JPH06115405A - 乗員保護装置用制御装置 - Google Patents
乗員保護装置用制御装置Info
- Publication number
- JPH06115405A JPH06115405A JP4289415A JP28941592A JPH06115405A JP H06115405 A JPH06115405 A JP H06115405A JP 4289415 A JP4289415 A JP 4289415A JP 28941592 A JP28941592 A JP 28941592A JP H06115405 A JPH06115405 A JP H06115405A
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- JP
- Japan
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- acceleration
- deceleration
- occupant protection
- protection device
- impact
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 45
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 10
- 230000010354 integration Effects 0.000 abstract description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両に設けられた１つの加速度センサからの
出力信号に基づき車両の前方への衝突時のみ乗員保護装
置を確実に作動させること。 【構成】 乗員保護装置用制御装置２０は、インタフェ
ース２１とＣＰＵ２２と制御プログラムを記憶したＲＯ
Ｍ２３及び各種データを記憶するＲＡＭ２４とから成
る。１つの加速度センサ１０からの出力信号における加
速側及び減速側の両方向の成分が別々に積分演算され
る。車両の前方への衝突では、減速側の成分がほとんど
であることから、前方以外の衝突で加速側の演算値が大
きくなり第２の閾値に達したならば、減速側の演算値と
比較される第１の閾値がその減速側の演算値が到達でき
ないような大きな値に変更される。このため、前方以外
の衝突で乗員保護装置３０の作動のための信号が出力さ
れることはない。
出力信号に基づき車両の前方への衝突時のみ乗員保護装
置を確実に作動させること。 【構成】 乗員保護装置用制御装置２０は、インタフェ
ース２１とＣＰＵ２２と制御プログラムを記憶したＲＯ
Ｍ２３及び各種データを記憶するＲＡＭ２４とから成
る。１つの加速度センサ１０からの出力信号における加
速側及び減速側の両方向の成分が別々に積分演算され
る。車両の前方への衝突では、減速側の成分がほとんど
であることから、前方以外の衝突で加速側の演算値が大
きくなり第２の閾値に達したならば、減速側の演算値と
比較される第１の閾値がその減速側の演算値が到達でき
ないような大きな値に変更される。このため、前方以外
の衝突で乗員保護装置３０の作動のための信号が出力さ
れることはない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗員保護装置（例え
ば、エアバッグ装置など）を作動するための制御装置に
関する。
ば、エアバッグ装置など）を作動するための制御装置に
関する。
【０００２】
【従来技術】従来、車両の前方からの衝撃を判定して乗
員保護装置を作動する制御装置が知られている。上記制
御装置では、車両の前方からの衝撃を検出するセンサと
して加速度センサを車両前方部に複数配置し、それらの
何れかが前方からの衝撃と判定した場合に乗員保護装置
を作動させている。
員保護装置を作動する制御装置が知られている。上記制
御装置では、車両の前方からの衝撃を検出するセンサと
して加速度センサを車両前方部に複数配置し、それらの
何れかが前方からの衝撃と判定した場合に乗員保護装置
を作動させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近年、乗員保護装置用
制御装置のコストダウンのため加速度センサを車両の主
に中央部に配置して加速度センサの個数を低減させるこ
とが検討されている。図４は、車両の前方からの衝撃に
おける加速度センサの出力信号であるＧ（加速度）波形
を示したタイムチャートである。この場合におけるＧ波
形では、減速（−Ｇ）側の成分がほとんどである。
制御装置のコストダウンのため加速度センサを車両の主
に中央部に配置して加速度センサの個数を低減させるこ
とが検討されている。図４は、車両の前方からの衝撃に
おける加速度センサの出力信号であるＧ（加速度）波形
を示したタイムチャートである。この場合におけるＧ波
形では、減速（−Ｇ）側の成分がほとんどである。
【０００４】又、図５は、車両の前方以外からの衝撃に
おける加速度センサの出力信号であるＧ波形を示したタ
イムチャートである。この場合におけるＧ波形では、最
初に、加速（＋Ｇ）側の成分が発生し、その後、前方か
らの衝撃時と同様な減速（−Ｇ）側の成分が発生してい
る。
おける加速度センサの出力信号であるＧ波形を示したタ
イムチャートである。この場合におけるＧ波形では、最
初に、加速（＋Ｇ）側の成分が発生し、その後、前方か
らの衝撃時と同様な減速（−Ｇ）側の成分が発生してい
る。
【０００５】次に、図６のタイムチャートを参照し、従
来の乗員保護装置用制御装置の演算処理について説明す
る。図５と同様な車両の前方以外からの衝撃における加
速度センサの出力信号である図６(a) に示されたＧ波形
に対して、乗員保護装置を作動させるための閾値が設定
されている。上記制御装置は、図６(b) 及び図６(c) に
示したように、Ｇ波形のうち減速側の成分が発生した時
に積分演算してその演算値が閾値を越えた時に乗員保護
装置作動のためのパルス信号を出力している。
来の乗員保護装置用制御装置の演算処理について説明す
る。図５と同様な車両の前方以外からの衝撃における加
速度センサの出力信号である図６(a) に示されたＧ波形
に対して、乗員保護装置を作動させるための閾値が設定
されている。上記制御装置は、図６(b) 及び図６(c) に
示したように、Ｇ波形のうち減速側の成分が発生した時
に積分演算してその演算値が閾値を越えた時に乗員保護
装置作動のためのパルス信号を出力している。
【０００６】車両の前方以外からの衝撃におけるＧ波形
では、加速（＋Ｇ）側及び減速（−Ｇ）側の両側共に相
当大きな波形成分が発生している。このため、前方以外
からの衝撃であるにも関わらず、結局、減速側の積分値
が閾値を越えた時点で乗員保護装置への作動信号が出力
されることになる。そのため、従来は加速度センサを複
数個配置したり、判定を行うソフトウェアを多数の実験
に基づいて調整する必要があった。
では、加速（＋Ｇ）側及び減速（−Ｇ）側の両側共に相
当大きな波形成分が発生している。このため、前方以外
からの衝撃であるにも関わらず、結局、減速側の積分値
が閾値を越えた時点で乗員保護装置への作動信号が出力
されることになる。そのため、従来は加速度センサを複
数個配置したり、判定を行うソフトウェアを多数の実験
に基づいて調整する必要があった。
【０００７】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、乗員保護
装置用制御装置であって、車両に設けられた加速度セン
サからの出力信号に基づき車両の前方からの衝撃のみを
的確に判断し乗員保護装置を作動させることである。
されたものであり、その目的とするところは、乗員保護
装置用制御装置であって、車両に設けられた加速度セン
サからの出力信号に基づき車両の前方からの衝撃のみを
的確に判断し乗員保護装置を作動させることである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成は、図７にその概念を示したように、車両
に加わる衝撃による前後方向の加減速度を検出する少な
くとも１つの加速度センサと、該加速度センサからの出
力信号における加速側及び減速側の両方向の成分を基準
に別々に積分演算する演算手段Ｇ１と、該演算手段Ｇ１
により算出された減速側の演算値が第１の閾値に達した
ら乗員保護装置を作動させるための信号を出力する作動
判定手段Ｇ２と、前記演算手段Ｇ１により算出された加
速側の演算値が第２の閾値に達したら前記作動判定手段
Ｇ２の判定に用いる前記第１の閾値を変更する閾値変更
手段Ｇ３とを備えたことを特徴とする。
の発明の構成は、図７にその概念を示したように、車両
に加わる衝撃による前後方向の加減速度を検出する少な
くとも１つの加速度センサと、該加速度センサからの出
力信号における加速側及び減速側の両方向の成分を基準
に別々に積分演算する演算手段Ｇ１と、該演算手段Ｇ１
により算出された減速側の演算値が第１の閾値に達した
ら乗員保護装置を作動させるための信号を出力する作動
判定手段Ｇ２と、前記演算手段Ｇ１により算出された加
速側の演算値が第２の閾値に達したら前記作動判定手段
Ｇ２の判定に用いる前記第１の閾値を変更する閾値変更
手段Ｇ３とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
【作用】上記の手段によれば、１つの加速度センサから
の出力信号における加速側及び減速側の両方向の成分を
基準に別々に積分演算される。車両の前方からの衝撃で
は、減速側の成分がほとんどであることから、前方以外
からの衝撃で加速側の演算値が大きくなり第２の閾値に
達したならば、減速側の演算値と比較される第１の閾値
が変更される。このため、前方以外から加わる衝撃での
乗員保護装置の作動が制限される。
の出力信号における加速側及び減速側の両方向の成分を
基準に別々に積分演算される。車両の前方からの衝撃で
は、減速側の成分がほとんどであることから、前方以外
からの衝撃で加速側の演算値が大きくなり第２の閾値に
達したならば、減速側の演算値と比較される第１の閾値
が変更される。このため、前方以外から加わる衝撃での
乗員保護装置の作動が制限される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は本発明に係る乗員保護装置用制御装置
（以下、制御装置という）の構成を示したブロックダイ
ヤグラムである。制御装置２０は、インタフェース２１
とＣＰＵ２２と制御プログラムを記憶したＲＯＭ２３及
び各種データを記憶するＲＡＭ２４とから成る。加速度
センサ１０は車両に衝撃が加わった時の前後方向の加減
速度を検出する。この加速度センサ１０からの出力信号
は、インタフェース２１を介してＣＰＵ２２に入力され
る。 又、ＣＰＵ２２からの出力信号はインタフェース
２１を介して乗員保護装置３０に出力され、この出力信
号により乗員保護装置３０が作動される。
明する。図１は本発明に係る乗員保護装置用制御装置
（以下、制御装置という）の構成を示したブロックダイ
ヤグラムである。制御装置２０は、インタフェース２１
とＣＰＵ２２と制御プログラムを記憶したＲＯＭ２３及
び各種データを記憶するＲＡＭ２４とから成る。加速度
センサ１０は車両に衝撃が加わった時の前後方向の加減
速度を検出する。この加速度センサ１０からの出力信号
は、インタフェース２１を介してＣＰＵ２２に入力され
る。 又、ＣＰＵ２２からの出力信号はインタフェース
２１を介して乗員保護装置３０に出力され、この出力信
号により乗員保護装置３０が作動される。
【００１１】ＲＡＭ２４内には、減速側の演算値を記憶
する減速側演算値記憶領域２４１、加速側の演算値を記
憶する加速側演算値記憶領域２４２、減速側の演算値を
判定する第１の閾値を記憶する第１の閾値記憶領域２４
３及び加速側の演算値を判定する第２の閾値を記憶する
第２の閾値記憶領域２４４とが形成されている。尚、減
速側演算値記憶領域２４１及び加速側演算値記憶領域２
４２の内容は、演算値が変化する毎にリアルタイムで更
新されるようになっている。
する減速側演算値記憶領域２４１、加速側の演算値を記
憶する加速側演算値記憶領域２４２、減速側の演算値を
判定する第１の閾値を記憶する第１の閾値記憶領域２４
３及び加速側の演算値を判定する第２の閾値を記憶する
第２の閾値記憶領域２４４とが形成されている。尚、減
速側演算値記憶領域２４１及び加速側演算値記憶領域２
４２の内容は、演算値が変化する毎にリアルタイムで更
新されるようになっている。
【００１２】次に、本実施例装置で使用されているＣＰ
Ｕ２２の処理手順を示した図２のフローチャートに基づ
き、図３のタイムチャートを参照して説明する。尚、図
３のタイムチャートは車両が前方以外からの衝撃が加わ
った時のＧ波形に対応した処理を示した。先ず、ステッ
プ１００で加速度センサ１０からの出力信号に基づき加
速度Ｇを読み込む。次にステップ１０２に移行して、図
３(a) のＧ波形の減速（−Ｇ）側に対する積分演算が実
行され、ＲＡＭ２４の減速側演算値記憶領域２４１に記
憶される。次にステップ１０４に移行して、同様にＧ波
形の加速（＋Ｇ）側に対する積分演算が実行され、ＲＡ
Ｍ２４の加速側演算値記憶領域２４２に記憶される。
Ｕ２２の処理手順を示した図２のフローチャートに基づ
き、図３のタイムチャートを参照して説明する。尚、図
３のタイムチャートは車両が前方以外からの衝撃が加わ
った時のＧ波形に対応した処理を示した。先ず、ステッ
プ１００で加速度センサ１０からの出力信号に基づき加
速度Ｇを読み込む。次にステップ１０２に移行して、図
３(a) のＧ波形の減速（−Ｇ）側に対する積分演算が実
行され、ＲＡＭ２４の減速側演算値記憶領域２４１に記
憶される。次にステップ１０４に移行して、同様にＧ波
形の加速（＋Ｇ）側に対する積分演算が実行され、ＲＡ
Ｍ２４の加速側演算値記憶領域２４２に記憶される。
【００１３】次にステップ１０６に移行して、ステップ
１０２で算出され記憶された減速側演算値がＲＡＭ２４
の第１の閾値記憶領域２４３に予め記憶された第１の閾
値に達しているか否かが判定される（図３(b) 参照）。
ここで、図３(a) に示されたように、衝撃が加わった初
期においては、Ｇ波形には減速側の成分がないため、減
速側演算値が第１の閾値を越えることはない。従って、
ステップ１０６からステップ１０８に移行し、減速側の
演算結果が０であるか否かが判定される。ステップ１０
８の判定がYES であるとステップ１１０に移行し、加速
側の演算結果が０であるか否かが判定される。ここで、
Ｇ波形が減速側及び加速側の両成分がない場合には本プ
ログラムを終了する。
１０２で算出され記憶された減速側演算値がＲＡＭ２４
の第１の閾値記憶領域２４３に予め記憶された第１の閾
値に達しているか否かが判定される（図３(b) 参照）。
ここで、図３(a) に示されたように、衝撃が加わった初
期においては、Ｇ波形には減速側の成分がないため、減
速側演算値が第１の閾値を越えることはない。従って、
ステップ１０６からステップ１０８に移行し、減速側の
演算結果が０であるか否かが判定される。ステップ１０
８の判定がYES であるとステップ１１０に移行し、加速
側の演算結果が０であるか否かが判定される。ここで、
Ｇ波形が減速側及び加速側の両成分がない場合には本プ
ログラムを終了する。
【００１４】ステップ１１０で、図３(a) のＧ波形のよ
うに、加速側の演算結果が０でない場合には、ステップ
１１２に移行し、ステップ１０４で算出された加速側演
算値がＲＡＭ２４の第２の閾値記憶領域２４４に予め記
憶された第２の閾値に達しているか否かが判定される
（図３(c) 参照）。衝撃が加わった初期では、加速側演
算値が第２の閾値に達していないため、ステップ１１２
から上述のステップ１００に戻り、次のタイミングにお
ける加速度Ｇが読み込まれ、以下同様の処理が実行され
る。尚、上述のステップ１０８で減速側の演算結果が０
でなければステップ１１０はスキップされてステップ１
１２に移行される。
うに、加速側の演算結果が０でない場合には、ステップ
１１２に移行し、ステップ１０４で算出された加速側演
算値がＲＡＭ２４の第２の閾値記憶領域２４４に予め記
憶された第２の閾値に達しているか否かが判定される
（図３(c) 参照）。衝撃が加わった初期では、加速側演
算値が第２の閾値に達していないため、ステップ１１２
から上述のステップ１００に戻り、次のタイミングにお
ける加速度Ｇが読み込まれ、以下同様の処理が実行され
る。尚、上述のステップ１０８で減速側の演算結果が０
でなければステップ１１０はスキップされてステップ１
１２に移行される。
【００１５】そして、ステップ１０４における加速側の
演算値が大きくなり、図３(c) における時間ｔ1 に示さ
れたように、第２の閾値に達すると上述のステップ１１
２からステップ１１４に移行する。ステップ１１４で
は、第１の閾値を図３(b) に示されたように、大きな値
に変更する。このとき、第１の閾値には、Ｇ波形に基づ
いて算出された減速側の演算値が前方から衝撃が加わっ
た時以外では到底到達することのない値が設定される。
演算値が大きくなり、図３(c) における時間ｔ1 に示さ
れたように、第２の閾値に達すると上述のステップ１１
２からステップ１１４に移行する。ステップ１１４で
は、第１の閾値を図３(b) に示されたように、大きな値
に変更する。このとき、第１の閾値には、Ｇ波形に基づ
いて算出された減速側の演算値が前方から衝撃が加わっ
た時以外では到底到達することのない値が設定される。
【００１６】従って、図３(b) における時間ｔ2 以降
に、Ｇ波形に基づいてステップ１０２で算出された減速
側の演算値は、変更後の第１の閾値以上となることはな
い。即ち、ステップ１０６において、減速側演算値≧第
１の閾値の不等号が成立することはなく、図３(d) に示
されたように、出力信号が変化することはない。従っ
て、ステップ１１６に移行することがないため乗員保護
装置が誤って作動されるようなことはない。
に、Ｇ波形に基づいてステップ１０２で算出された減速
側の演算値は、変更後の第１の閾値以上となることはな
い。即ち、ステップ１０６において、減速側演算値≧第
１の閾値の不等号が成立することはなく、図３(d) に示
されたように、出力信号が変化することはない。従っ
て、ステップ１１６に移行することがないため乗員保護
装置が誤って作動されるようなことはない。
【００１７】上述のフローチャートにおいて、前方から
の衝撃である図４のようなＧ波形を読み込んだ場合に
は、減速側の成分がほとんどであり、ステップ１１２に
おいて加速側演算値≧第２の閾値の不等号が成立するこ
とはない。このため、ステップ１１２からステップ１１
４に移行することはなく、ステップ１０６で減速側演算
値≧第１の閾値における不等号が成立した時点で直ちに
ステップ１１６に移行して乗員保護装置が的確に作動さ
れることとなる。
の衝撃である図４のようなＧ波形を読み込んだ場合に
は、減速側の成分がほとんどであり、ステップ１１２に
おいて加速側演算値≧第２の閾値の不等号が成立するこ
とはない。このため、ステップ１１２からステップ１１
４に移行することはなく、ステップ１０６で減速側演算
値≧第１の閾値における不等号が成立した時点で直ちに
ステップ１１６に移行して乗員保護装置が的確に作動さ
れることとなる。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように、車両に搭載された
加速度センサからのＧ波形に基づく減速側の演算値に対
する乗員保護装置の作動のための閾値が、加速側の演算
値の大きさに基づいて変更される。これにより、Ｇ波形
における減速側の成分がほとんどである車両の前方から
衝撃が加わった時には乗員保護装置が的確に作動される
と共に加速側の成分が多い前方以外から衝撃が加わった
時には乗員保護装置の作動が制限される。即ち、簡単な
構成にて容易に信頼性の高い制御装置を構築することが
できるという効果がある。
加速度センサからのＧ波形に基づく減速側の演算値に対
する乗員保護装置の作動のための閾値が、加速側の演算
値の大きさに基づいて変更される。これにより、Ｇ波形
における減速側の成分がほとんどである車両の前方から
衝撃が加わった時には乗員保護装置が的確に作動される
と共に加速側の成分が多い前方以外から衝撃が加わった
時には乗員保護装置の作動が制限される。即ち、簡単な
構成にて容易に信頼性の高い制御装置を構築することが
できるという効果がある。
【図１】本発明の具体的な一実施例に係る制御装置の構
成を示したブロックダイヤグラムである。
成を示したブロックダイヤグラムである。
【図２】同実施例装置で使用されているＣＰＵの処理手
順を示したフローチャートである。
順を示したフローチャートである。
【図３】車両の前方以外からの衝撃が加わった時のＧ波
形に対して減速側及び加速側演算値を考慮した場合の制
御を示したタイムチャートである。
形に対して減速側及び加速側演算値を考慮した場合の制
御を示したタイムチャートである。
【図４】車両の前方からの衝撃におけるＧ波形を示した
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図５】車両の前方以外からの衝撃におけるＧ波形を示
したタイムチャートである。
したタイムチャートである。
【図６】車両の前方以外からの衝撃におけるＧ波形に対
して減速側演算値のみを考慮した場合の制御を示したタ
イムチャートである。
して減速側演算値のみを考慮した場合の制御を示したタ
イムチャートである。
【図７】本発明の概念を示したブロックダイヤグラムで
ある。
ある。
１０…加速度センサ ２０…（乗員保護装置用）制御装置 ３０…乗員保護装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 菊田 光宏 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成株式会社内 (72)発明者 高橋 祐次 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 車両に加わる衝撃による前後方向の加減
速度を検出する少なくとも１つの加速度センサと、 前記加速度センサからの出力信号における加速側及び減
速側の両方向の成分を基準に別々に積分演算する演算手
段と、 前記演算手段により算出された減速側の演算値が第１の
閾値に達したら乗員保護装置を作動させるための信号を
出力する作動判定手段と、 前記演算手段により算出された加速側の演算値が第２の
閾値に達したら前記作動判定手段の判定に用いる前記第
１の閾値を変更する閾値変更手段とを備えたことを特徴
とする乗員保護装置用制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4289415A JPH06115405A (ja) | 1992-10-02 | 1992-10-02 | 乗員保護装置用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4289415A JPH06115405A (ja) | 1992-10-02 | 1992-10-02 | 乗員保護装置用制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06115405A true JPH06115405A (ja) | 1994-04-26 |
Family
ID=17742950
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4289415A Pending JPH06115405A (ja) | 1992-10-02 | 1992-10-02 | 乗員保護装置用制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06115405A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996027514A1 (en) * | 1995-03-07 | 1996-09-12 | Sensor Technology Co., Ltd. | Collision detection device |
| JPH08253096A (ja) * | 1995-02-24 | 1996-10-01 | Trw Inc | 衝突予測感知により付勢可能な拘束デバイスを制御する方法及び装置 |
| JP5952421B2 (ja) * | 2012-10-24 | 2016-07-13 | オートリブ ディベロップメント エービー | 乗員保護装置の制御装置 |
-
1992
- 1992-10-02 JP JP4289415A patent/JPH06115405A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08253096A (ja) * | 1995-02-24 | 1996-10-01 | Trw Inc | 衝突予測感知により付勢可能な拘束デバイスを制御する方法及び装置 |
| WO1996027514A1 (en) * | 1995-03-07 | 1996-09-12 | Sensor Technology Co., Ltd. | Collision detection device |
| JP5952421B2 (ja) * | 2012-10-24 | 2016-07-13 | オートリブ ディベロップメント エービー | 乗員保護装置の制御装置 |
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