JPH0611385Y2 - 油圧緩衝器の減衰力調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動二輪車等の車体と車輪間に介在されて路
面からの振動を減衰する油圧緩衝器に於て、ダンパ本体
とタンク間に介在されて圧側減衰力を調整するのに適す
る油圧緩衝器の減衰力調整装置に関する。

［従来の技術］ この種の減衰力調整装置に利用されるバルブとして、例
えば第４図に示すものが開発される。

これは、バルブボディ２９内にダンパ本体側通路２６と
タンク側通路２７に接続する二つの通路３５，４１を並
列に設け、一方の通路３５には移動自在なニードルバル
ブ３６が開閉自在に設けられ、他方の通路４１にはリー
フバルブ３８が開閉自在に設けられ、前記ニードルバル
ブ３６とリーフバルブ３８間にスプリング４６を介在さ
せている。リーフバルブ３８は一側が圧側ポートａと伸
側ポートｂを形成したバルブシートｃで支持され、他側
はバルブホルダーｅを介してスプリング４６に付勢され
ている。スプリング４６はニードルバルブ３６を開き方
向に且つリーフバルブ３８を閉じ方向に付勢し、ニード
ルバルブ３６は駆動部材たるプッシュ部材４６、ピスト
ン４７等を介して外部から軸方向に駆動され、ニードル
バルブ３６を駆動して通路３５の開口面積を調整すると
同時にスプリング４６を介してリーフバルブ３８に対す
る負荷を調整している。このバルブでは外部より駆動部
材を介してニードルバルブ３６を進退させるとスプリン
グ４６が同時に伸縮し、ニードルバルブ３６による開口
面積に対応するオリフィス特性の減衰力と、スプリング
４６の負荷に応じたリーフバルブ３８のバルブ特性によ
る合成の減衰力が発生する。

［考案が解決しようとする課題］ 上記の従来技術によれば、リーフバルブ３８がバルブシ
ートｃで支えられているから、スプリング４６で閉じ方
向に付勢されても外周部が撓わまず、油のリークを防止
できる反面、バルブシートｃを設けた分構造が複雑とな
り、バルブシートｃにポートａ，ｂを形成する加工も面
倒であり、コストアップになる。

そこで、本考案の目的は、スプリングの力を受けてもリ
ーフバルブが撓わまず、よって油のリークも防止でき、
構造の簡素化とコストダウンを図れる油圧緩衝器の減衰
力発生装置を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本考案の構成は、ダンパ本
体の油室とタンクの油室と接続する通路の途中に減衰力
調整用のバルブを設け、前記バルブのバルブボディ内に
前記通路に接続する二つの通路を並列に設け、一方の通
路には移動自在なニードルバルブが開閉自在に設けら
れ、他方の通路にはリーフバルブが開閉自在に設けら
れ、前記ニードルバルブの基端部とリーフバルブ間にス
プリングを介在させ、当該スプリングはニードルバルブ
を開き方向に且つリーフバルブを閉じ方向に付勢し、ニ
ードルバルブは駆動部材を介して外部から駆動され、ニ
ードルバルブを駆動して一方の通路の開口面積を調整す
ると同時にスプリングを介してリーフバルブに対する負
荷を調整する油圧緩衝器に於て、前記リーフバルブの基
端をバルブシートで支持し、前記スプリングはバルブホ
ルダーを介してリーフバルブを付勢し、バルブホルダー
はリーフバルブの外端側当接部と基端側当接部を有し、
当該基端側当接部の内径を前記バルブシートの外径より
小さくしたことを特徴とするものである。

［作用］ バルブホルダーの基端側当接部の内径がバルブシートの
外径より小さいことから、バルブホルダーとリーフバル
ブに作用するスプリング力はバルブシートでも一部を担
持でき、リーフバルブの先端部がスプリング力で必要以
上に撓わむのを防止できる。

［実施例］ 以下本考案の実施例を第１図乃至第３図に基づいて説明
する。

本考案の油圧緩衝器はダンパ本体１５とタンク１６とか
らなって、ダンパ本体１５はシリンダ１７とシリンダ１
７内にピストン１８を介して移動自在に挿入されたピス
トンロッド１９とからなり、ピストン１８はシリンダ１
７内に上下二つの油室２０，２１とを区画し、二つの油
室２０，２１はピストン１９に設けた減衰力発生機構を
介して連通されている。

タンク１６はボディ２２内にダイヤフラム２３で区画さ
れたガス室２４と油室２５とからなっている。

ダンパ本体１５の油室２１とタンク１６の油室２５は通
路２６，２７を介して連通し、通路２６，２７の途中に
減衰力調整装置たるバルブ２８が設けられている。

ダンパ本体１５の圧縮時には下部油室２１の一部の油、
いいかえればピストンロッド１９の侵入量体積分の油が
バルブ２８を介してタンク１６の油室２５に排出され、
この時バルブ２８によって圧側減衰力が発生し、同じく
伸長作動時にはタンク１６の油がバルブ２８を介してダ
ンパ本体１５の下部油室２１内に吸い込まれる。

バルブ２８の詳細が第２図に示されている。

ボディ２９にダンパ本体側通路２６とタンク側通路２７
とが形成され、ボディ２９内にはこれらの通路２６，２
７に開口する油室３０が形成されている。

バルブボディはキャップ体３１とバルブハウジング３２
とで構成され、キャップ体３１には通路２７と油室３０
を接続する通孔３３が形成されている。

バルブハウジング３２の中央にはセンターロッド３４が
起立し、このセンターロッド３４の外周にはサポート３
９と間座５３とリーフバルブ３８とバルブシート４３が
挿入されてフランジ５４とナット４０とで挟持され、セ
ンターロッド３４の中央とバルブシート４３には通路２
６，２７を接続する通路たるポート３５，４１がそれぞ
れ形成され、ポート３５の端部には移動自在なニードル
バルブ３６の先端弁体３７が開閉自在に挿入されてい
る。

ポート４１の端部に前記リーフバルブ３８とチェックバ
ルブ４２が開閉自在に配置されている。

リーフバルブ３８の外周側下面にチェックバルブ４２が
開閉自在に当接し、このチェックバルブ４２はバルブシ
ート４３との間に介在させたスプリング４４でリーフバ
ルブ３８側に付勢されている。

ニードルバルブ３６にはスプリングシート４４が設けら
れ、他方バルブシート４３と反対側であるリーフバルブ
３８上面にはバルブホルダー４５が当接し、ニードルバ
ルブ３６に接続するスプリングシート４４とバルブホル
ダー４５との間にスプリング４６を介装し、スプリング
４６のばね荷重を調整してリーフバルブ３８の負荷、い
いかえればリーフバルブ３８の撓みによるばね特性の減
衰力を調整させている。バルブホルダー４５は環状の外
端側当接部４５ａと基端側当接部４５ｂを有し、各当接
部４５ａ，４５ｂがリーフバルブ３８の外面に当接して
いる。バルブシート４３の中央にはシート部４３ａを起
立し、このシート部４３ａがリーフバルブ３８の基端側
面を支持している。バルブシート４３のシート部４３ａ
の外径Ｄはバルブホルダー４５の基端側当接部４５ｂの
内径ｄより大きく（Ｄ＞ｄ）に形成されている。

ニードルバルブ３６には、ピストン４７を当接し、この
ピストン４７を介してニードルバルブ３６がキャップ体
３１内を軸方向に沿って伸縮し、ニードルバルブ３６の
移動量に応じて弁体３７によるポート３５の開口面積を
調整し、オリフィス特性による減衰力を調整させてい
る。

キャップ体３１内には、駆動部材としてピストン４７の
外にプッシユ部材４９が回転自在に螺合され、該プッシ
ユ部材４９の一端はピストン４７の端面に当接し、他端
はガイド５１を介して軸方向移動自在に駆動部材たるア
ジャスタ５０と結合されている。

アジャスタ５０はキャップ体３１内に回転自在に挿入さ
れ、外周に隔設した複数の溝５３の一つがディテント機
構５２と係合して位置決めされている。

次に作動について述べる。

ダンパ本体１５の圧縮作動時にはピストンロッド侵入量
分の油室２１の油が通路２６よりバルブ２８内に導入さ
れ、一部の油はポート３５よりニードルバルブ３６の弁
体３７外周を介して油室３０に排出され、一部の油はポ
ート４１よりリーフバルブ３８を押し開いて油室３０に
排出され、油室３０に排出された油は通孔３３、通路２
７を介してタンク１６の油室２５に導入される。

この際、ニードルバルブ３６によるオリフィス特性の圧
側減衰力とリーフバルブ３８によるバルブ特性の圧側減
衰力とによる合成の圧側減衰力が発生する。

ダンパ本体１５の伸長作動時にはピストンロッド排出体
積分の油がタンク１６よりダンパ本体１５側に吸い込ま
れる。

この際、タンク１６の油は通路２７−通孔３３−油室３
０に導かれ、更に一部はニードルバルブ３６に規制され
たポート３５を介して通路２６に流れ、一部はチェック
バルブ４２を撓わませてポート４１より通路２６に流出
する。

ところで、アジャスタ５０を回転するとこの回転力がプ
ッシュ部材４９とピストン４７を介してニードルバルブ
３６に直線運動として伝達され、ニードルバルブ３６を
軸方向に進退させ、弁体３７によるポート３５の開口面
積を調整し、同時にスプリング４６のばね荷重を調整す
る。

従って、アジャスタ５０の調整によって、第３図のよう
に圧側減衰力を多段に変更できる。

即ち、ニードルバルブ３６が最大限に進退した時の減衰
力特性はグラフａで示され、最大限に侵入した時の減衰
力特性はｂで示され、同時にスプリング４６を介してリ
ーフバルブ３８の減衰力特性もグラフＡ，Ｂで示され、
これら各特性の合成減衰力特性はグラフＰ１，Ｐ２で示
される。

従って、ニードルバルブ３６とリーフバルブ３８との間
にスプリング４６を介在させたことにより両者の減衰力
特性を同時に変化でき、その調整巾はグラフＰ１，Ｐ２
の間の巾Ｘで示すように大い。

更に、スプリング４６による押圧力はバルブホルダー４
５を介してリーフバルブ３８に作用するが、リーフバル
ブ３８に対する作用点はバルブホルダー４５の基端側当
接部４５ｂと外端側当接部４５ａとの当接面部であり、
基端側当接部４５ｂにかかるスブリングの力はバルブシ
ート４３のシート部４３ａで担持される。

従ってスプリング４６の力はリーフバルブ３８のみにか
からないから、スプリング４３の力のみではリーフバル
ブ３８はバルブシート側へ撓わまず、油のリークが防止
される。

［考案の効果］ 本考案によれば、ニードルバルブを移動させることによ
りニードルバルブによる減衰力特性とリーフバルブによ
る減衰力特性を同時に変更でき、両者の合成された減衰
力特性の調整巾を大きくとれるものである。

従って路面条件、走行条件に合わせて調整すれば車両の
乗心地が著しく向上する。更にリーフバルブはバルブシ
ートで支持されているだけで、従来のような伸・圧二つ
のポートを形成したバルブシートが不要であるから構造
が簡素化され、加工性が向上し、コストダウンを図れ
る。

更に又、リーフバルブに作用するスプリングの力の一部
はバルブシートで担持され、スプリングの力のみでリー
フバルブが撓わむのが防止され、油のリークも発生しな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る油圧緩衝器の一部縦断正面図、第
２図は本考案に係るバルブの縦断正面図、第３図は減衰
力特性を示すグラフ、第４図は従来のバルブの縦断正面
図である。 １５…ダンパ本体、１６…タンク、２１…油室、２５…
油室、２６，２７…通路、２８…バルブ、２９…ボデ
ィ、３６…ニードルバルブ、３８…リーフバルブ、４１
…バルブシート、４１ａ…シート部、４５…バルブホル
ダー、４５ａ，４５ｂ…当接部、４６…スプリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ダンパ本体の油室とタンクの油室と接続す
   る通路の途中に減衰力調整用のバルブを設け、前記バル
   ブのバルブボディ内に前記通路に接続する二つの通路を
   並列に設け、一方の通路には移動自在なニードルバルブ
   が開閉自在に設けられ、他方の通路にはリーフバルブが
   開閉自在に設けられ、前記ニードルバルブの基端部とリ
   ーフバルブ間にスプリングを介在させ、当該スプリング
   はニードルバルブを開き方向に且つリーフバルブを閉じ
   方向に付勢し、ニードルバルブは駆動部材を介して外部
   から駆動され、ニードルバルブを駆動して一方の通路の
   開口面積を調整すると同時にスプリングを介してリーフ
   バルブに対する負荷を調整する油圧緩衝器に於て、前記
   リーフバルブの基端をバルブシートで支持し、前記スプ
   リングはバルブホルダーを介してリーフバルブを付勢
   し、バルブホルダーはリーフバルブの外端側当接部と基
   端側当接部を有し、当該基端側当接部の内径を前記バル
   ブシートの外径より小さくしたことを特徴とする油圧緩
   衝器の減衰力調整装置。