JPH06129250A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH06129250A JPH06129250A JP28259292A JP28259292A JPH06129250A JP H06129250 A JPH06129250 A JP H06129250A JP 28259292 A JP28259292 A JP 28259292A JP 28259292 A JP28259292 A JP 28259292A JP H06129250 A JPH06129250 A JP H06129250A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- engine
- communication passage
- exhaust
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 大型化を招くことなく、潤滑油が連通路や蓄
圧室に溜るのを防ぐことができる２サイクルエンジンを
提供すること。 【構成】 複数の気筒と、クランクケース２側に湾曲す
る排気管１８…を有し、各気筒のクランク室１５を連通
路２５…及び蓄圧室２６を介して相連通せしめるととも
に、各連通路２５に制御弁２７を設けて成る２サイクル
エンジン１において、前記連通路２５…及び蓄圧室２６
を、排気側のクランク軸３の軸心よりも上方位置であっ
て、排気管１８…で囲まれる部位に配置する。本発明に
よれば、連通路２５…及び蓄圧室２６がクランク軸３の
軸心よりも上方位置に設置されるため、潤滑油が連通路
２５…や蓄圧室２６に溜るのが確実に防がれる。又、連
通路２５…と蓄圧室２６は排気管１８…で囲まれるデッ
ドスペースに配されるため、スペースの有効利用が図
れ、エンジン１の大型化が防がれる。
圧室に溜るのを防ぐことができる２サイクルエンジンを
提供すること。 【構成】 複数の気筒と、クランクケース２側に湾曲す
る排気管１８…を有し、各気筒のクランク室１５を連通
路２５…及び蓄圧室２６を介して相連通せしめるととも
に、各連通路２５に制御弁２７を設けて成る２サイクル
エンジン１において、前記連通路２５…及び蓄圧室２６
を、排気側のクランク軸３の軸心よりも上方位置であっ
て、排気管１８…で囲まれる部位に配置する。本発明に
よれば、連通路２５…及び蓄圧室２６がクランク軸３の
軸心よりも上方位置に設置されるため、潤滑油が連通路
２５…や蓄圧室２６に溜るのが確実に防がれる。又、連
通路２５…と蓄圧室２６は排気管１８…で囲まれるデッ
ドスペースに配されるため、スペースの有効利用が図
れ、エンジン１の大型化が防がれる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、多気筒の２サイクルエ
ンジンに関する。
ンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、２サイクルディーゼルエンジン
では、エアクリーナを介して吸入された空気のみを１次
圧縮してこれを掃気ポートを介して燃焼室に導入し、こ
の燃焼室に導入された空気をピストンによって２次圧縮
し、この２次圧縮によって高温となった空気に燃料を噴
射することによって燃料を自己着火せしめている。
では、エアクリーナを介して吸入された空気のみを１次
圧縮してこれを掃気ポートを介して燃焼室に導入し、こ
の燃焼室に導入された空気をピストンによって２次圧縮
し、この２次圧縮によって高温となった空気に燃料を噴
射することによって燃料を自己着火せしめている。
【０００３】ところで、斯かる２サイクルディーゼルエ
ンジンでは、燃焼室への燃料噴射量を加減することで出
力を制御しており、この燃料噴射量によってエンジン負
荷が決定される。このため、吸入空気量はエンジン負荷
に対して一定不変となり、空燃比はアイドリング運転時
から全負荷運転時に亘って広範囲に変化することとな
る。
ンジンでは、燃焼室への燃料噴射量を加減することで出
力を制御しており、この燃料噴射量によってエンジン負
荷が決定される。このため、吸入空気量はエンジン負荷
に対して一定不変となり、空燃比はアイドリング運転時
から全負荷運転時に亘って広範囲に変化することとな
る。
【０００４】従って、燃料噴射量の少ない低・中負荷運
転域においては空気過剰率が過大となって燃料に対して
酸素量が過剰気味となる。このため、燃焼速度が速くな
るとともに、燃焼温度も高くなり、燃焼室内で窒素と酸
素とが反応し合って生成されるＮＯX （窒素酸化物）の
排出量が増加する不具合がある。
転域においては空気過剰率が過大となって燃料に対して
酸素量が過剰気味となる。このため、燃焼速度が速くな
るとともに、燃焼温度も高くなり、燃焼室内で窒素と酸
素とが反応し合って生成されるＮＯX （窒素酸化物）の
排出量が増加する不具合がある。
【０００５】そこで、本出願人は、各気筒のクランク室
を連通路を介して相連通せしめるとともに、連通路には
各気筒のクランク室同士を連通、遮断する制御弁を設
け、低・中負荷運転域において前記制御弁を負荷に応じ
て開く制御手段を設けた２サイクルディーゼルエンジン
を先に提案した（特願平２−２０１２５０号におい
て）。
を連通路を介して相連通せしめるとともに、連通路には
各気筒のクランク室同士を連通、遮断する制御弁を設
け、低・中負荷運転域において前記制御弁を負荷に応じ
て開く制御手段を設けた２サイクルディーゼルエンジン
を先に提案した（特願平２−２０１２５０号におい
て）。
【０００６】而して、上記提案に係る２サイクルディー
ゼルエンジンによれば、空気過剰率が高くなる低・中負
荷運転域において各気筒のクランク室に吸入された空気
は連通路を経て他の気筒のクランク室に流入するため、
当該気筒のクランク室に実質的に導入される空気量が下
がってクランク室から燃焼室への掃気量が減少し、この
結果、低・中負荷運転域での空気過剰率及び燃焼温度が
低く抑えられ、ＮＯX等の有害成分の排出量及びノック
音の低減が図られる。
ゼルエンジンによれば、空気過剰率が高くなる低・中負
荷運転域において各気筒のクランク室に吸入された空気
は連通路を経て他の気筒のクランク室に流入するため、
当該気筒のクランク室に実質的に導入される空気量が下
がってクランク室から燃焼室への掃気量が減少し、この
結果、低・中負荷運転域での空気過剰率及び燃焼温度が
低く抑えられ、ＮＯX等の有害成分の排出量及びノック
音の低減が図られる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記２
サイクルディーゼルエンジンにおいては、連通路がクラ
ンクケースの下部に設けられていたため、潤滑油が連通
路内に溜るという不具合があった。
サイクルディーゼルエンジンにおいては、連通路がクラ
ンクケースの下部に設けられていたため、潤滑油が連通
路内に溜るという不具合があった。
【０００８】上記不具合を解消するためには連通路を上
方に移せば良いが、連通路はその機能上の理由から所定
の容積を要するため、これを単純に上方に移動させただ
けではエンジン全体が大型化してしまうという問題があ
る。
方に移せば良いが、連通路はその機能上の理由から所定
の容積を要するため、これを単純に上方に移動させただ
けではエンジン全体が大型化してしまうという問題があ
る。
【０００９】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、大型化を招くことなく、潤滑
油が連通路や蓄圧室に溜るのを防ぐことができる２サイ
クルエンジンを提供することにある。
で、その目的とする処は、大型化を招くことなく、潤滑
油が連通路や蓄圧室に溜るのを防ぐことができる２サイ
クルエンジンを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、複数の気筒と、クランクケース側に湾曲する排
気管を有し、各気筒のクランク室を連通路及び蓄圧室を
介して相連通せしめるとともに、各連通路に制御弁を設
けて成る２サイクルエンジンにおいて、前記連通路及び
蓄圧室を、排気側のクランク軸心よりも上方位置であっ
て、排気管で囲まれる部位に配置したことをその特徴と
する。
発明は、複数の気筒と、クランクケース側に湾曲する排
気管を有し、各気筒のクランク室を連通路及び蓄圧室を
介して相連通せしめるとともに、各連通路に制御弁を設
けて成る２サイクルエンジンにおいて、前記連通路及び
蓄圧室を、排気側のクランク軸心よりも上方位置であっ
て、排気管で囲まれる部位に配置したことをその特徴と
する。
【００１１】
【作用】本発明によれば、連通路と蓄圧室がエンジンの
設置状態でクランク軸心よりも上方位置に設置されるた
め、潤滑油がこれらの連通路や蓄圧室に溜るのが確実に
防がれる。
設置状態でクランク軸心よりも上方位置に設置されるた
め、潤滑油がこれらの連通路や蓄圧室に溜るのが確実に
防がれる。
【００１２】又、連通路と蓄圧室は、クランクケース側
に湾曲する排気管で囲まれるデッドスペースに配される
ため、スペースの有効利用が図れ、これらがエンジンの
大型化を招くことがない。
に湾曲する排気管で囲まれるデッドスペースに配される
ため、スペースの有効利用が図れ、これらがエンジンの
大型化を招くことがない。
【００１３】尚、本発明においても、本出願人が先に提
案した２サイクルディーゼルエンジンにおいて得られる
効果、即ち、排気中に含まれるＮＯX 等の有害成分の排
出量及びノック音の低減、排気によるクランク室内の汚
染防止等を図ることができるという効果が得られること
は言うまでもない。
案した２サイクルディーゼルエンジンにおいて得られる
効果、即ち、排気中に含まれるＮＯX 等の有害成分の排
出量及びノック音の低減、排気によるクランク室内の汚
染防止等を図ることができるという効果が得られること
は言うまでもない。
【００１４】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１５】図１は本発明に係る２サイクルエンジンの
断面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図３は同２サイ
クルエンジン端部の破断面図である。
断面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図３は同２サイ
クルエンジン端部の破断面図である。
【００１６】図１に示すエンジン１は２サイクル３気筒
ディーゼルエンジンであって、これのクランクケース２
内にはクランク軸３が図１の紙面垂直方向に長く配され
ており、クランクケース２上にはシリンダブロック４及
びシリンダヘッド５が連結されている。
ディーゼルエンジンであって、これのクランクケース２
内にはクランク軸３が図１の紙面垂直方向に長く配され
ており、クランクケース２上にはシリンダブロック４及
びシリンダヘッド５が連結されている。
【００１７】上記シリンダブロック４には３つのシリン
ダ６…が前記クランク軸３の軸方向（図１の紙面垂直方
向）に並設されており、各シリンダ６内に摺動自在に嵌
装されたピストン７はコンロッド８を介してクランク軸
３上のクランクピン３ａに連結されている。
ダ６…が前記クランク軸３の軸方向（図１の紙面垂直方
向）に並設されており、各シリンダ６内に摺動自在に嵌
装されたピストン７はコンロッド８を介してクランク軸
３上のクランクピン３ａに連結されている。
【００１８】又、各気筒のシリンダ６にはシリンダヘッ
ド５とピストン７とで区画される燃焼室９が形成されて
おり、シリンダヘッド５には各燃焼室９に連通する渦室
式の副燃焼室１０…が形成されており、各副燃焼室１０
には燃焼噴射弁１１とグロープラグ１２の各先端が臨ん
でいる。
ド５とピストン７とで区画される燃焼室９が形成されて
おり、シリンダヘッド５には各燃焼室９に連通する渦室
式の副燃焼室１０…が形成されており、各副燃焼室１０
には燃焼噴射弁１１とグロープラグ１２の各先端が臨ん
でいる。
【００１９】一方、シリンダブロック４には各気筒毎に
掃気通路１３が形成されており、各掃気通路１３の一端
はクランクケース２内のクランク室１５に開口してい
る。
掃気通路１３が形成されており、各掃気通路１３の一端
はクランクケース２内のクランク室１５に開口してい
る。
【００２０】又、シリンダブロック４には各気筒毎に主
排気ポート１６と副排気ポート１７がそれぞれ形成され
ており、これら主、副排気ポート１６，１７の各一端は
シリンダ６の内面に開口し、主排気ポート１６の他端開
口部には排気管１８が接続されている。そして、各排気
管１８はシリンダブロック４及びクランクケース２の側
方を通ってクランクケース２側に湾曲し、クランクケー
ス２の下方を通って他側に延出している。
排気ポート１６と副排気ポート１７がそれぞれ形成され
ており、これら主、副排気ポート１６，１７の各一端は
シリンダ６の内面に開口し、主排気ポート１６の他端開
口部には排気管１８が接続されている。そして、各排気
管１８はシリンダブロック４及びクランクケース２の側
方を通ってクランクケース２側に湾曲し、クランクケー
ス２の下方を通って他側に延出している。
【００２１】更に、シリンダブロック４の副排気ポート
１７の中間部に対応する位置には、この副排気ポート１
７と交差する断面円形の貫通孔１９が形成されており、
この貫通孔１９には円柱状の排気制御弁２０が回動可能
に装着されている。尚、各排気制御弁２０はステッピン
グモータ２１によって回動せしめられ、これによって各
副排気ポート１７が適当がタイミングで開閉される。
１７の中間部に対応する位置には、この副排気ポート１
７と交差する断面円形の貫通孔１９が形成されており、
この貫通孔１９には円柱状の排気制御弁２０が回動可能
に装着されている。尚、各排気制御弁２０はステッピン
グモータ２１によって回動せしめられ、これによって各
副排気ポート１７が適当がタイミングで開閉される。
【００２２】一方、前記クランクケース２には各気筒毎
のクランク室１５に開口する吸気口２２が形成されてお
り、各吸気口２２にはクランク室１５に向かう空気の流
れのみを許容するリード弁２３が設けられている。そし
て、各吸気口２２には吸気マニホールド２４が接続され
ており、吸気マニホールド２４は不図示のエアクリーナ
に接続されている。
のクランク室１５に開口する吸気口２２が形成されてお
り、各吸気口２２にはクランク室１５に向かう空気の流
れのみを許容するリード弁２３が設けられている。そし
て、各吸気口２２には吸気マニホールド２４が接続され
ており、吸気マニホールド２４は不図示のエアクリーナ
に接続されている。
【００２３】ところで、本実施例においては、各気筒の
クランク室１５…は各気筒毎に設けられた連通路２５…
を介して蓄圧室２６に連通されており、従って、クラン
ク室１５…同士は連通路２５及び蓄圧室２６を介して相
連通せしめられている。
クランク室１５…は各気筒毎に設けられた連通路２５…
を介して蓄圧室２６に連通されており、従って、クラン
ク室１５…同士は連通路２５及び蓄圧室２６を介して相
連通せしめられている。
【００２４】又、各連通路２５にはバタフライ形の制御
弁２７が設けられており、３つの制御弁２７…は図２に
示すステッピングモータ２８によって同時に開閉せしめ
られる。即ち、図２に示すように、３つの制御弁２７…
は１つの弁軸２９に取り付けられており、該弁軸２９の
一端にはベベルギヤ３０が結着されている。そして、ベ
ベルギヤ３０は前記ステッピングモータ２８の出力軸２
８ａに結着されたベベルギヤ３１に噛合しており、ステ
ッピングモータ２８の出力軸２８ａの回転がベベルギヤ
３１，３０を経て弁軸２９に伝達されることによって該
弁軸２９が回動し、これによって制御弁２７…が同時に
開閉せしめられる。
弁２７が設けられており、３つの制御弁２７…は図２に
示すステッピングモータ２８によって同時に開閉せしめ
られる。即ち、図２に示すように、３つの制御弁２７…
は１つの弁軸２９に取り付けられており、該弁軸２９の
一端にはベベルギヤ３０が結着されている。そして、ベ
ベルギヤ３０は前記ステッピングモータ２８の出力軸２
８ａに結着されたベベルギヤ３１に噛合しており、ステ
ッピングモータ２８の出力軸２８ａの回転がベベルギヤ
３１，３０を経て弁軸２９に伝達されることによって該
弁軸２９が回動し、これによって制御弁２７…が同時に
開閉せしめられる。
【００２５】前記ステッピングモータ２８の制御は、エ
ンジンの１の運転状態を判断するコントローラ３２によ
って行なわれる。即ち、コントローラ３２はエンジン回
転数がアイドリング時を含めた比較的低い領域にあると
き、つまり、エンジン１の運転状態が低負荷運転領域に
あるときには、前記制御弁２７…を開き方向に制御す
る。
ンジンの１の運転状態を判断するコントローラ３２によ
って行なわれる。即ち、コントローラ３２はエンジン回
転数がアイドリング時を含めた比較的低い領域にあると
き、つまり、エンジン１の運転状態が低負荷運転領域に
あるときには、前記制御弁２７…を開き方向に制御す
る。
【００２６】而して、本実施例においては、図１に示す
ように、前記主排気ポート１６と副排気ポート１７はク
ランク軸３の回転方向（矢印ａ方向）に対して図示位置
に設けられており、前記連通路２５…と蓄圧室２６は、
主副排気ポート１６，１７及び排気管１８…が設けられ
る排気側のクランク軸３の軸心よりも上方位置であっ
て、且つ、排気管１８…で囲まれるデッドスペースに配
置されている。尚、蓄圧室２６は所定の容積を有してお
り、その縦断面積Ａ１は各連通路２５の開口面積Ａ２よ
りも大きく（Ａ１＞Ａ２）設定されている。
ように、前記主排気ポート１６と副排気ポート１７はク
ランク軸３の回転方向（矢印ａ方向）に対して図示位置
に設けられており、前記連通路２５…と蓄圧室２６は、
主副排気ポート１６，１７及び排気管１８…が設けられ
る排気側のクランク軸３の軸心よりも上方位置であっ
て、且つ、排気管１８…で囲まれるデッドスペースに配
置されている。尚、蓄圧室２６は所定の容積を有してお
り、その縦断面積Ａ１は各連通路２５の開口面積Ａ２よ
りも大きく（Ａ１＞Ａ２）設定されている。
【００２７】ここで、制御弁２７…の制御動作を説明す
る。
る。
【００２８】エンジン１の運転中、コントローラ３２に
はエンジン１の運転状態を示す３つのデータ、つまりエ
ンジン回転数Ｓ１、スロットル開度に対する燃料噴射量
Ｓ２及び冷却水温Ｓ３が入力され、コントローラ３２は
れらのデータＳ１〜Ｓ３に基づいてエンジン１の運転状
態が前記低・中負荷運転域（掃気量を減少させるべき領
域）にあるか否かを判断する。
はエンジン１の運転状態を示す３つのデータ、つまりエ
ンジン回転数Ｓ１、スロットル開度に対する燃料噴射量
Ｓ２及び冷却水温Ｓ３が入力され、コントローラ３２は
れらのデータＳ１〜Ｓ３に基づいてエンジン１の運転状
態が前記低・中負荷運転域（掃気量を減少させるべき領
域）にあるか否かを判断する。
【００２９】上記判断の結果、エンジン１の運転状態が
低・中負荷運転域にあれば、コントローラ３２はそのと
きのエンジン１の運転状態に最適な制御弁２７…の開度
を決定し、それに応じた制御信号をステッピングモータ
２８に対して出力する。
低・中負荷運転域にあれば、コントローラ３２はそのと
きのエンジン１の運転状態に最適な制御弁２７…の開度
を決定し、それに応じた制御信号をステッピングモータ
２８に対して出力する。
【００３０】すると、ステッピングモータ２８が駆動さ
れ、前述のように制御弁２７…が同時に所定の開度にな
るまで開けられる。このように制御弁２７…が開けられ
ると、各気筒のクランク室１５…は連通路２５…及び蓄
圧室２６を介して互いに連通状態となるため、或る気筒
のクランク室１５に吸入された空気の一部は連通路２５
及び蓄圧室２６を経て他の気筒のクランク室１５（負圧
の低いクランク室）に流入し、この結果、当該気筒のク
ランク室１５に実質的に導入される空気の量が減ってク
ランク室１５から掃気通路１３を経て燃焼室９に導入さ
れる掃気の量が減少する。
れ、前述のように制御弁２７…が同時に所定の開度にな
るまで開けられる。このように制御弁２７…が開けられ
ると、各気筒のクランク室１５…は連通路２５…及び蓄
圧室２６を介して互いに連通状態となるため、或る気筒
のクランク室１５に吸入された空気の一部は連通路２５
及び蓄圧室２６を経て他の気筒のクランク室１５（負圧
の低いクランク室）に流入し、この結果、当該気筒のク
ランク室１５に実質的に導入される空気の量が減ってク
ランク室１５から掃気通路１３を経て燃焼室９に導入さ
れる掃気の量が減少する。
【００３１】従って、低・中負荷運転域での空気過剰率
及び燃料に対する酸素量が低下して燃料の燃焼速度及び
燃焼温度が低く抑えられ、ＮＯX 等の有害成分の排出量
及びノック音の低減が図られる。
及び燃料に対する酸素量が低下して燃料の燃焼速度及び
燃焼温度が低く抑えられ、ＮＯX 等の有害成分の排出量
及びノック音の低減が図られる。
【００３２】又、本実施例のように各気筒のクランク室
１５を連通路２５…及び蓄圧室２６で連通すれば、各ク
ランク室１５の内圧は他の気筒のクランク室１５の内圧
とのバランスによって掃気通路１３が開いている間に大
きな負圧となることがないため、排気が掃気通路１３か
らクランク室１５に逆流してクランク室１５を汚染する
ことがなくなる。
１５を連通路２５…及び蓄圧室２６で連通すれば、各ク
ランク室１５の内圧は他の気筒のクランク室１５の内圧
とのバランスによって掃気通路１３が開いている間に大
きな負圧となることがないため、排気が掃気通路１３か
らクランク室１５に逆流してクランク室１５を汚染する
ことがなくなる。
【００３３】上記効果に加え、本実施例によれば、前述
のように連通路２５…と蓄圧室２６はエンジン１の設置
状態でクランク軸３の軸心よりも上方位置に設置される
ため、潤滑油がこれらの連通路２５…や蓄圧室２６に溜
まるのが確実に防がれる。
のように連通路２５…と蓄圧室２６はエンジン１の設置
状態でクランク軸３の軸心よりも上方位置に設置される
ため、潤滑油がこれらの連通路２５…や蓄圧室２６に溜
まるのが確実に防がれる。
【００３４】又、連通路２５…と蓄圧室２６は、クラン
クケース２側に湾曲する排気管１８で囲まれるデッドス
ペースに配されるため、スペースの有効利用が図れ、こ
れらがエンジン１の大型化を招くことがない。
クケース２側に湾曲する排気管１８で囲まれるデッドス
ペースに配されるため、スペースの有効利用が図れ、こ
れらがエンジン１の大型化を招くことがない。
【００３５】ところで、本実施例に係るエンジン１にお
いては、図３に示すように、不図示のオートルーブオイ
ルポンプの駆動は、クランク軸３から直接ではなく、バ
ランサ軸３３を介して行なわれる。即ち、バランサ軸３
３はクランク軸３の下方にこれと平行に配され、これに
はバランサ３４（図１参照）が取り付けられている。そ
して、クランク軸３の端部に結着されたギヤ３５はバラ
ンサ軸３３に結着されたギヤ３６に噛合している。
いては、図３に示すように、不図示のオートルーブオイ
ルポンプの駆動は、クランク軸３から直接ではなく、バ
ランサ軸３３を介して行なわれる。即ち、バランサ軸３
３はクランク軸３の下方にこれと平行に配され、これに
はバランサ３４（図１参照）が取り付けられている。そ
して、クランク軸３の端部に結着されたギヤ３５はバラ
ンサ軸３３に結着されたギヤ３６に噛合している。
【００３６】而して、クランク軸３の回転はギヤ３６，
３５を経てバランサ軸３３に伝達され、該バランサ軸３
３が回転されると、このバランサ軸３３の回転はこれに
結着されたギヤ３７を介してオイルポンプに伝達され、
該オイルポンプが駆動されるが、斯かる構成によれば、
ギヤ３７をクランク軸３側に設ける場合に比してクラン
ク軸３の軸方向長さを短縮してエンジン１をコンパクト
化することができる。
３５を経てバランサ軸３３に伝達され、該バランサ軸３
３が回転されると、このバランサ軸３３の回転はこれに
結着されたギヤ３７を介してオイルポンプに伝達され、
該オイルポンプが駆動されるが、斯かる構成によれば、
ギヤ３７をクランク軸３側に設ける場合に比してクラン
ク軸３の軸方向長さを短縮してエンジン１をコンパクト
化することができる。
【００３７】
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、複数の気筒と、クランクケース側に湾曲する排気
管を有し、各気筒のクランク室を連通路及び蓄圧室を介
して相連通せしめるとともに、各連通路に制御弁を設け
て成る２サイクルエンジンにおいて、前記連通路及び蓄
圧室を、排気側のクランク軸心よりも上方位置であっ
て、排気管で囲まれる部位に配置したため、当該２サイ
クルエンジンの大型化を招くことなく、潤滑油が連通路
や蓄圧室に溜るのを確実に防ぐことができるという効果
が得られる。
れば、複数の気筒と、クランクケース側に湾曲する排気
管を有し、各気筒のクランク室を連通路及び蓄圧室を介
して相連通せしめるとともに、各連通路に制御弁を設け
て成る２サイクルエンジンにおいて、前記連通路及び蓄
圧室を、排気側のクランク軸心よりも上方位置であっ
て、排気管で囲まれる部位に配置したため、当該２サイ
クルエンジンの大型化を招くことなく、潤滑油が連通路
や蓄圧室に溜るのを確実に防ぐことができるという効果
が得られる。
【図１】本発明に係る２サイクルエンジンの断面図であ
る。
る。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】本発明に係る２サイクルエンジン端部の破断面
図である。
図である。
１ ２サイクルエンジン ２ クランクケース ３ クランク軸 １５ クランク室 １８ 排気管 ２５ 連通路 ２６ 蓄圧室 ２７ 制御弁
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の気筒と、クランクケース側に湾曲
する排気管を有し、各気筒のクランク室を連通路及び蓄
圧室を介して相連通せしめるとともに、各連通路に制御
弁を設けて成る２サイクルエンジンにおいて、前記連通
路及び蓄圧室を、排気側のクランク軸心よりも上方位置
であって、排気管で囲まれる部位に配置したことを特徴
とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28259292A JPH06129250A (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28259292A JPH06129250A (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | ２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06129250A true JPH06129250A (ja) | 1994-05-10 |
Family
ID=17654516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28259292A Pending JPH06129250A (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06129250A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6135083A (en) * | 1995-06-05 | 2000-10-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Diesel engine for vehicle |
-
1992
- 1992-10-21 JP JP28259292A patent/JPH06129250A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6135083A (en) * | 1995-06-05 | 2000-10-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Diesel engine for vehicle |
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