JPH0612301Y2 - 車両用変速機のカウンタシヤフトブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は車両用変速機のカウンタシャフトブレーキ装置
の改良に関する。

〈従来の技術〉 カウンタシャフトブレーキ装置の従来例としてシンクロ
機構を有しないシフト段（１速段，後退段）へのシフト
切換時間を短縮するために、制動力によりカウンタシャ
フトの回転を強制的に低下させてシフト切換を行うもの
がある（実開昭６０−１０３７４９号公報，実願昭６０
−１２２４１０号，実願昭６０−１６２４２９号及び実
願昭６０−１６３６９７号参照）。

〈考案が解決しようとする問題点〉 ところで、常時噛合式の変速機ではクラッチ接続状態で
停車しているときに、変速機のギヤがエンジンの回転変
動を受けながら回転されている。この回転変動が小さい
場合には、クラッチに設けられたスプリングによりその
回転変動を吸収できるが、回転変動が大きくなると前記
スプリングでは回転変動を吸収しきれずバックラッシュ
により変速機のギヤにガタ打ち音（以下、ガラ音と称
す）が発生し運転感が悪化するという不具合がある。

また、停車中にシンクロ機構を有しないシフト段にシフ
ト切換を行うとクラッチディスク，カウンタシャフト及
びギヤの慣性力によりカウンタシャフトブレーキ装置を
作動させてもカウンタシャフトの回転が低下しにくくシ
フト切換に時間がかかったりシフト切換時にギヤ鳴りが
発生するという不具合がある。

本考案は、このような実状に鑑みてなされたもので、シ
フト切換時間を短縮しつつガラ音の低減化及びギヤ鳴り
の抑制化を図れる車両用変速装置のカウンタシャフトブ
レーキ装置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 このため、本考案は変速機のカウンタシャフトに設けら
れたフリクションディスクにフリクションプレートを、
流体圧力を高低２段階に制御する流体圧力制御手段を有
する流体圧力供給手段により供給される流体圧力により
圧接させてカウンタシャフトの回転を拘束する拘束手段
と、シフトレバー位置を検出するシフトレバー位置検出
手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、
クラッチの切断・接続状態を検出するクラッチ位置検出
手段と、これら検出手段の検出信号に基づき、シフトレ
バー位置がニュートラルで、エンジン回転数が所定値以
下、かつクラッチが接続状態の時の第１状態と、シフト
レバー位置がシンクロ機構を有しないシフト段へのシフ
ト切換状態で、クラッチが切断状態の時の第２状態と、
に流体圧力を前記拘束手段に供給し、第１及び第２状態
以外では流体圧力供給を停止し、前記第１状態では、前
記流体圧力制御手段により低圧に制御された流体圧力を
前記拘束手段に供給し、前記第２状態では、前記流体圧
力制御手段により高圧に制御された流体圧力を前記拘束
手段に供給するべく、前記流体圧力供給手段を制御する
制御手段と、を備えるようにした。

〈作用〉 このようにして、流体圧力を二段階に制御して、シンク
ロ機構を有しないシフト段へのシフト切換時と、車両停
車時とに異なる圧接力でカウンタシャフトを拘束できる
と共にそれ以外のときにカウンタシャフトを非拘束でき
るようにした。

〈実施例〉 以下に、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本考案の第１実施例を示す。

図において、変速機１には、クラッチ（図示せず）を介
してエンジンの出力軸に連結されるメインドライブギヤ
２が設けられ、このメインドライブギヤ２にはカウンタ
シャフト３に取付けられたカウンタドライブギヤ３ａが
噛合されている。一方、変速機１には、駆動輪（図示せ
ず）に駆動力を伝達するプロペラシャフト（図示せず）
に連結されるメインシャフト４が設けられている。この
メインシャフト４のメインギヤと前記カンウタシャフト
３のカウンタギヤとが噛合されている。

また、前記カウンタシャフト３の一端部は変速機１本体
外方に突出形成され、この突出部には円板状のフリクシ
ョンディスク５が取付けられている。

変速機１の外壁には前記フリクションディスク５を包囲
して圧力容器６が設けられ、この圧力容器６にはダイア
フラム７により画成されて圧力室８が形成されている。
前記ダイアフラム７には板状のフリクションプレート９
が取付けられ、このフリクションプレート９は前記カウ
ンタシャフト３の軸と略平行に移動して前記フリクショ
ンディスク５に圧接されるように構成されている。した
がって、ダイアフラム７と圧力室８とフリクションプレ
ート９とにより拘束手段が構成される。そして、前記拘
束手段に流体圧力を供給する流体圧力供給手段が設けら
れている。この流体圧力供給手段には、流体圧力を高・
低２段階に制御する流体圧力制御手段が設けられてい
る。かかる流体圧力供給手段は、次のように構成され
る。即ち、 前記圧力室８は第１電磁弁10のａポートに連通され、第
１電磁弁10のｂポートはダブルチェックバルブ11の吐出
ポートに連通されている。第１電磁弁10は、制御手段と
しての制御装置12により通電制御され、非通電時に前記
ａポートを大気に開放する一方通電時にａポートを前記
ダブルチェックバルブ11のａポートに連通するように構
成されている。

前記ダブルチェックバルブ11のｂポートはエアチャンバ
13の出口ポートに連通され、エアチャンバ13の入口ポー
トは減圧弁14の出口ポートに連通されている。この減圧
弁14の入口ポートはアキュームレータ15の出口ポートに
連通され、アキュームレータ15の出口ポートは第２電磁
弁16のａポートに連通されている。第２電磁弁16のｂポ
ートは前記ダブルチェックバルブ11のｃポートに連通さ
れている。

第２電磁弁16は、制御装置12により通電制御され、通電
時にｂポートを大気に開放する一方非通電時にａポート
とｂポートとを連通するように構成されている。

前記減圧弁14はアキュームレータ15のエアを所定値減圧
して前記ダブルチェックバルブ11のｂポートに供給する
ように構成されている。また、ダブルチェックバルブ11
はｂポートとｃポートとのうち圧力が高い方のエアをａ
ポートを介して第１電磁弁10のｂポートに供給するよう
に構成されている。

前記制御装置12には、エンジン回転数を検出する回転数
検出手段としての回転数センサ17と、シフトレバー位置
を検出するシフトレバー位置検出手段としてのシフトレ
バー位置検出センサ18と、クラッチが接続（ＯＮ）状態
か切断（ＯＦＦ）状態であるかを検出するクラッチ位置
検出手段としてのクラッチ位置検出センサ19と、から検
出信号が入力されている。

制御装置12は、シフトレバー位置検出センサ18の検出信
号に基づいてシンクロ機構を有しないシフト段（例え
ば、１速段，後退段）へのシフト切換時には第１及び第
２電磁弁10,16に通電する。また、制御装置12は、シフ
トレバー位置がニュートラルで、エンジン回転数が所定
値以下でかつクラッチが接続状態のときには第１電磁弁
10に通電し第２電磁弁16を非通電とする。また、制御装
置12は、上記以外の通常運転状態のときには第１及び第
２電磁弁10,16を共に非通電とする。

ここでは、第１電磁弁10とダブルチェックバルブ11とと
減圧弁14と第２電磁弁16とにより流体圧力制御手段が構
成される。

次に作用を説明する。

シフトレバー位置がニュートラルで、エンジン回転数が
所定値以下、かつクラッチが接続状態である第１状態
と、シフトレバー位置がシンクロ機構を有しないシフト
段（例えば、１速段、後退段）へのシフト切換状態で、
クラッチが切断状態である第２状態以外の通常状態のと
きには第１電磁弁10が非通電となって第１電磁弁10を介
して圧力室８が大気に開放されるため、フリクションデ
ィスク５とフリクションプレート９とが離間される。し
たがって、カウンタシャフト３はフリクションプレート
９に拘束されることなく回転する。

また、シフトレバー位置がニュートラルで、エンジン回
転数が所定値以下でかつクラッチが接続状態である第１
状態のときには第１及び第２電磁弁10,16に通電する。

そして、第２電磁弁16を介してダブルチェックバルブ11
のｃポートが大気に開放されるため、ダブルチェックバ
ルブ11及び第１電磁弁10を介して圧力室８に減圧弁14に
より減圧されたエアが供給される。これにより、ダイア
フラム７が第１図中左方に移動されてフリクションプレ
ート９がフリクションディスク５に圧接される。したが
って、カウンタシャフト３の回転に抵抗が付与されるの
で、エンジンの回転変動があっても例えばカウンタギヤ
とメインギヤとの歯部が常時一定箇所で接触するため、
ギヤのガラ音を防止できる。

また、シンクロ機構を有しないシフト段へのシフト切換
時である第２状態のときには第１電磁弁10に通電する一
方第２電磁弁16を非通電とする。そして、第２電磁弁16
を介してダブルチェックバルブ11のｃポートにアキュー
ムレータ15からエアを供給する。このときアキュームレ
ータ15から供給されるエアの圧力は減圧されていないの
で、このエアがダブルチェックバルブ11及び第１電磁弁
10を介して前記圧力室８に供給される。

これにより、前記シフト切換時より大きな圧接力えフリ
クションプレート９がフリクションディスク５に圧接さ
れるため、カウンタシャフト３の回転がすばやく低下す
ることができシフト切換時間を短縮できる。

第２図は同上の変形態様を示し第２電磁弁16の代わりに
通電時にアキュームレータ15とダブルチェックバルブ11
とを連通するように第３電磁弁20を設けたものである。

第３図は本考案の第２実施例を示す。尚、第１実施例と
同一符号には第１図と同一符号を付して説明を省略す
る。

図において、第１電磁弁10のｂポートとエアチャンバ13
の出口ポートとを連通させると共にそれらの連通路にエ
アスイッチ21を介装する。このエアスイッチ21は第１実
施例における減圧弁14により減圧された圧力値以上でオ
ンとなるようになっている。

また、エアチャンバ13とアキュームレータ15とを連通す
る連通路に第４電磁弁22を介装する。この第４電磁弁22
は、非通電時にエアチャンバ13とアキュームレータ15と
を連通させる一方、非通電時にエアチャンバ13とアキュ
ームレータ15との連通を遮断するようになっている。第
４電磁弁22の電源端子は常開リレー23のリレー接点23a
を介して制御装置12の出力端子に接続され、常開リレー
23のリレーコイル23bは前記エアスイッチ21と直列接続
されている。

そして、シフト切換時には制御装置12は第１電磁弁10に
通電する一方、第４電磁弁22を非通電とするように制御
信号を出力する。したがって、アキュームレータ15のエ
アが第４電磁弁22，エアチャンバ13及び第１電磁弁10を
介して圧力室８に導入される。これにより、アキューム
レータ15の高い空気圧力によりカウンタシャフト３の回
転が拘束されてすばやく低下しシフト切換時間を短縮で
きる。このとき、エアスイッチ21がオンされてリレー接
点23aが閉結されるが第４電磁弁22は非通電状態に維持
される。

また、シフトレバー位置がニュートラルで、エンジン回
転数が所定値以下でかつクラッチが接続状態のときには
制御装置12は第１及び第４電磁弁10,22に通電する。こ
れを詳説するとまず第１及び第４電磁弁10,22を介して
アキュームレータ15のエアが前記圧力室８に流れようと
するが、第１電磁弁10の入口側圧力が所定値（第１実施
例における減圧弁14により減圧された値）まで上昇する
とエアスイッチ21がオンとなり常開リレー23のリレー接
点23aが閉結され第４電磁弁22に通電される。この通電
によりエアチャンバ13とアキュームレータ15とが遮断さ
れて第１電磁弁10の入口側圧力が低下する。この低下に
よりエアスイッチ21がオフされ第４電磁弁22が非通電と
なってアキュームレータ15からの空気供給が開始され
る。このようにして、エアスイッチ２１のオン・オフに
より圧力室８に供給される空気圧力が前記所定値に維持
され、カウンタシャフト３の回転に抵抗を付与しガラ音
を防止できる。

尚、前記以外の通常状態時には第１及び第４電磁弁10,2
2を非通電とする。

〈考案の効果〉 本考案は、以上説明したように、流体圧力によりカウン
タシャフトの回転を拘束する手段に供給される流体圧力
を二段階に制御して、シンクロ機構を有しないシフト段
へのシフト切換時と、車両停車時とに異なる圧接力でカ
ウンタシャフトを拘束するようにしたので、シフト切換
時間の短縮を図りつつガラ音の防止を図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す構成図、第２図は同
上の変形態様を示す要部構成図、第３図は本考案の第２
実施例を示す構成図である。 １…変速機、３…カウンタシャフト、５…フリクション
ディスク、７…ダイアフラム、９…フリクションプレー
ト、10…第１電磁弁、11…ダブルチェックバルブ、12…
制御装置、14…減圧弁、16…第２電磁弁、17…回転数セ
ンサ、18…シフトレバー位置検出センサ、19…クラッチ
位置検出センサ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】変速機のカウンタシャフトに設けられたフ
   リクションディスクにフリクションプレートを、流体圧
   力を高低２段階に制御する流体圧力制御手段を有する流
   体圧力供給手段により供給される流体圧力により圧接さ
   せてカウンタシャフトの回転を拘束する拘束手段と、 シフトレバー位置を検出するシフトレバー位置検出手段
   と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 クラッチの切断・接続状態を検出するクラッチ位置検出
   手段と、 これら検出手段の検出信号に基づき、シフトレバー位置
   がニュートラルで、エンジン回転数が所定値以下、かつ
   クラッチが接続状態の時の第１状態と、シフトレバー位
   置がシンクロ機構を有しないシフト段へのシフト切換状
   態で、クラッチが切断状態の時の第２状態と、に流体圧
   力を前記拘束手段に供給し、第１及び第２状態以外では
   流体圧力供給を停止し、前記第１状態では、前記流体圧
   力制御手段により低圧に制御された流体圧力を前記拘束
   手段に供給し、前記第２状態では、前記流体圧力制御手
   段により高圧に制御された流体圧力を前記拘束手段に供
   給するべく、前記流体圧力供給手段を制御する制御手段
   と、 を備えたことを特徴とする車両用変速機のカウンタシャ
   フトブレーキ装置。