電磁バルブ７
が作動し、動力液圧源１０からの液圧で制御ピストンが
作動し、ここで増圧された液圧がホイールシリンダに供
給され踏力に見合ったブレーキが働く。ブレーキぺダル
６を開放すると、踏力センサ２からの信号が無くなるた
め、電子制御装置６は所定時間、電磁バルブ８を開じ、
更に電磁バルブ７、ディッケイバルブ９を開いて液圧室
Ｂ内の液圧をリザーバに還流しブレーキは開放される。
その後、制御ピストン４内の段付ピストン４３はバネ４
４の付勢力で図３の状態に復帰し、また各バルブは初期
状態に戻る。なお、ブレーキラインが２系統に分けて構
成されている場合、電磁バルブ７の制御態様を調整する
ことにより、ブレーキ力の配分の制御も行うことができ
る。

【００３１】〔保持ブレーキ時〕坂道や交差点等で車両
が停止した時、ブレーキを掛けた状態を保持する時は次
の様に作用する。車両を停止させるためにブレーキペダ
ルを踏むと前述のようにしてホイールシリンダに液圧が
作用する。この状態の時に、電子制御装置６から保持ブ
レーキの信号が出されると、電磁バルブ７が閉じ、動力
液圧源１０からの液圧が液圧室Ｂ内に保持され、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧が保持された状態となる。
保持ブレーキの解除は、電子制御装置６からの信号で電
磁バルブ７が開くことで解除され、通常のブレーキ作動
状態に復帰する。

【００３２】〔アンチロック制御時〕車両制動によって
車輪ロックの発生を招いた場合には、車輪速度の降下、
上昇特性を測定することにより別途に設けた電気制御回
路からブレーキ緩め信号、ブレーキ再加圧信号が出力さ
れる。この信号により、前記ホールドバルブ８、ディッ
ケイバルブ９が開、閉制御され、このことでアンチロッ
ク制御装置５内の制御液圧室Ｊの液圧を降下、再上昇、
保持させて、ブレーキ液圧の制御をなし、車輪ロックを
解消して路面との好適なスリップ率を維持できることに
なる。

【００３３】即ち、ブレーキ緩め信号が発生されるとき
は、車輪速度が急降下して車輪ロックの発生状態となっ
ているときであり、従ってこのことによってホールドバ
ルブ８の閉路と、ディッケイバルブ９の開路を同時に行
なわせる。このことにより制御液圧室Ｊ内の液圧はポー
ト５ｆを介してリザーバ１１に抜け、従ってアンチロッ
ク制御ピストン５２への液圧力は急速に降下する。アン
チロック制御ピストン５２の移動により座金５７を介し
てフェイルセイフピストン５１は図２中右方に移動し、
これによって係止杆５６も追随して右方に移動し、ボー
ルバルブ５４が閉じる。一方、ホイールシリンダから液
圧室Ｈに流入したブレーキ液圧は液圧室Ｈの容積を増大
し、ブレーキ液圧（ホイールシリンダＷ／Ｃ側の液圧）
は急速に降下することになる。

【００３４】このようなブレーキ液圧の急降下によって
車輪に対する過大なブレーキ力作用は減少し、従って車
輪速度が回復に向かうと、このことを電気制御回路が検
出してブレーキ緩め信号の出力は停止される。このとき
はこれ以上のブレーキ緩めが必要でない状態であるので
制御液圧室Ｆ内の液圧をそのときの液圧値に維持すれば
よく、このためにホールドバルブ８、ディッケイバルブ
９を何れも閉路して液圧を保持する。

【００３５】更に前記ブレーキ液圧の降下にて車輪速度
が回復傾向に向かい、これがある程度まで回復したとき
には、制動距離の延伸防止のためにブレーキ液圧を再上
昇させることがよい。そこで本例においては、ホールド
バルブ８をブレーキ再加圧信号の入力によって開路さ
せ、制御液圧室Ｊ内の液圧値を上昇させ、このことでア
ンチロック制御ピストン５２を図２中左方に移動せしめ
て液圧室Ｈ内のブレーキ液をホイールシリンダ内に供給
してブレーキ液圧の再加圧を図っているのである。

【００３６】なお、以上の動作制御のための信号を出力
する電気制御回路については従来より種々提供されてい
るものを用いればよく、既存の電子回路技術によって構
成できるものである。以上述べた別液圧系の液圧制御に
より、単にホールドバルブ、ディッケイバルブを開、閉
切換することのみによりブレーキ液圧の好適な降下、保
持、再加圧の制御をなすことができることになる。

【００３７】〔自動ブレーキ時或いはトラクションコン
トロール時〕車両発進時のスリップを防止し車両の発進
をスムースに行ったり、或いは必要に応じて自動ブレー
キをかける場合にはブレーキ制御装置は次のように作動
する。自動ブレーキ時或いはトラクションコントロール
時には、電子制御装置６は電磁バルブ７を開く。これに
より、動力液圧源１０からの液圧は常時開いているホー
ルドバルブ８を介して制御ピストン４の液圧室Ｂに供給
される。液圧室Ｂに供給された液圧により段付制御ピス
トン４３は図中右方に移動し、ブレーキ液圧発生室Ｄに
は増圧された液圧が発生する。一方、アンチロック制御
装置５では、動力液圧源１０からの液圧が液圧室Ｇ、液
圧室Ｊに作用しているためフェイルセイフピストンはこ
の動力液圧源圧によって図示状態に偏倚されている。

【００３８】この時にはボールバルブ５４は図示の如く
係止杆５６によって流路を開いているため液圧室Ｄ内で
発生した液圧はポート５ｄ→液圧室Ｅ→ボールバルブ５
４→ポート５ｇを介してホイールシリンダに作用させる
ことができる。車輪スリップ状態を制御するために、車
輪速度の降下、上昇特性を測定することにより別途に設
けた電気制御装置６からブレーキ緩め信号、ブレーキ再
加圧信号が出力される。この信号により、前記ホールド
バルブ８、ディッケイバルブ９が開、閉制御され、この
ことでアンチロック制御装置５内の制御液圧室Ｊの液圧
を降下、再上昇、保持させて、ブレーキ液圧の制御をな
し、車輪スリップを解消しスムーズな車両の発進を可能
にする。自動ブレーキ或いはトラクションコントロール
の解除は、電子制御装置６が所定時間、電磁バルブ８を
閉じ、電磁バルブ７、ディッケイバルブ９を開く信号を
出すと、液圧室Ｂ内の液圧がリザーバに還流することに
よって行われる。その後、各バルブは初期状態に戻る。

【００３９】〔フェイルセイフ時〕本例においては、仮
に何等かの原因によって動力液圧源１０の系の液圧失陥
が生じた場合でも、制御ピストン４によって増圧された
液圧を発生させることができると共に、フェイルセイフ
ピストン５１動作によってアンチロック制御装置の流路
が強制的に開放され通常ブレーキが作動する構成となっ
ている。即ち、本例においては、ブレーキぺダル踏み込
み時に動力液圧源からの液圧が何らかの原因で制御ピス
トン４内のＢ室に供給されない時（フェイル時）にはマ
スタシリンダからの液圧が段付ピストンの断面積Ａ₁に
作用する。これによって段付ピストン４３が図中右方に
移動し、段付ピストンの断面積Ａ₃に対応する液圧室Ｄ
で増圧（所謂倍力機能）される。

【００４０】一方、アンチロック制御装置５では、液圧
系の失陥時には液圧室Ｇの液圧が失われれることにな
り、液圧室Ｇ内に作用する液圧が無くなる。またこの時
には液圧制御ピストン５２の液圧室Ｊの液圧も失われ
る。フェイルセイフピストン５１及び液圧制御ピストン
５２の移動によってフェイルセイフピストン５１内のボ
ールバルブ５４は係止杆１９によって強制的に開かれ
る。従って液圧系の失陥時にはアンチロック制御装置５
は単に主経路の連通路としてのみ機能することにより、
制御ピストン４からの液圧が直接ブレーキシリンダに作
用することになる。こうして、制御ピストン４で発生し
たブレーキ液圧はアンチロック制御装置５を介してホイ
ールシリンダに伝達される。このため、動力液圧源の液
圧が失陥した状態でも倍力機能が正常に作動している時
と遜色のないぺダルストロークで、増圧された液圧を得
ることができる。

【００４１】なお、本実施例はブレーキ緩め信号ブレー
キ再加圧信号の２信号を利用した制御としているが、こ
れは別にブレーキ保持信号を別に設けて制御するように
してもよいことは言うまでもなく、要はブレーキ液圧の
降下、上昇、保持に直接関係する前記アンチロック制御
装置内の制御液圧室Ｊ内の液圧を、２つの電磁バルブを
用いて好適に給、排制御すればよいのである。また各ホ
イールシリンダの液圧制御は各車輪の状態に応じてそれ
ぞれ独立して行う。

【００４２】

【発明の効果】以上のような構成をなす本実施例によれ
ば、保持ブレーキ及びトラクションコントロールを行う
ための制御ピストン及び電磁バルブを共通にすることで
ブレーキ制御装置の構成を簡単化できる。仮りに動力液
圧源が失陥しても、２系統のブレーキ配管のうち少なく
とも１系統がマニュアルブレーキ作用によってブレーキ
力を発生できるため、フェイルセイフ対策も良好になさ
れている。また前記液圧系の失陥時にアンチロック装置
が障害となることもなく、実用的な装置としての有用性
は極めて高いものとなる。更に動力液圧源が何らかの原
因で作動しなくなっても倍力装置が正常に作用している
時と同じようなぺダルストロークで高いホイールシリン
ダ圧を得ることができる。制御ピストンのマスタシリン
ダ側面積とホイールシリンダ側面積との関係により通常
ブレーキ作動時にマスタシリンダに発生する液圧は制御
ピストン内の液圧室で吸収されるため、石踏み感など運
転者にとって違和感のあるブレーキフィーリングが防止
できる。等々の優れた効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例としてのブレーキ制御装置
の概略構成図である。

【図２】図１中のアンチロック制御装置の詳細図であ
る。

【図３】図１中の制御ピストンの詳細図である。

【図４】従来例及び本実施例のぺダルストロークとホイ
ールシリンダ圧との関係図である。

【図５】従来例のブレーキ制御装置の概略構成図であ
る。

【図６】図５中のチェンジバルブの詳細図である。

【符号の説明】

１ブレーキぺダル２踏力センサ３マスタシリンダ４制御ピストン５アンチロック制御装置７電磁バルブ８ホールドバルブ９ディッケイバルブ１０動力液圧源１１リザーバ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキぺダルが踏みこまれたことを検
知して動力液圧源１０からの液圧を作用させ、これによ
って増圧した液圧を発生し、この液圧をアンチロック装
置５を介してホイールシリンダに供給できる制御ピスト
ン４を備えたブレーキ制御装置において、前記制御ピス
トン４はシリンダ本体内を複数の液圧室に区画する段付
ピストン４３を有し、前記段付ピストン４３によって区
画された液圧室は、動力液圧源からの液圧が供給される
と段付ピストンを作動する液圧室Ｂと、段付ピストンの
移動によって増圧された液圧を発生する液圧室Ｄと、段
付ピストンの移動によってマスタシリンダから送られて
きたブレーキ液を吸収できる液圧室Ａとからなることを
特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】前記制御ピストン４内の液圧室Ｂと動力
液圧源１０とを連通する流路内に配置された電磁弁７
と、前記電磁弁を開閉制御する電子制御装置６とを備え
たことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装
置。
【請求項３】前記制御ピストン４は、シリンダ本体４
１と、前記シリンダ本体内を区画する段付ピストン４３
とからなり、前記段付ピストン４３のマスタシリンダか
らの液圧が作用する液圧室Ａに面するピストンの断面積
Ａ₁と、ピストンの移動で高い液圧を発生する液圧室Ｄ
に面するピストンの断面積Ａ₃とはＡ₁＜Ａ₃であるこ
とを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】マスタシリンダ３と、マスタシリンダと
ホイールシリンダとを連通する流路内に配置したアンチ
ロック制御装置５と、前記アンチロック制御装置とマス
タシリンダとの間の流路に配置された制御ピストン４
と、前記制御ピストン４に液圧を供給する動力液圧源１
０と、ブレーキぺダルを踏み込んだ時の踏力を検知し前
記動力液圧源との流路を開き前記制御ピストン４内の液
圧室Ｂに動力液圧源１０からの液圧を供給できる電磁弁
７とを備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】前記制御ピストン４とアンチロック制御
装置５とは２系統に分離されたブレーキラインの内、マ
スタシリンダとホイールシリンダとを連通する流路内に
配置され、他方のブレーキラインは動力液圧源１０が直
接ホイールシリンダに接続されていることを特徴とする
請求項４に記載のブレーキ制御装置。