JPH037535B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の制動時に生ずることのある車輪
ロツクを、ブレーキの緩めによつて解消し、良好
な制動安定性を確保するアンチロツク装置に関す
るものである。

従来より、車輪ロツクの発生を防止するための
アンチロツク方法は様々のものが提案されてきて
いるが、この制御は要するに、一度上昇させたブ
レーキ油圧に車輪ロツクの発生というブレーキ力
過大状態の検知に応じて降下させ、このことで車
輪の路面に対する滑走を防止し、併せて車輪ロツ
クが解消したときにはブレーキ油圧を再上昇させ
て制動距離の無用な延伸を防止するためのもので
あり、これらの一連の油圧制御を数秒以内に行な
わせねばならないという応答性の極めて高いこと
が要求されるシステムである。

そしてこのようなアンチロツク装置として種々
提案され、まつ近時においてはブレーキ油圧を電
磁弁を用いて制御する小型タイプのものも実用車
に適用した例もみられるようになつてきている。

しかし、従来のこの種の電磁弁を用いた制御型
のものは、装置が小型となる優れた利点はある
が、制御時のサイクルが遅い（応答性が悪い）た
めに制動時の車輪の挙動が滑らかでなく、ハンド
ルにブレを与えたり、またブレーキ緩めのために
ブレーキ装置側の油をマスタシリンダ側に汲み上
げるものではペダルストロークの変動（所謂キツ
クバツク）を生じ、更にブレーキ油圧の再加圧の
ために汲み上げポンプを使用する型では、ブレー
キ油圧の降下、再加圧の制御特性がポンプの性能
に支配され、微妙なコントロールは困難となるな
どの問題があつた。

本発明者はこれらの点に鑑み、車輪ロツク発生
時のブレーキ緩め、再加圧の制御応答性および制
御状態の選択性に優れた新規なアンチロツク装置
を開発することを目的として検討を重ね本発明を
なすに至つたものである。すなわち、本発明は、
電気的に検出される車輪速度の急降下、回復等の
パターンに応じて、アンチロツク制御のために出
力されるブレーキ緩め信号とブレーキ再加圧信号
の２つの信号に基づき、ブレーキ油圧の降下、再
加圧、保持の好適な制御態様をとることができ、
しかもペダルストロークへの影響のないアンチロ
ツク装置を提供することを目的とするものであ
る。

また本発明の他の目的は、制御のためにブレー
キ系とは別の油圧系を用いることで、簡単かつ小
型の制御装置により、ブレーキ装置内の油圧を迅
速に降下させることができる新規なアンチロツク
装置を提供することにある。

更にまた本発明の他の目的は、制御のための別
油圧系の失陥時には、アンチロツク制御を解除し
て通常のブレーキ油圧の伝達ができるフエイルセ
イフ機能をもつたアンチロツク装置を提供するこ
とにある。

而してこれらの目的を達成する本発明の車両用
アンチロツク装置の特徴は、マスタシリンダとブ
レーキ装置との間の通路に位置し、弁体と弁座体
を備え、両者が係合している時に閉じる弁装置
と、一端が弁体に係合し、他端がマスタシリンダ
とは別系の圧力源に臨んでいる制御ピストンを備
え、上記圧力源の圧力を制御することにより制御
ピストンが移動して弁装置を閉じ、かつ更に移動
してブレーキ装置に連通する室の容積を増大する
ことでブレーキ油圧を減圧する車両用アンチロツ
ク装置において、弁装置をバイパスした通路を閉
じる第１の位置と、上記バイパスした通路を開く
第２の位置との間で軸方向所定量移動可能に上記
弁座体を設けると共に、制御ピストンの外周に嵌
合するフエイルセイフピストンを設けて、このフ
エイルセイフピストンの一端を上記弁座体に係合
させ、該弁座体を上記第１の位置に位置させるべ
くフエイルセイフピストンの他端に上記圧力源の
圧力を作用させるという構成をなすところにあ
る。

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明
する。

実施例 １ 第１図は実施例１の構成概要を示したものであ
り、図において１は弁装置２を収容したバルブ室
を示し、このバルブ室１はポート３を介してマス
タシリンダＭ／Ｃに接続されると共に、ポート４
を介してブレーキ装置のホイルシリンダＷ／Ｃに
接続されている。弁装置２は、後記するフエイル
セイフピストンによつて通常は図示状態に静置さ
れている弁座体５と、この弁座体５の弁座５ａに
向つてスプリング６により推れるボール７と、こ
のボール７を通常は図示の如く弁座５ａから離間
させる係止杆８とからなつており、これらにより
常時は弁を開いてマスタシリンダＭ／Ｃからホイ
ールシリンダＷ／Ｃへの油圧送給ができるように
されている。（この油圧送給径路を主径路とす
る）。そしてこの弁装置２は、係止杆８が図の下
方に移動したときには、ボール７が弁座５ａに着
座してマスタシリンダＭ／Ｃ方向へのみ油圧還流
を許容するように設けられていると共に、弁座体
５が図の下方に移動したときには、第１，第２の
シール部材９，１０がバルブ室壁との係合を切換
えて主径路のバイパス路を開き、かつ後記するリ
ザーバ室と主径路の間の連通を閉じるように設け
られている。

１１は、一端が主径路に対して臨み、他端が別
油圧系の油室に臨むシリンダであり、本例では前
記一端側の主径路に臨む開口１１ａは、弁座体５
の第２シール部材１０によつて主径路との連通が
遮断され得るようになつている。

１２はこのシリンダ１１に滑合されたフエイル
セイフピストンであり、本例におけるこのフエイ
ルセイフピストン１２は、軸内部に縦孔シリンダ
１２ａを有し、かつ他端側は段付小径に形成され
て、その段付部は第１制御油室１３に臨み、か小
径他端は第２制御油室１４に臨むように設けられ
ている。１５はシリンダ１１との間の液密封止を
なすシール部材である。

１６はフエイルセイフピストン１２の縦孔シリ
ンダ１２ａ内に滑合された制御ピストンであり、
他端が第２制御油室１４に臨むことによりその油
圧力にて一端側に偏倚され、通常は図示の如く、
係止杆８およびボール７をスプリング６に抗して
偏倚させることにより、前記した弁装置２を開路
状態に保持させている。なお１７，１８はフエイ
ルセイフピストン１６の縦孔シリンダ１２ａとの
間を気密封止するピストンカツプである。

次ぎに、前記第１制御油室１３と第２制御油室
１４に油圧を給，排する油圧制御機構について説
明すると、これは、リザーバ１９から油圧ポンプ
２０、アキユームレータ２１を介して第１制御油
室１３に至る系、この第１制御油室１３から常開
型第１電磁弁２２を介して第２制御油室１４に至
る系、および、第２制御油室１４から常閉型第２
電磁弁２３を介して前記リザーバ１９に戻る系の
循環系路により構成されている。

ここで、第１電磁弁は常開型として通常は図示
の如く油圧を伝える状態にあり、他方第２電磁弁
は常閉型として通常は図示の如く油圧の伝達を阻
止した状態にある。したがつて、通常時は第１，
第２制御油室１３，１４に油圧が保持され、制御
ピストン１６、フエイルセイフピストン１２は図
示する状態位置に偏倚されていることになる。

このような状態で車両の制動のためにマスタシ
リンダＭ／Ｃに油圧を発生させれば、この発生油
圧は常開状態に保持されている弁装置２の部分を
通過してホイルシリンダＷ／Ｃに伝えられ、通常
のブレーキ動作がなされることになる。

そして、車両制動によつて車輪ロツクの発生を
招いた場合には、車輪速度の降下、上昇特性を測
定することによりブレーキ緩め信号S₁、ブレーキ
再加圧信号S₂を出力する別途に設けた電気制御回
路からの信号により、前記第１，第２の電磁弁２
２，２３が開，閉制御され、このことで第２制御
油室１４の油圧を降下、再上昇、保持させて、ブ
レーキ油圧の制御をなし、車輪ロツクを解消して
路面との好適なスリツプ率を維持するように働く
ことになる。

すなわち、ブレーキ緩め信号S₁が発生されると
きは、車輪速度が急降下して車輪ロツクの発生状
態となつているときであり、したがつてこのこと
によつて第１電磁弁２２の閉路と、第２電磁弁の
開路を同時に行なわせる。このことにより第２制
御油室１４内の油圧はリザーバ１９に抜け、した
がつて制御ピストン１６への油圧力は急速に降下
する。他方この制御ピストン１６の一端側には主
径路からの油圧が作用しているため、該制御ピス
トン１６は他端側（図の下方）に移動することに
なる。そしてこの移動に係止杆８が追随し、スプ
リング６によつてボール７が弁座５ａに着座して
主径路のマスタシリンダＭ／Ｃ側とホイルシリン
ダＷ／Ｃ側の間の連通は遮断される。そして更に
制御ピストン１６が移動することにより縦孔シリ
ンダ１２ａ内の主径路側の内容容積が増大し、こ
のことによつてブレーキ油圧（ホイルシリンダ
Ｗ／Ｃ側の油圧）は急速に降下することになる。

このようなブレーキ油圧の急降下によつて車輪
に対する過大なブレーキ力作用は減少し、したが
つて車輪速度が回復に向うと、このことを電気制
御回路が検出してブレーキ緩め信号S₁の出力は停
止される。このときはこれ以上のブレーキ緩めが
必要でない状態であるので第１制御油室１４内の
油圧をそのときの油圧値に維持すればよく、この
ために第１電磁弁２２および第２電磁弁２３をい
ずれも閉路して油圧を保持する。

更に前記ブレーキ油圧の降下にて車輪速度が回
復傾向に向い、これがある程度まで回復したとき
には、制動距離の延伸防止のためにブレーキ油圧
を再上昇させることがよい。そこで本例において
は、第１電磁弁２２をブレーキ再加圧信号S₂の入
力によつて開路させ、第２制御油室１４内の油圧
値を上昇させ、このことで制御ピストン１６を一
端側に移動せしめてブレーキ油圧の再加圧を図つ
ているのである。

なお、以上の動作制御のための信号S₁，S₂を出
力する電気制御回路については従来より種々提供
されているものを用いればよく、既存の電子回路
技術によつて構成できるものである。

以上述べた別油圧系の油圧制御により、単に第
１，第２の電磁弁を開，閉切換することのみによ
りブレーキ油圧の好適な降下、保持、再加圧の制
御をなすことができることになる。

また本例においては、仮りに何等かの原因によ
つてアキユームレータ２１の系の油圧失陥が生じ
た場合には、フエイルセイフピストン１２の動作
によつてアンチロツク制御が解除されるという構
成となつている。すなわち、前述した説明の如
く、第２制御油室１４の油圧降下は弁装置の閉路
に結びつくのであるが、これは別油圧系の油圧失
陥によつても同じように生ずるとすれば好ましく
ない。そこで本例においては、通常は第１制御油
室１３内の油圧力により静止しているが、別油圧
系の失陥時にはこの第１制御油室１３の油圧も失
なわれることになつてフエイルセイフピストン１
２が移動できるようにしており、このフエイルセ
イフピストン１２の移動にて弁座体５を移動さ
せ、主径路のバイパスを開始（すなわち第１シー
ル部材９のバルブ室壁面からの離間）と、シリン
ダ１１と主径路の閉路（すなわち第２シール部材
１０のバルブ室壁面への係合）とを行なわせるよ
うにしているのである。したがつて別油圧系の失
陥時にはアンチロツク装置は単に主径路の連通路
としてのみ機能することになる。

以上のような構成をなす本実施例によれば、電
磁弁の開閉にてブレーキ油圧の任意のパターンの
制御を行なうことができるという優れた効果が奏
されると共に、フエイルセイフ対策も良好になさ
れているため、前記別油圧系の失陥時にアンチロ
ツク装置が障害となることもなく、実用的な装置
としての有用性は極めて高いものとなる。

なお、本実施例はブレーキ緩め信号S₁とブレー
キ再加工信号S₂の２信号を利用した制御としてい
るが、これはブレーキ保持信号を別に設けて制御
するようにしてもよいことは言うまでもなく、要
はブレーキ油圧の降下、上昇、保持に直接関係す
る前記第２制御油室内の油圧を、２つの電磁弁を
用いて好適に給，排制御すればよいのである。

実施例 ２ 第２図に示す本実施例は、制御ピストン１１６
の他端側が段付大径に設けられ、その段付部の第
１制御油室１１３に臨む小面積部分からは他端側
方向への油圧力を受け、他端面の大面積部分では
第２制御油室１１４から一端側方向への油圧力を
受けるように設けられている他は、第１図の実施
例１と実質的に同様の構成のものであり、したが
つて同一部材には符号に100を加えて示しその説
明は省略する。なお本例のフエイルセイフピスト
ン１１２，１１２′は２構成部品からなつている
が、これは一構成部品と格別作用効果上の差異は
ない。

本例における特徴は、前記した制御ピストン１
１６の他端側の構成により、第２制御油室１１４
の油圧降下制御の際に、制御ピストン１１２の他
端側（図の下方）への移動がより迅速となり、ブ
レーキ緩め信号S₁に対するブレーキ油圧降下の応
答性が極めて良好となることにある。すなわち、
実施例１における制御ピストンの他端側への移動
作用力は主径路からの油圧力であり、したがつて
ブレーキ油圧の降下と共にこの油圧力は弱くなる
という問題があるのに対し、本実施例２では、制
御ピストン１１６の移動に第１制御油室１１３の
油圧力を利用しているため、移動力の減少の影響
は軽減されるからである。ただしこのような制御
ピストンの強制移動によつて、主径路内に大きな
負圧が生じないような設計的配慮を行なうことが
望ましい。

以上述べた如く、本発明よりなる車両用アンチ
ロツク装置は、比較的簡単な構成の機構によつて
極めて良好なブレーキ油圧制御を得ることができ
るという効果がある。

すなわち制御のために、ブレーキ系とは別の油
圧系を用いると共に、逆止弁及び弁座体と、アン
チロツク制御のための制御ピストン及びこれを軸
部のシリンダ内に貫通内装したフエイルセイフピ
ストンとを組合わせることで、簡単かつ小型の制
御装置を構成できるという効果がある。

また制御のための別油圧系の失陥時には、アン
チロツク制御を解除して通常のブレーキ油圧の伝
達ができるという安全対策上の優れた効果があ
る。

更にまた、制御ピストンを軸両方向共に別油圧
系の油圧力で積極的に移動させる構成を採用した
場合には、ブレーキ装置内の油圧を迅速にかつ任
意のパターンで降下させることができるという効
果がある。

【図面の簡単な説明】

図面第１図は本発明の実施例１を示す構成概要
図、第２図は実施例２の同構成概要図である。 １，１０１：バルブ室、２，１０２：弁装置、
３，１０３：ポート、４，１０４：ポート、５，
１０５：弁座体、５ａ，１０５ａ：弁座、６，１
０６：スプリング、７，１０７：ボール、８，１
０８：係止杆、９，１０９：第１シール部材、１
０，１１０：第２シール部材、１１，１１１：シ
リンダ、１１ａ，１１１ａ：開口、１２，１１
２，１１２′：フエイルセイフピストン、１２ａ，
１１２ａ，１１２a′：縦孔シリンダ、１３，１１
３：第１制御油室、１４，１１４：第２制御油
室、１５，１１５：シール部材、１６，１１６：
制御ピストン、１７，１８，１１７，１１８：ピ
ストンカツプ、１９，１１９：リザーバ、２０，
１２０：油圧ポンプ、２１，１２１：アキユーム
レータ、２２，１２２：第１電磁弁、２３，１２
３：第２電磁弁、２４，１２４：ピストンカツ
プ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダとブレーキ装置との間の通路
   に位置し、弁体と弁座体を備え、両者が係合して
   いる時に閉じる弁装置と、一端が弁体に係合し、
   他端がマスタシリンダとは別系の圧力源に臨んで
   いる制御ピストンとを備え、上記圧力源の圧力を
   制御することにより制御ピストンが移動して弁装
   置を閉じ、かつ更に移動してブレーキ装置に連通
   する室の容積を増大することでブレーキ油圧を減
   圧する車両用アンチロツク装置において、弁装置
   をバイパスした通路を閉じる第１の位置と、上記
   バイパスした通路を開く第２の位置との間で軸方
   向所定量移動可能に上記弁座体を設けると共に、
   制御ピストンの外周に嵌合するフエイルセイフピ
   ストンを設けて、このフエイルセイフピストンの
   一端を上記弁座体に係合させ、該弁座体を上記第
   １の位置に位置させるべくフエイルセイフピスト
   ンの他端に上記圧力源の圧力を作用させることを
   特徴とする車両用アンチロツク装置。