JPH0611408Y2 - 車輛用変速装置 - Google Patents
車輛用変速装置Info
- Publication number
- JPH0611408Y2 JPH0611408Y2 JP1985034344U JP3434485U JPH0611408Y2 JP H0611408 Y2 JPH0611408 Y2 JP H0611408Y2 JP 1985034344 U JP1985034344 U JP 1985034344U JP 3434485 U JP3434485 U JP 3434485U JP H0611408 Y2 JPH0611408 Y2 JP H0611408Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- gear
- drive
- output shaft
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by parallel flow paths, e.g. dual clutch transmissions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、自動車等の車輌に用いられる変速装置に係
り、特にダブルクラッチツーウェイ型の車輌用変速装置
に係る。
り、特にダブルクラッチツーウェイ型の車輌用変速装置
に係る。
従来の技術 自動車等の車輌に用いられる変速装置の一つとして、第
一の中間軸と、第二の中間軸と、一つの出力軸と、前記
第一の中間軸と前記第二の中間軸のいずれか一方を選択
的に機関出力軸に接続するダブルクラッチと、前記第一
の中間軸と前記出力軸との間に設けられ複数個の変速段
の間に切換わる、例えば第一速段と第三速段と第五速段
とを選択的に達成する等速噛合式（同期噛合式）の第一
の歯車変速装置と、前記第二の中間軸と前記出力軸との
間に設けられ前記第一の歯車変速装置とは異った変速比
の複数個の変速段の間に切換わる、例えば第二速段と第
四速段とを選択的に達成する等速噛合式（同期噛合式）
の第二の歯車変速装置とを有するダブルクラッチツーウ
ェイ型の車輌用変速装置が既に提案されており、この変
速装置は英国特許第２，０６４，０２８号、特開昭５６
−１２７８４２号、実開昭５８−１６２３２７号、特開
昭５８−２２１０４８号、特開昭５８−２２１０４９号
の各公報に示されている。
一の中間軸と、第二の中間軸と、一つの出力軸と、前記
第一の中間軸と前記第二の中間軸のいずれか一方を選択
的に機関出力軸に接続するダブルクラッチと、前記第一
の中間軸と前記出力軸との間に設けられ複数個の変速段
の間に切換わる、例えば第一速段と第三速段と第五速段
とを選択的に達成する等速噛合式（同期噛合式）の第一
の歯車変速装置と、前記第二の中間軸と前記出力軸との
間に設けられ前記第一の歯車変速装置とは異った変速比
の複数個の変速段の間に切換わる、例えば第二速段と第
四速段とを選択的に達成する等速噛合式（同期噛合式）
の第二の歯車変速装置とを有するダブルクラッチツーウ
ェイ型の車輌用変速装置が既に提案されており、この変
速装置は英国特許第２，０６４，０２８号、特開昭５６
−１２７８４２号、実開昭５８−１６２３２７号、特開
昭５８−２２１０４８号、特開昭５８−２２１０４９号
の各公報に示されている。
考案が解決しようとする問題点 上述の如きダブルクラッチツーウェイ型の車輌用変速装
置は、第一の歯車変速装置と第二の歯車変速装置とが交
互に用いられるように変速制御を行われることによって
動力伝達の中断を生じることなく、また内燃機関のパワ
ーオン状態に於ても支障なく変速を行え、車輌用全自動
変速機として用いられ得る。
置は、第一の歯車変速装置と第二の歯車変速装置とが交
互に用いられるように変速制御を行われることによって
動力伝達の中断を生じることなく、また内燃機関のパワ
ーオン状態に於ても支障なく変速を行え、車輌用全自動
変速機として用いられ得る。
しかし、上述の如き車輌用変速装置に於ては、パワーオ
ン状態に於ける変速制御は前記第一の歯車変速装置と前
記第二の歯車変速装置とを交互に使用して行うことに制
約され、このため通常は一速段ごとの変速が行われるよ
う、例えば五速型変速装置に於ては、前記第一の歯車変
速装置は第一速段と第三速段と第五速段とを選択的に達
成し、前記第二の歯車変速装置は第二速段と第四速段と
を選択的に達成するようになっている。このため上述の
如き従来のダブルクラッチツーウェイ型の車輌用自動変
速装置に於ては、第二速段を飛ばして第一速段と第三速
段との変速或いは第三速段を飛ばして第二速段と第四速
段との変速、第四速段を飛ばして第三速度と第五速段と
の変速、第二速段乃至第四速段を飛ばして第一速段と第
五速段との変速をパワーオン状態で行うことは不可能で
ある。
ン状態に於ける変速制御は前記第一の歯車変速装置と前
記第二の歯車変速装置とを交互に使用して行うことに制
約され、このため通常は一速段ごとの変速が行われるよ
う、例えば五速型変速装置に於ては、前記第一の歯車変
速装置は第一速段と第三速段と第五速段とを選択的に達
成し、前記第二の歯車変速装置は第二速段と第四速段と
を選択的に達成するようになっている。このため上述の
如き従来のダブルクラッチツーウェイ型の車輌用自動変
速装置に於ては、第二速段を飛ばして第一速段と第三速
段との変速或いは第三速段を飛ばして第二速段と第四速
段との変速、第四速段を飛ばして第三速度と第五速段と
の変速、第二速段乃至第四速段を飛ばして第一速段と第
五速段との変速をパワーオン状態で行うことは不可能で
ある。
本考案は如何なる種類の変速も内燃機関のパワーオン状
態にて行うことができる改良された車輌用変速装置を提
供することを目的としている。
態にて行うことができる改良された車輌用変速装置を提
供することを目的としている。
問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本考案によれば、第一の中間軸と、
第二の中間軸と、一つの出力軸と前記第一の中間軸と前
記第二の中間軸のいずれか一方を選択的に機関出力軸に
接続するダブルクラッチと、前記第一の中間軸と前記出
力軸との間に設けられ複数個の変速段の間に切換わる等
速噛合式の第一の歯車変速装置と、前記第二の中間軸と
前記出力軸との間に設けられ前記第一の歯車変速装置と
同じ変速比の複数個の変速段の間に切換わる等速噛合式
の第二の歯車変速装置とを有する車輌用変速装置によっ
て達成される。
第二の中間軸と、一つの出力軸と前記第一の中間軸と前
記第二の中間軸のいずれか一方を選択的に機関出力軸に
接続するダブルクラッチと、前記第一の中間軸と前記出
力軸との間に設けられ複数個の変速段の間に切換わる等
速噛合式の第一の歯車変速装置と、前記第二の中間軸と
前記出力軸との間に設けられ前記第一の歯車変速装置と
同じ変速比の複数個の変速段の間に切換わる等速噛合式
の第二の歯車変速装置とを有する車輌用変速装置によっ
て達成される。
考案の作用及び効果 上述の如き構成によれば、前記第一の歯車変速装置と前
記第二の歯車変速装置の各々に同じ変速比の同じ変速段
があることにより一段ごとの変速はもとより第一速段と
第三速段の如く中間段を飛ばした各種の変速も何ら制約
を受けることなく内燃機関のパワーオン状態にて行われ
得る。また変速時以外は第一の歯車変速装置と第二の歯
車変速装置とによって同じ変速段が達成されて良く、こ
れにより各歯車変速装置に作用する負荷が減少し、それ
らの寿命の向上が図られる。
記第二の歯車変速装置の各々に同じ変速比の同じ変速段
があることにより一段ごとの変速はもとより第一速段と
第三速段の如く中間段を飛ばした各種の変速も何ら制約
を受けることなく内燃機関のパワーオン状態にて行われ
得る。また変速時以外は第一の歯車変速装置と第二の歯
車変速装置とによって同じ変速段が達成されて良く、こ
れにより各歯車変速装置に作用する負荷が減少し、それ
らの寿命の向上が図られる。
実施例 以下に添付の図を参照して本考案を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
添付の図は本考案による車輌用変速装置の一つの実施例
を示している。図に於て、１は第一の中間軸、２は第二
の中間軸、３は唯一の出力軸を各々示しており、これら
は互いに平行に設けられている。
を示している。図に於て、１は第一の中間軸、２は第二
の中間軸、３は唯一の出力軸を各々示しており、これら
は互いに平行に設けられている。
第一の中間軸１には、入力歯車４が固定され、また第一
速用駆動歯車５と第二速用駆動歯車６と第三速用駆動歯
車７と第４速用駆動歯車８と第五速用駆動９と後進用駆
動歯車１０とが各々回転可能に設けられている。
速用駆動歯車５と第二速用駆動歯車６と第三速用駆動歯
車７と第４速用駆動歯車８と第五速用駆動９と後進用駆
動歯車１０とが各々回転可能に設けられている。
第二の中間軸２には、入力歯車１１が固定され、また第
一速用駆動歯車１２と第二速用駆動歯車１３と第三速用
駆動歯車１４と第四速用駆動歯車１５と第五速用駆動歯
車１６と後進用駆動歯車１７とが各々回転可能に設けら
れている。
一速用駆動歯車１２と第二速用駆動歯車１３と第三速用
駆動歯車１４と第四速用駆動歯車１５と第五速用駆動歯
車１６と後進用駆動歯車１７とが各々回転可能に設けら
れている。
上述した二つの中間軸に設けられている歯車のうち、入
力歯車４と１１、第一速用駆動歯車５と１２、第二速用
駆動歯車６と１３、第三速用駆動歯車７と１４、第四速
用駆動歯車８と１５、第五速用駆動歯車９と１６、後進
用駆動歯車１０と１７は各々同一歯数の歯車により構成
されている。
力歯車４と１１、第一速用駆動歯車５と１２、第二速用
駆動歯車６と１３、第三速用駆動歯車７と１４、第四速
用駆動歯車８と１５、第五速用駆動歯車９と１６、後進
用駆動歯車１０と１７は各々同一歯数の歯車により構成
されている。
出力軸３には第一速用従動歯車１８と第二速用従動歯車
１９と第三速用従動歯車２０と第四速用従動歯車２１と
第五速用従動歯車２２と後進用従動歯車２３とが各々固
定されている。第一速用従動歯車１８には第一速用駆動
歯車５と１２とが各々噛合し、第二速用従動歯車１９に
は第二速用駆動歯車６と１３とが各々噛合し、第三速用
従動歯車２０には第三速用駆動歯車７と１４とが各々噛
合し、第四速用従動歯車２１には第四速用駆動歯車８と
１５とが各々噛合し、第五速用従動歯車２２には第五速
用駆動歯車９と１６とが各々噛合し、後進用従動歯車２
３には後進用中間歯車２４と２５とが各々噛合してい
る。後進用中間歯車２４は第一の中間軸１の後進用駆動
歯車１０に、もう一つの後進用中間歯車２５は第二の中
間軸２の後進用駆動歯車１７に各々噛合しており、この
二つの後進用中間歯車２４と２５は互いに同一歯数の歯
車により構成されている。
１９と第三速用従動歯車２０と第四速用従動歯車２１と
第五速用従動歯車２２と後進用従動歯車２３とが各々固
定されている。第一速用従動歯車１８には第一速用駆動
歯車５と１２とが各々噛合し、第二速用従動歯車１９に
は第二速用駆動歯車６と１３とが各々噛合し、第三速用
従動歯車２０には第三速用駆動歯車７と１４とが各々噛
合し、第四速用従動歯車２１には第四速用駆動歯車８と
１５とが各々噛合し、第五速用従動歯車２２には第五速
用駆動歯車９と１６とが各々噛合し、後進用従動歯車２
３には後進用中間歯車２４と２５とが各々噛合してい
る。後進用中間歯車２４は第一の中間軸１の後進用駆動
歯車１０に、もう一つの後進用中間歯車２５は第二の中
間軸２の後進用駆動歯車１７に各々噛合しており、この
二つの後進用中間歯車２４と２５は互いに同一歯数の歯
車により構成されている。
第一の中間軸１には第一速−第二速用同期装置２６と第
三速−第四速用同期装置２７と第五速−後進用同期装置
２８とが設けられており、これら同期装置は駆動装置２
９によって各々個別に切換え駆動されるようになってい
る。
三速−第四速用同期装置２７と第五速−後進用同期装置
２８とが設けられており、これら同期装置は駆動装置２
９によって各々個別に切換え駆動されるようになってい
る。
第二の中間軸２には第一連−第二速用同期装置３０と第
三速−第四速用同期装置３１と第五速−後進用同期装置
３２とが設けられており、これら同期装置は駆動装置３
３によって個別に切換え駆動されるようになっている。
三速−第四速用同期装置３１と第五速−後進用同期装置
３２とが設けられており、これら同期装置は駆動装置３
３によって個別に切換え駆動されるようになっている。
入力歯車４は第一のクラッチ出力軸３４に固定された歯
車３５と噛合し、もう一つの入力歯車１１は第二のクラ
ッチ出力軸３６に固定された歯車３７と噛合している。
第一のクラッチ出力軸３４と第二のクラッチ出力軸３６
とは互いに同心に設けられており、該両クラッチ出力軸
に設けられた歯車３５と３７とは互いに同一歯数の歯車
により構成されている。
車３５と噛合し、もう一つの入力歯車１１は第二のクラ
ッチ出力軸３６に固定された歯車３７と噛合している。
第一のクラッチ出力軸３４と第二のクラッチ出力軸３６
とは互いに同心に設けられており、該両クラッチ出力軸
に設けられた歯車３５と３７とは互いに同一歯数の歯車
により構成されている。
第一のクラッチ出力軸３４はダブルクラッチ３８の第一
のクラッチディスク３９に接続され、第二のクラッチ出
力軸３６はダブルクラッチ３８の第二のクラッチディス
ク４０に接続されている。
のクラッチディスク３９に接続され、第二のクラッチ出
力軸３６はダブルクラッチ３８の第二のクラッチディス
ク４０に接続されている。
ダブルクラッチ３８は機関出力軸に接続されてフライホ
イールを成すクラッチハウジング４３を有しており、ク
ラッチハウジング４３内には、第一のクラッチディスク
３９をクラッチハウジング４３に選択的に駆動連結する
第一のプレッシャプレート４４と、第二のクラッチディ
スク４０をクラッチハウジング４３に選択的に駆動連結
する第二のプレッシャプレート４５とが設けられてい
る。
イールを成すクラッチハウジング４３を有しており、ク
ラッチハウジング４３内には、第一のクラッチディスク
３９をクラッチハウジング４３に選択的に駆動連結する
第一のプレッシャプレート４４と、第二のクラッチディ
スク４０をクラッチハウジング４３に選択的に駆動連結
する第二のプレッシャプレート４５とが設けられてい
る。
第一のプレッシャプレート４４はダイヤフラムスプリン
グ５０、クラッチレリーズ軸５１、レリーズベアリング
５２を介してクラッチ駆動レバー５３と駆動連結され、
駆動レバー５３はクラッチ切換用駆動装置５４に駆動連
結されている。
グ５０、クラッチレリーズ軸５１、レリーズベアリング
５２を介してクラッチ駆動レバー５３と駆動連結され、
駆動レバー５３はクラッチ切換用駆動装置５４に駆動連
結されている。
第二のプレッシャプレート４５はブイヤフラムスプリン
グ４６及びレリーズベアリング４７を介してクラッチ切
換レバー４８と駆動連結され、クラッチ駆動レバー４８
はクラッチ切換用の駆動装置４９に駆動連結されてい
る。
グ４６及びレリーズベアリング４７を介してクラッチ切
換レバー４８と駆動連結され、クラッチ駆動レバー４８
はクラッチ切換用の駆動装置４９に駆動連結されてい
る。
変速制御用の駆動装置２９及び３３とクラッチ制御用の
駆動装置４９及び５４の作動は電気式制御装置５５によ
り制御されるようになっている。
駆動装置４９及び５４の作動は電気式制御装置５５によ
り制御されるようになっている。
電気式制御装置５５は、一般的なマイクロコンピュータ
を含んでおり、シフトレバーポジションセンサ５６より
シフトレバー５７の設定位置に関する情報を、回転数セ
ンサ５８より機関回転数に関する情報を、車速センサ５
９より車速に関する情報を各々与えられ、これら情報に
従って予め定められた変速パターンに基づいて最適変速
制御が行われるよう変速制御用駆動装置２９及び３３と
クラッチ制御用駆動装置４９及び５４の作動を制御する
ようになっている。
を含んでおり、シフトレバーポジションセンサ５６より
シフトレバー５７の設定位置に関する情報を、回転数セ
ンサ５８より機関回転数に関する情報を、車速センサ５
９より車速に関する情報を各々与えられ、これら情報に
従って予め定められた変速パターンに基づいて最適変速
制御が行われるよう変速制御用駆動装置２９及び３３と
クラッチ制御用駆動装置４９及び５４の作動を制御する
ようになっている。
上述の如き構成によれば、同一変速比の変速段が第一の
中間軸１と出力軸３との間及び第二の中間軸２と出力軸
３との間に於て各々成立し、第一の中間軸１と出力軸３
との間と、第二の中間軸２と出力軸３との間にて交互に
動力伝達が行われるパワーオン状態の変速制御が第一速
段乃至第五速段の全ての変速段の間で何等制約を受ける
ことなく自由に行われ得るようになる。また変速時以外
は第一の中間軸１と出力軸３との間及び第二の中間軸２
と出力軸３との間に於て互い同一の変速段が達成されて
よく、これにより各歯車に作用する負荷が軽減され、こ
れら歯車変速装置の耐久性が向上するようになる。
中間軸１と出力軸３との間及び第二の中間軸２と出力軸
３との間に於て各々成立し、第一の中間軸１と出力軸３
との間と、第二の中間軸２と出力軸３との間にて交互に
動力伝達が行われるパワーオン状態の変速制御が第一速
段乃至第五速段の全ての変速段の間で何等制約を受ける
ことなく自由に行われ得るようになる。また変速時以外
は第一の中間軸１と出力軸３との間及び第二の中間軸２
と出力軸３との間に於て互い同一の変速段が達成されて
よく、これにより各歯車に作用する負荷が軽減され、こ
れら歯車変速装置の耐久性が向上するようになる。
以上に於ては、本考案を特定の実施例について詳細に説
明したが、本考案は、これに限定されるものではなく、
本考案の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
明したが、本考案は、これに限定されるものではなく、
本考案の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
添付の図は本考案による車輌用変速装置の一つの実施例
を示す概略構成図である。 １……第一の中間軸，２……第二の中間軸、３……出力
軸、４……入力歯車，５……第一速用駆動歯車，６……
第二速用駆動歯車，７……第三速用駆動歯車，８……第
四速用駆動歯車，９……第五速用駆動歯車，１０……後
進用駆動歯車，１１……入力歯車，１２……第一速用駆
動歯車，１３……第二速用駆動歯車．１４……第三速用
駆動歯車，１５……第四速用駆動歯車，１６……第五速
用駆動歯車，１７……後進用駆動歯車，１８……第一速
用従動歯車，１９……第二速用従動歯車，２０……第三
速用従動歯車，２１……第四速用従動歯車，２２……第
五速用従動歯車，２３……後進用従動歯車，２４、２５
……後進用中間歯車，２６……第一速−第二速用同期装
置，２７……第三速−第四速用同期装置，２８……第五
速−後進用同期装置，２９……駆動装置，３０……第一
速−第二速用同期装置，３１……第三速−第四速用同期
装置，３２……第五速−後進用同期装置，３３……駆動
装置，３４……第一のクラッチ出力軸，３５……歯車，
３６……第二のクラッチ出力軸，３７……歯車，３８…
…ダブルクラッチ，３９……第一のクラッチディスク，
４０……第二のクラッチディスク，４２……機関出力
軸，４３……クラッチハウジング，４４……第一のプレ
ッシャプレート，４５……第二のプレッシャプレート，
４６……ダイヤフラムスプリング，４７……レリーズベ
アリング，４８……クラッチ駆動レバー，４９……駆動
装置，５０……ダイヤフラムスプリング，５１……レリ
ーズ軸，５２……レリーズベアリング，５３……クラッ
チ駆動レバー，５４……駆動装置，５５……電気式制御
装置，５６……シフトレバーポジションセンサ，５７…
…シフトレバー，５８……機関回転数センサ，５９……
車速センサ。
を示す概略構成図である。 １……第一の中間軸，２……第二の中間軸、３……出力
軸、４……入力歯車，５……第一速用駆動歯車，６……
第二速用駆動歯車，７……第三速用駆動歯車，８……第
四速用駆動歯車，９……第五速用駆動歯車，１０……後
進用駆動歯車，１１……入力歯車，１２……第一速用駆
動歯車，１３……第二速用駆動歯車．１４……第三速用
駆動歯車，１５……第四速用駆動歯車，１６……第五速
用駆動歯車，１７……後進用駆動歯車，１８……第一速
用従動歯車，１９……第二速用従動歯車，２０……第三
速用従動歯車，２１……第四速用従動歯車，２２……第
五速用従動歯車，２３……後進用従動歯車，２４、２５
……後進用中間歯車，２６……第一速−第二速用同期装
置，２７……第三速−第四速用同期装置，２８……第五
速−後進用同期装置，２９……駆動装置，３０……第一
速−第二速用同期装置，３１……第三速−第四速用同期
装置，３２……第五速−後進用同期装置，３３……駆動
装置，３４……第一のクラッチ出力軸，３５……歯車，
３６……第二のクラッチ出力軸，３７……歯車，３８…
…ダブルクラッチ，３９……第一のクラッチディスク，
４０……第二のクラッチディスク，４２……機関出力
軸，４３……クラッチハウジング，４４……第一のプレ
ッシャプレート，４５……第二のプレッシャプレート，
４６……ダイヤフラムスプリング，４７……レリーズベ
アリング，４８……クラッチ駆動レバー，４９……駆動
装置，５０……ダイヤフラムスプリング，５１……レリ
ーズ軸，５２……レリーズベアリング，５３……クラッ
チ駆動レバー，５４……駆動装置，５５……電気式制御
装置，５６……シフトレバーポジションセンサ，５７…
…シフトレバー，５８……機関回転数センサ，５９……
車速センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】第一の中間軸と、第二の中間軸と、一つの
出力軸と、前記第一の中間軸と前記第二の中間軸のいず
れか一方を選択的に機関出力軸に接続するダブルクラッ
チと、前記第一の中間軸と前記出力軸との間に設けられ
複数個の変速段の間に切換わる等速噛合式の第一の歯車
変速装置と、前記第二の中間軸と前記出力軸との間に設
けられ前記第一の歯車変速装置と同じ変速比の複数個の
変速段の間に切換わる等速噛合式の第二の歯車変速装置
とを有する車輌用変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985034344U JPH0611408Y2 (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | 車輛用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985034344U JPH0611408Y2 (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | 車輛用変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61150228U JPS61150228U (ja) | 1986-09-17 |
| JPH0611408Y2 true JPH0611408Y2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=30537626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985034344U Expired - Lifetime JPH0611408Y2 (ja) | 1985-03-11 | 1985-03-11 | 車輛用変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0611408Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19911027C2 (de) * | 1999-03-12 | 2000-12-28 | Bosch Gmbh Robert | Mehrgängiges Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit Doppelkupplung |
| FR2862363B1 (fr) * | 2003-11-18 | 2007-01-26 | Antonov Automotive Europ | Dispositif de transmission a rapports multiples, notamment pour l'automobile |
| JP5352557B2 (ja) * | 2010-09-21 | 2013-11-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両用パワーユニット |
-
1985
- 1985-03-11 JP JP1985034344U patent/JPH0611408Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61150228U (ja) | 1986-09-17 |
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