JPH06147312A - 車両のクリープ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クリープ防止制御を実行するシステムにおい
て、ブレーキ操作による微速前進を違和感なくスムーズ
に行えるようにする。 【構成】 シフトレンジが前進走行レンジであっても所
定の条件が成立したときにニュートラル状態としてクリ
ープを防止するシステムにおいて、該所定の条件の１つ
としてブレーキオフから次にブレーキオンするまでの時
間を考慮する。即ち、ブレーキオフから次にブレーキオ
ンするまでの時間が短いときは、クリープ防止制御を禁
止して積極的にクリープを発生させ、フットブレーキに
よるクリープ車速以下での種々の微速状態を容易に作り
出せるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のクリープを低減
・制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、一般にエンジンか
ら回転動力を受ける流体式トルクコンバータと、該流体
式トルクコンバータから回転動力を受ける歯車変速装置
とを有し、該歯車変速装置の変速段を、車速及びアクセ
ルの踏み込み量に応じて、予め定められた変速パターン
に従って切り換える構成とされている。

【０００３】周知のように、自動変速機のシフトレンジ
には、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキン
グレンジ、・・・等のシフトレンジが設定されている
が、このシフトレンジをドライブレンジに設定した場合
には、車両が少しずつ前進するいわゆるクリープが発生
する。

【０００４】これは、ドライブレンジに設定すると、前
記歯車変速装置が第１速段状態とされ、且つエンジンが
アイドル回転速度で回転しているため、トルクコンバー
タを介して若干のトルクが車輪側に伝達されてくるため
である。

【０００５】このクリープ現象は、シフトレンジをニュ
ートラルレンジにすることによってこれを解除すること
ができるが、実際の走行においては、シフトレンジをド
ライブレンジに維持したままフットブレーキによってこ
のクリープ現象を抑え込むことがよく行われる。

【０００６】このような点に鑑み、従来、シフトレンジ
が前進走行レンジとされているときであっても、所定の
条件が成立したときにはニュートラル状態を形成してク
リープを防止するようにした技術が提案されている（例
えば特開昭５９−３４０５２）。

【０００７】具体的には、この所定の条件とは、アクセ
ルペダルが解放され、フットブレーキが踏み込まれ、且
つ、車速が実質的に零と検出されたときとすることが多
い。

【０００８】なお、ニュートラル状態を形成するには、
具体的にはフォワードクラッチ（前進走行を実行すると
きに係合するクラッチ）を滑らせることになる。

【０００９】このようなクリープ制御を実行することに
より、クリープの発生を防止すると共に、アイドル時の
振動を低減し、更にトルクコンバータの引き摺りによっ
てアイドル運転時の燃料消費効率が悪化するのを防止す
ることができるようになる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
を搭載した車両の運転操作上のメリットとして、車両の
微速前進、幅寄せ、縦列駐車、あるいは狭い場所での車
庫入れ操作等において、アクセルを解放（スロットル全
閉）したままフットブレーキを操作することによってク
リープによる微速状態を制御し、車両操作をより容易に
することが掲げられる。

【００１１】しかしながら、例えば前記特開昭５９−３
４０５２等で取上げられている車両の場合、上記操作時
は、アクセルペダルが解放され、フットブレーキがオン
され（踏み込まれ）、且つ、車速が停止状態に近いため
実質的に零と検出されることが多く、そのためクリープ
を防止するための条件が全て成立し、車両の前進が完全
に不可能となってしまい、上記「運転操作上のメリッ
ト」が得られなくなってしまうという問題が発生する。

【００１２】この場合、運転者がフットブレーキをオフ
（操作解除）とすると、クリープ防止制御が解除されて
クリープ状態の車速となる。即ち、運転者はブレーキの
オン−オフ（「踏み込み−解放」あるいは「操作−操作
解除」と同義）によってクリープ状態と非クリープ状態
の２段階の制御しかすることができない。従って、前方
の壁や前方の車との距離を詰める場合等において、ブレ
ーキ操作によりクリープ車速以下の微速で前進しようと
しても、クリープ状態と非クリープ状態を繰り返すばか
りで、滑らかな微速前進が困難となる。

【００１３】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、前方の壁や前車との距離を詰め
る場合のように、ブレーキ操作によりクリープ車速以下
で微速前進したいときには、これを自動的に検出してク
リープ防止制御を中止し、クリープ現象を有効利用する
ことができるようにした車両のクリープ制御装置を提供
し、上記課題を解決せんとしたものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、自動変速機のシフトレンジが前進走行
レンジとされているときであっても、ブレーキ操作を含
む所定の条件が成立したときにはニュートラル状態を形
成してクリープを防止すると共に、ブレーキ操作を含む
所定の条件が不成立のときにはニュートラル状態を解除
するように構成した車両のクリープ制御装置において、
ブレーキが操作解除（オフ）されてから次にブレーキが
操作（オン）されるまでの時間を計測する手段と、該手
段が計測した時間が所定値以下のときに前記ニュートラ
ル状態への移行を禁止する手段とを備えたことにより、
上記課題を解決したものである。

【００１５】

【作用】本発明においては、クリープ防止制御を実行す
るための条件の１つとして、ブレーキを操作解除してか
ら次にブレーキを操作するまでの時間を加えている。

【００１６】即ち、本発明においては、ブレーキが操作
解除（オフ）されてから次にブレーキが操作（オン）さ
れるまでの時間が所定値（例えば１０秒）以下のときに
は、ブレーキ操作による車速の微調整と判断し、ニュー
トラル状態への移行を禁止してクリープ防止制御に入ら
ないようにしている。

【００１７】この結果、ブレーキ操作を行いながらクリ
ープ現象を積極的に利用したいようなときに、クリープ
の発生が抑制されてしまう事態を防止することができ、
運転者はクリープ車速以下の種々の微速状態をブレーキ
の操作量にて自在に調整・確保することができるように
なって運転操作が非常に容易となる。

【００１８】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１９】図２は、本発明が適用される、吸入空気量
感知式の自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた
自動変速機の全体概要図である。この実施例ではクリー
プ制御を実行する際にエンジンのトルク制御を一体的に
行っている。

【００２０】エアクリーナ１０から吸入された空気は、
エアフローメータ１２、サブスロットル弁１４Ｂ、メイ
ンスロットル弁１４Ａ、サージタンク１６、吸気マニホ
ルド１８へと順次送られる。この空気は、吸気ポート２
０付近でインジェクタ２２から噴射される燃料と混合さ
れ、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２６の燃焼室
２６Ａへと送られる。

【００２１】燃焼室２６Ａ内において混合気が燃焼した
結果生成される排気ガスは、排気弁２８、排気ポート３
０、排気マニホルド３２及び排気管（図示省略）を介し
て大気に放出される。

【００２２】前記エアフローメータ１２には、吸気温を
検出するための吸気温センサ１００が設けられている。
又、前記排気マニホルド３２には、エンジンの排気ガス
中の酸素の量を検出するためのＯ₂ センサ１０６が設け
られている。

【００２３】前記メインスロットル弁１４Ａは、運転席
に設けられた図示せぬアクセルペダルと連動して回動す
る。前記サブスロットル弁１４Ｂは、自動変速機等の制
御を行うときに、エンジントルクを制御するためのもの
である。

【００２４】このメインスロットル弁１４Ａ及びサブス
ロットル弁１４Ｂには、それぞれ、その開度を検出する
ためのスロットルセンサ１０２Ａ、１０２Ｂが設けられ
ている。

【００２５】前記エンジン本体２６のシリンダブロック
２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出するための水温セ
ンサ１０４が配設されている。

【００２６】更に、エンジン本体２６のクランク軸によ
って回転される軸を有するディストリビュータ３８に
は、前記軸の回転からクランク角を検出するためのクラ
ンク角センサ１０８が設けられており、これからエンジ
ン回転速度が検出されるようになっている。

【００２７】コンピュータ８０では、各センサからの入
力信号をパラメータとして燃料噴射量や最適点火時期を
計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴
射するように前記インジェクタ２２を制御する。又、前
記最適点火時期が得られるように、前記イグニッション
コイル４４を制御する出力を行う。

【００２８】又、メインスロットル弁１４Ａの上流とサ
ージタンク１６とを連通させるバイパス通路には、ステ
ップモータで駆動されるアイドル回転速度制御弁４２が
設けられており、前記コンピュータ１００から出力され
る信号によってアイドル回転速度が制御される。

【００２９】この実施例における自動変速機５０は、ス
ロットルセンサ１０２Ａ、１０２Ｂ、車速センサ１１
８、あるいはＮc0センサ１１３等の信号により予め設定
された変速パターンに従って予め定められた処理を行
い、これにより自動変速機５０内の図示せぬソレノイド
Ｓ1 〜Ｓ3 が駆動・制御され、各クラッチ、ブレーキ等
の係合の組合せが行われて変速制御がなされる。

【００３０】このような装置において、前記コンピュー
タ８０は、前記サブスロットル弁１４Ｂにより、クリー
プ制御解除時にエンジントルクの低減制御を実行する。

【００３１】図３は、前記サブスロットル弁１４Ｂの開
度θs と、エンジントルクについてのグラフである。こ
のグラフによれば、サブスロットル弁開度θs の変化に
対するエンジントルクの変化の度合は、メインスロット
ル弁開度θm により影響を受けることが判る。

【００３２】しかしながら、メインスロットル弁開度θ
m が、例えば１５％の場合、サブスロットル弁開度θs
が３０％から１００％の間ではエンジントルクは略一定
である。メインスロットル弁開度θm が２５％の場合
は、サブスロットル弁開度θsが４０％から１００％の
範囲内ではエンジントルクは略一定である。メインスロ
ットル弁開度θm が６０％と１００％の場合は、サブス
ロットル弁開度θs が５０％から１００％の範囲内では
エンジントルクは略一定である。この関係をまとめる
と、図４で示されるようになる。

【００３３】この具体的な数字は、個々のエンジン、あ
るいはメインスロットル弁１４Ａとサブスロットル弁１
４Ｂの大きさの比率等によって変化するが、サブスロッ
トル弁１４Ｂが特定の所定値以上の範囲ではエンジント
ルクが殆ど変わらないという定性的な傾向は、特に電子
制御エンジンにおいて一般的に認められる現象である。

【００３４】そこで、例えば図３、図４において例示し
たようなスロットル弁システムを採用しているエンジン
にあっては、例えばクリープ防止状態とされているとき
（メインスロットル弁開度θm は０％）に予めサブスロ
ットル弁開度θs を３０％〜５０％付近にまで絞り込ん
でおくことにより、クリープ防止状態におけるエンジン
トルクに影響を与えることなく「待機」することがで
き、しかもアクセルが踏み込まれてメインスロットル弁
１４Ａがどのように変化したとしても、サブスロットル
弁１４Ｂを閉じ始めるのとほぼ同時にエンジントルクを
急激に低下させることができるようになる。

【００３５】一方、コンピュータ８０には、シフトレン
ジがドライブレンジであることを検出するためのシフト
レンジセンサ１１２、アイドル接点信号がオンであるこ
と（アクセルが全閉であること）を検出するためのアイ
ドルセンサ１１４、フットブレーキが踏込まれているこ
とを検出するためのフットブレーキスイッチ１１６、車
速が零に近い所定値Ｖ0 以下であることを検出するため
の車速センサ１１８、ステアリングが操作状態にあるか
否かを検出するためのステアリングセンサ１２０からの
各種信号が取込まれる。

【００３６】コンピュータ８０は以上のような各種セン
サからの信号を分析し、後述する制御フローに従ってク
リープ防止制御に入るべきと判断したときには、自動変
速機５０のフォワードクラッチ（図示省略）の係合圧を
低減するように指令し、ドライブレンジであってもニュ
ートラル状態を形成してクリープ現象の発生を防止す
る。なお、このニュートラルを形成するための具体的な
油圧構成等は、従来周知のものがそのまま適用できるた
め、ここでは詳細な説明は省略する。

【００３７】図５は、上記実施例装置において具体的に
実行される制御フローを示している。

【００３８】図においてステップ２０１〜２０６までが
クリープ制御（「ニュートラル制御」又は「Ｎ制御」と
も言う）の基本的成立条件を判断するステップ、ステッ
プ２２１が本案の特徴点であるニュートラル制御の実行
を禁止するか否かを判定するステップである。

【００３９】即ち、この実施例では、 シフトレンジがドライブレンジ（ステップ２０１）、 アイドル接点信号がオン（ステップ２０２）、 フットブレーキ信号がオン（ステップ２０３）、 車速Ｖが零に近い所定値Ｖ0 以下（ステップ２０
４）、 ステアリング操作信号がオフ（ステップ２０５）、 エンジン回転速度Ｎe が所定値Ｎeo以下（ステップ２
０６）、 の全ての基本的条件が成立し、更にステップ２２１の判
定がＹＥＳのときに初めてニュートラル制御が実行され
る。

【００４０】ここで、〜の条件は、ニュートラル制
御の実質的成立条件に相当し、の条件はフェイルセー
フの観点から確認のために検出される条件に相当する。

【００４１】〜の条件が全て成立すると、ステップ
２２１に進んでニュートラル制御を禁止する条件が成立
しているか否かを判定する。このステップ２２１の詳細
については後で述べる。

【００４２】そして、ニュートラル制御の禁止判定がな
されていない場合は、ステップ２０７に進み、サブスロ
ットル弁１４Ｂの開度が所定値θs1まで閉じられる。こ
のθs1は、エンジントルクが低減する直前の値に設定さ
れている。

【００４３】その後、ステップ２０８に進んで図示せぬ
フォワードクラッチが解放され、従来周知の方法でニュ
ートラル状態が形成され、クリープ防止状態とされる。

【００４４】一方、ステップ２０１〜２０６の１つでも
条件不成立が判定された場合には、即座にニュートラル
防止状態が解除される。

【００４５】ステップ２０３〜２０６のいずれかの条件
が不成立となった場合にはステップ２１４を経て、又、
ステップ２０２の条件が不成立となった場合、つまりア
クセルを踏み込んだ場合には、ステップ２１４を経ずに
直接、ステップ２０９に進む。

【００４６】但し、ステップ２０３の条件が不成立にな
った場合、つまりブレーキがオフされた場合には、ステ
ップ２２２に進んで、後述するタイマー初期設定処理を
行った後にステップ２１４を経てステップ２０９に進
む。

【００４７】ステップ２０９では、サブスロットル弁１
４Ｂの開閉制御の終了タイミングが到来したか否かが判
定される。この判定は、具体的には例えば（１）式が成
立するか否かを判断することにより行う。

【００４８】Ｎc0＜Ｎ0 ×i ＋Ｄ …（１）

【００４９】ここで、Ｎc0は自動変速機のトルクコンバ
ータのタービン回転速度（自動変速機の入力軸回転速
度）、Ｎ0 は自動変速機の出力軸回転速度、i は第１速
段のギヤ比、Ｄは定数である。

【００５０】当初は、フォワードクラッチが未だ大きく
滑っている状態であるため、この判定は「ＮＯ」とな
り、ステップ２１０へと進む。

【００５１】ステップ２１０では、クリープ制御の解除
時におけるトルクダウン制御を実行するべく、サブスロ
ットル弁１４Ｂの開度を所定値θs2まで閉じる。これに
より、速やかにトルクダウンが実行される。

【００５２】ステップ２１２では、第１速段を形成する
べく、フォワードクラッチを係合させる指令が出され
る。

【００５３】なお、前述のニュートラル制御禁止判定ス
テップ２２１の判定がＮＯの場合もステップ２１２に進
む。

【００５４】やがて、フォワードクラッチの係合が進
み、ステップ２０９において前述（１）式が成立したと
判定されると、ステップ２１１に進んでサブスロットル
弁１４Ｂが全開とされ、トルクダウン制御が終了され
る。即ち、この実施例によれば、フォワードクラッチは
エンジントルクが低減させられている状態で係合できる
ようになるため、小さな変速ショックで速く完全係合す
ることができ、しかも、完全係合の直前においてエンジ
ントルクが復帰させられるため、係合完了と同時に速や
かな発進が可能となるものである。

【００５５】なお、ステップ２０１においてシフトレン
ジがドライブレンジでないと判断されたときには、ステ
ップ２１３あるいはステップ２１６へと進むようになっ
ている。シフトレンジがドライブレンジでないときに
は、クリープ低減制御は実行されない。即ち、ステップ
２１４においてフォワードクラッチが完全係合し終わっ
たかどうかが判定され、係合中であるときにはステップ
２１７に進んで、サブスロットル弁１４Ｂは全開とされ
ると共に、ステップ２１８でフォワードクラッチがゆっ
くりと係合させられる。なお、係合が終了するとフロー
はステップ２１４から２０９、２１１、２１２と進み、
フォワードクラッチの完全係合が維持される構成とされ
ている。

【００５６】一方、シフトレンジがドライブレンジでも
２レンジでもＬレンジでもないと判定されたときには、
ステップ２１９に進んでサブスロットル弁１４Ｂが全開
とされると共に、前進レンジでないため、ステップ２２
０でフォワードクラッチが完全解放される。

【００５７】このような構成により、クリープ防止状態
とされているときに予めサブスロットル弁１４Ｂをエン
ジントルクに影響のない所定値θs1まで閉じて、いわゆ
る待機状態を形成するため、クリープ制御の解除と共に
サブスロットル弁を更に所定値θs2まで閉じることによ
り、応答性良くエンジントルクを低減することができ
る。

【００５８】なお、前記所定値θs1、θs2の具体的な
値、及びその閉じ速度は、 １）定数、 ２）メインスロットル弁１４Ａの開度θm をパラメータ
とするマップ、 ３）メインスロットル弁１４Ａの開度θm とエンジン回
転速度Ｎe をパラメータとするマップ、 ４）メインスロットル弁１４Ａの開度θm とサブスロッ
トル弁１４Ｂの開度θs とエンジン回転速度Ｎe とによ
り算出されるエンジントルクを一定とするようにフィー
ドバック制御を行った値、 等により、エンジントルクを十分に且つ支障なく低減で
きるように、それぞれ決定する。

【００５９】なお、上記実施例装置においては、メイン
スロットル弁１４Ａの他にサブスロットル弁１４Ｂを設
け、このサブスロットル弁１４Ｂを電子的に制御するよ
うにしていたが、本発明の実施に当りエンジントルクは
必ずしも制御する必要はない。

【００６０】次に、本案の特徴部分であるステップ２２
１の内容とステップ２２２の内容の詳細を、図６及び図
７に示すフローチャートと、図８に示すタイムチャート
を参照しながら詳細に説明する。

【００６１】前記したように、フットブレーキオフの場
合はステップ２０３の判断がＮＯとなってステップ２２
２に進む。このステップ２２２に進むと、図６のフロー
チャートに示す手順で処理が行われる。

【００６２】まず、最初のステップ３０１で、フラグＢ
ＫＯＮＰが「０」か否かが判断される。このフラグＢＫ
ＯＮＰが「１」の場合は、前回の処理時にフットブレー
キがオンであったことを示し、その場合はステップ３０
２に進んでタイマーカウンタＣＢＫＯＮが「０」に初期
設定され、カウントが開始される。次にステップ３０３
にて、前述のフラグＢＫＯＮＰが「０」にリセットされ
て、図５のフローのステップ２１４に進む。最初からフ
ラグＢＫＯＮＰが「０」になっている場合は、ステップ
３０２の処理はパスする。

【００６３】以上の処理により、フットブレーキがオフ
されてからの時間が、タイマーカウンタＣＢＫＯＮによ
りカウントされる。

【００６４】次に、ニュートラル制御の基本的条件であ
るステップ２０１〜２０６の判断がすべてＹＥＳとなっ
て、ニュートラル制御禁止判定ステップ２２１に進んだ
場合は、図７のフローチャートに示す手順で処理が行わ
れる。

【００６５】まず、最初のステップ４０１で、前述のタ
イマーカウンタＣＢＫＯＮのカウント値が所定時間ｔ１
以上か否かが判断される。前回フットブレーキがオフさ
れてから所定時間ｔ１（例えば１０秒程度）以上経過し
てフットブレーキがオンされた場合〔図８の（c ）参
照〕は、ステップ４０１からステップ４０６に進む。そ
して、ここでブレーキがオンされたことを示すフラグＢ
ＫＯＮＰが「１」にセットされた後、ニュートラル制御
を実行するべく、図５のフローのステップ２０７に進
む。

【００６６】一方、前回ブレーキがオフされてから所定
時間ｔ１未満でブレーキがオンされた場合〔図８の（a
）参照〕は、ステップ４０１の判定がＮＯとなってス
テップ４０２に進み、ここでフラグＢＫＯＮＰが「１」
か否かが判定される。フラグＢＫＯＮＰが「１」でない
場合は、前回までブレーキがオフの状態にあったことを
示し、この場合はステップ４０３に進んでタイマーカウ
ンタＣＢＫＯＮが「０」スタートされてから、ステップ
４０４でフラグＢＫＯＮＰが「１」にセットされる。最
初からフラグＢＫＯＮＰが「１」の場合はステップ４０
３はパスする。

【００６７】次いで、ステップ４０４からステップ４０
５に進み、ここでタイマーカウンタＣＢＫＯＮが所定時
間ｔ２以上か否かが判断される。この段階のタイマーカ
ウンタＣＢＫＯＮは、ブレーキがオンされてからの継続
時間をカウントしている。そしてこのタイマーカウンタ
ＣＢＫＯＮのカウント値が所定時間ｔ２未満の場合〔図
８の（b ）参照〕は、ニュートラル制御を禁止するべ
く、図５のフローのステップ２１２に進む。

【００６８】所定時間ｔ２以上ブレーキオンの状態が継
続している場合〔図８の（d ）参照〕は、ステップ４０
６に進んでから、ニュートラル制御を実行するべく、図
５のステップ２０７に進む。

【００６９】以上の制御を行うことにより、図８
（Ａ）、（Ｂ）に示す場合のように、ブレーキオフから
次のブレーキオンまでの時間が短い場合〔（a ）参照〕
は、ブレーキによる車速の微調整を行いたい場合と判断
し、基本的なクリープ低減制御条件が全て成立していて
もクリープ低減制御を中止する〔（e ）参照〕。従っ
て、クリープ力とブレーキ力のバランスにより車速の微
調整をスムーズに行うことができ、前方の壁や車との距
離を詰める場合にも、滑らかな微速前進を行いながら距
離を詰めることができる。

【００７０】一方、ブレーキオフから長い時間経ってブ
レーキオンした場合〔（c ）参照〕は、クリープ低減制
御を実行する。

【００７１】又、上記実施例においては、ブレーキオフ
からブレーキオンまでの時間が短いためにニュートラル
制御が禁止された場合においても、ブレーキオンの継続
時間が所定時間ｔ２以上になった場合〔（d ）参照〕に
は、その時点でニュートラル制御を開始するので、ニュ
ートラル制御の実施頻度の低下が防止される。

【００７２】これにより、本当に必要なときにのみニュ
ートラル制御が実行され、不必要なときにニュートラル
制御が実施されなくなり、違和感のない運転を行うこと
が可能となる。

【００７３】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ク
リープ防止制御の成立条件を判断する際に、ブレーキの
オフから次にブレーキをオンするまでの時間を考慮し、
この時間が所定値以下の場合は、ブレーキによる車速の
微調整と判断し、基本的なクリープ低減制御条件が全て
成立していてもクリープ低減制御を中止するので、ニュ
ートラル状態にならず、クリープ力とブレーキ力の加減
による車速の微調整がスムーズに行える。従って、前方
の壁や車との距離を詰める場合にも、滑らかな微速前進
を行いながら距離を詰めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の実施例が適用された自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置の全体スケルトン図

【図３】サブスロットル弁開度θs とエンジントルクと
の関係を示した線図

【図４】メインスロットル弁開度θm とエンジントルク
不変の下限サブスロットル弁開度θs の関係を示した線
図

【図５】上記実施例装置において実行される制御フロー
チャート

【図６】図５のフローチャートのステップ２２２の詳細
を示すフローチャート

【図７】図５のフローチャートのステップ２２１の詳細
を示すフローチャート

【図８】フットブレーキのオン−オフとニュートラル制
御のオン−オフ（実行−不実行）の関係を示すタイムシ
ャート

【符号の説明】

５０…自動変速機 １１６…フットブレーキスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、ブレーキ操作を含む所
   定の条件が成立したときにはニュートラル状態を形成し
   てクリープを防止すると共に、前記ブレーキ操作を含む
   所定の条件が不成立のときにはニュートラル状態を解除
   するように構成した車両のクリープ制御装置において、 ブレーキが操作解除されてから次にブレーキが操作され
   るまでの時間を計測する手段と、 該手段が計測した時間が所定値以下のときに前記ニュー
   トラル状態への移行を禁止する手段と、 を備えたことを特徴とする車両のクリープ制御装置。