JPH0617720B2 - 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ - Google Patents
自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボInfo
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- JPH0617720B2 JPH0617720B2 JP59089075A JP8907584A JPH0617720B2 JP H0617720 B2 JPH0617720 B2 JP H0617720B2 JP 59089075 A JP59089075 A JP 59089075A JP 8907584 A JP8907584 A JP 8907584A JP H0617720 B2 JPH0617720 B2 JP H0617720B2
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- hydraulic servo
- piston
- annular space
- transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
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- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボに関
する。
する。
［従来技術］ 従来、自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボは、外
筒、内筒、および両者を連結する側壁からなり、自動変
速機ケース内に固定または回転自在に配された環状ドラ
ムと、該ドラムの外筒と内筒との間に設けられたピスト
ンと、前記外筒の外方またはピストンの壁部に設けられ
たリターンスプリングとからなり、ドラムとピストンと
の間にライン圧油を供給することにより摩擦係合装置を
係合またはライン圧油を排出することにより、摩擦係合
装置を解放していた。
筒、内筒、および両者を連結する側壁からなり、自動変
速機ケース内に固定または回転自在に配された環状ドラ
ムと、該ドラムの外筒と内筒との間に設けられたピスト
ンと、前記外筒の外方またはピストンの壁部に設けられ
たリターンスプリングとからなり、ドラムとピストンと
の間にライン圧油を供給することにより摩擦係合装置を
係合またはライン圧油を排出することにより、摩擦係合
装置を解放していた。
［発明が解決しようとする課題］ しかるに前記外筒の外方にリターンスプリングを配設し
た場合、半径方向に摩擦係合装置の油圧サーボが長くな
り、またピストンの壁部に設けた場合は軸方向に摩擦係
合装置の油圧サーボが長くなるという欠点が生じる。
た場合、半径方向に摩擦係合装置の油圧サーボが長くな
り、またピストンの壁部に設けた場合は軸方向に摩擦係
合装置の油圧サーボが長くなるという欠点が生じる。
また、自動変速機が搭載される自動車のエンジンの変更
等により摩擦係合要素の伝達トルク容量が変更された場
合には、従来の自動変速機の油圧サーボでは、変更され
た摩擦係合要素の伝達トルク容量に容易にかつ柔軟に対
応することができなく、油圧サーボ全体を変えなければ
ならないという問題があった。
等により摩擦係合要素の伝達トルク容量が変更された場
合には、従来の自動変速機の油圧サーボでは、変更され
た摩擦係合要素の伝達トルク容量に容易にかつ柔軟に対
応することができなく、油圧サーボ全体を変えなければ
ならないという問題があった。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、摩擦係合要素の伝達トルク容量が変更
された場合でも、油圧サーボ全体を変更することなく、
変更された伝達トルク容量に対して最適なピストン面積
を確保することができるようにすることにより、摩擦係
合要素の伝達トルク容量の変更に対して、柔軟にかつ容
易に対応することのできる自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボを提供することである。
て、その目的は、摩擦係合要素の伝達トルク容量が変更
された場合でも、油圧サーボ全体を変更することなく、
変更された伝達トルク容量に対して最適なピストン面積
を確保することができるようにすることにより、摩擦係
合要素の伝達トルク容量の変更に対して、柔軟にかつ容
易に対応することのできる自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボを提供することである。
本発明の他の目的は、コンパクト化が可能な自動変速機
の摩擦係合装置の油圧サーボを提供することである。
の摩擦係合装置の油圧サーボを提供することである。
［課題を解決するための手段］ この課題を解決するために、本発明の自動変速機の摩擦
係合装置の油圧サーボは、 第１の円筒、第２の円筒、およびこれら第１の円筒と第
２の円筒とを連結する側壁からなる第１部材を有する環
状のドラムと、 該第１部材と別体に形成され、前記第１の円筒および前
記第２の円筒間の前記側壁の所定位置に連結された中間
筒からなる第２部材と、 前記第１の円筒と中間筒との間に形成された第１環状空
間と、 前記第２の円筒と中間筒との間で該第１環状空間の半径
方向内側に形成された第２環状空間と、 前記第１の円筒と中間筒との間の前記第１環状空間内で
前記第１の円筒と中間筒とに軸方向に摺動自在に配設さ
れたピストンと、 前記第２の円筒と中間筒との間の前記第２環状空間内で
前記ピストンの内側で前記ピストンと軸方向に重なるよ
うに配設されたリターン付勢手段とを備え、 前記リターン付勢手段は、 一端が前記ピストンに固定されるとともに他端が前記第
２環状空間内に配置された連結部材と、 前記第２の円筒に固定されたリテーナと、 前記第２環状空間内に配置されるとともに前記連結部材
の他端と前記リテーナとの間に配設されたリターンスプ
リングとから構成されていることを特徴としている。
係合装置の油圧サーボは、 第１の円筒、第２の円筒、およびこれら第１の円筒と第
２の円筒とを連結する側壁からなる第１部材を有する環
状のドラムと、 該第１部材と別体に形成され、前記第１の円筒および前
記第２の円筒間の前記側壁の所定位置に連結された中間
筒からなる第２部材と、 前記第１の円筒と中間筒との間に形成された第１環状空
間と、 前記第２の円筒と中間筒との間で該第１環状空間の半径
方向内側に形成された第２環状空間と、 前記第１の円筒と中間筒との間の前記第１環状空間内で
前記第１の円筒と中間筒とに軸方向に摺動自在に配設さ
れたピストンと、 前記第２の円筒と中間筒との間の前記第２環状空間内で
前記ピストンの内側で前記ピストンと軸方向に重なるよ
うに配設されたリターン付勢手段とを備え、 前記リターン付勢手段は、 一端が前記ピストンに固定されるとともに他端が前記第
２環状空間内に配置された連結部材と、 前記第２の円筒に固定されたリテーナと、 前記第２環状空間内に配置されるとともに前記連結部材
の他端と前記リテーナとの間に配設されたリターンスプ
リングとから構成されていることを特徴としている。
［作用及び発明の効果］ このような構成をした本発明の自動変速機の摩擦係合装
置の油圧サーボによれば、第１の円筒、第２の円筒、お
よびこれら第１の円筒と第２の円筒とを連結する側壁か
らなる第１部材を有する環状のドラムと、該第１部材と
別体に形成され、前記第１の円筒および前記第２の円筒
間の前記側壁の所定位置に連結された中間筒からなる第
２部材と、前記第１の円筒と中間筒との間に形成された
第１環状空間と、前記第２の円筒と中間筒との間で該第
１環状空間の半径方向内側に形成された第２環状空間
と、前記第１の円筒と中間筒との間の前記第１環状空間
内で前記第１の円筒と中間筒とに軸方向に摺動自在に配
設されたピストンとの構造により、中間筒の取付位置を
環状のドラムの側壁の所定位置に設定することが可能と
なる。
置の油圧サーボによれば、第１の円筒、第２の円筒、お
よびこれら第１の円筒と第２の円筒とを連結する側壁か
らなる第１部材を有する環状のドラムと、該第１部材と
別体に形成され、前記第１の円筒および前記第２の円筒
間の前記側壁の所定位置に連結された中間筒からなる第
２部材と、前記第１の円筒と中間筒との間に形成された
第１環状空間と、前記第２の円筒と中間筒との間で該第
１環状空間の半径方向内側に形成された第２環状空間
と、前記第１の円筒と中間筒との間の前記第１環状空間
内で前記第１の円筒と中間筒とに軸方向に摺動自在に配
設されたピストンとの構造により、中間筒の取付位置を
環状のドラムの側壁の所定位置に設定することが可能と
なる。
したがって、自動変速機が搭載される自動車のエンジン
の変更等により摩擦係合要素の伝達トルク容量が変更さ
れた場合でも、環状のドラムを変更することなく、中間
筒の取付位置を、変更された伝達トルクに見合った最適
なピストン面積を確保できる位置に容易に変更、設定す
ることができる。これにより、伝達トルク容量の変更に
柔軟にかつ容易に対応することができ、油圧サーボの汎
用性が向上する。
の変更等により摩擦係合要素の伝達トルク容量が変更さ
れた場合でも、環状のドラムを変更することなく、中間
筒の取付位置を、変更された伝達トルクに見合った最適
なピストン面積を確保できる位置に容易に変更、設定す
ることができる。これにより、伝達トルク容量の変更に
柔軟にかつ容易に対応することができ、油圧サーボの汎
用性が向上する。
また、本発明によれば、前記第１の円筒と中間筒との間
の前記第１環状空間内で前記第１の円筒と中間筒とに軸
方向に摺動自在に配設されたピストンと、前記第２の円
筒と中間筒との間の前記第２環状空間内で前記ピストン
の内側で前記ピストンと軸方向に重なるように配設され
たリターン付勢手段とを備え、前記リターン付勢手段
は、一端が前記ピストンに固定されるとともに他端が前
記第２環状空間内に配置された連結部材と、前記第２の
円筒に固定されたリテーナと、前記第２環状空間内に配
置されるとともに前記連結部材の他端と前記リテーナと
の間に配設されたリターンスプリングとから構成されて
いる構造により、リターン付勢手段がピストンの内側で
ピストンと軸方向に重なるように配設される。即ち、リ
ターン付勢手段のリターンスプリングが連結部材の内側
に配設され、かつリテーナが第２の円筒に係止されるよ
うになるので、その分油圧サーボの軸方向の寸法が短縮
することができ、油圧サーボとして代替え可能なコンパ
クトなユニット構成の油圧サーボに構成できる。
の前記第１環状空間内で前記第１の円筒と中間筒とに軸
方向に摺動自在に配設されたピストンと、前記第２の円
筒と中間筒との間の前記第２環状空間内で前記ピストン
の内側で前記ピストンと軸方向に重なるように配設され
たリターン付勢手段とを備え、前記リターン付勢手段
は、一端が前記ピストンに固定されるとともに他端が前
記第２環状空間内に配置された連結部材と、前記第２の
円筒に固定されたリテーナと、前記第２環状空間内に配
置されるとともに前記連結部材の他端と前記リテーナと
の間に配設されたリターンスプリングとから構成されて
いる構造により、リターン付勢手段がピストンの内側で
ピストンと軸方向に重なるように配設される。即ち、リ
ターン付勢手段のリターンスプリングが連結部材の内側
に配設され、かつリテーナが第２の円筒に係止されるよ
うになるので、その分油圧サーボの軸方向の寸法が短縮
することができ、油圧サーボとして代替え可能なコンパ
クトなユニット構成の油圧サーボに構成できる。
［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。
第１図は車両用自動変速機のギアトレインを示す骨格
図、第２図はその断面図、第３図はその要部を示す。
図、第２図はその断面図、第３図はその要部を示す。
自動変速機100は、流体式トルクコンバータ200と、トラ
ンスミッション300と、油圧制御装置400とから構成され
る。
ンスミッション300と、油圧制御装置400とから構成され
る。
トランスミッション300は、第１プラネタリギアセット2
0、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッチＣ
０、１つの多板ブレーキＢ０、および１つの一方向クラ
ッチＦ０を備えるオーバードライブ遊星歯車変速装置10
と、第２プラネタリギアセット50、第３プラネタリギア
セット80、油圧サーボにより作動される２つの多板クラ
ッチＣ１、Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ１、２つの多
板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方向クラッチＦ
１、Ｆ２を備える前進３段後進１段のアンダードライブ
遊星歯車変速装置40とから構成される。
0、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッチＣ
０、１つの多板ブレーキＢ０、および１つの一方向クラ
ッチＦ０を備えるオーバードライブ遊星歯車変速装置10
と、第２プラネタリギアセット50、第３プラネタリギア
セット80、油圧サーボにより作動される２つの多板クラ
ッチＣ１、Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ１、２つの多
板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方向クラッチＦ
１、Ｆ２を備える前進３段後進１段のアンダードライブ
遊星歯車変速装置40とから構成される。
自動変速機のケース110は、トルクコンバータ200を収容
するトルクコンバータハウジング120、オーバードライ
ブ遊星歯車変速装置10とアンダードライブ遊星歯車変速
装置40とを収容する各室とを一体に形成してなるトラン
スミッションケース130、自動変速機100の後側を蓋する
エクステンションハウジング140とからなり、これらト
ルクコンバータハウジング120と、トランスミッション
ケース130と、エクステンションハウジング140とはそれ
ぞれ多数のボルトで締結されている。
するトルクコンバータハウジング120、オーバードライ
ブ遊星歯車変速装置10とアンダードライブ遊星歯車変速
装置40とを収容する各室とを一体に形成してなるトラン
スミッションケース130、自動変速機100の後側を蓋する
エクステンションハウジング140とからなり、これらト
ルクコンバータハウジング120と、トランスミッション
ケース130と、エクステンションハウジング140とはそれ
ぞれ多数のボルトで締結されている。
トルクコンバータ200は、前方（エンジン側）が開いた
トルクコンバータ室121に収容され、トルクコンバータ2
00の入力軸204（第１図）と連結したフロントカバー11
1、該フロントカバー111に外周で溶接された円環板状の
リアカバー112、該リアカバー112の内周壁面の内壁に周
設されたポンプインペラ205、該ポンプインペラ205に対
向して配置されたタービンランナ206、該タービンラン
ナ206を保持しているタービンシェル207と、一方向クラ
ッチ202を介して固定軸203に支持されるステータ201
と、前記フロントカバー111とタービンシェル207との間
に直結クラッチ（ロックアップクラッチ）113を備えて
いる。前記トルクコンバータ室121の後方に連続する筒
状の変速装置室132とトルクコンバータ室121の間には、
内部にオイルポンプ150を収容する環板状で内部に前向
きに突出する筒状部152を有するオイルポンプフロント
カバー151がトランスミッションケース130に締結され、
また前記オイルポンプフロントカバー151の後側には、
前記筒状部152と同軸状で後向きに突出する筒状のフロ
ントサポート153を有するオイルポンプカバー154が締着
されて前記オイルポンプフロントカー151とオイルポン
プカバー154がトルクコンバータ室121と変速装置室132
との隔壁155を形成している。また、変速装置室132中間
にはオーバードライブ機構室133とアンダードライブ機
構室134とを隔壁した後向きに突出する筒状の支持部158
を有するセンターサポート159が設けられている。後部
には、前向きに突出する筒状のリアサポート156を有す
る後部支壁157が設けられている。前記隔壁155と後部支
壁157の間が変速装置室132をなし、後部支壁157とエク
ステンションハウジング140の間が変速装置の出力軸室1
41を形成していて、エクステンションハウジング140に
は電子制御式センサロータ143、スピードメータドライ
ブギア144を設け、また前記フロントサポート153と同軸
心の図示しないスリーブヨークが前向きに挿通される。
トルクコンバータ室121に収容され、トルクコンバータ2
00の入力軸204（第１図）と連結したフロントカバー11
1、該フロントカバー111に外周で溶接された円環板状の
リアカバー112、該リアカバー112の内周壁面の内壁に周
設されたポンプインペラ205、該ポンプインペラ205に対
向して配置されたタービンランナ206、該タービンラン
ナ206を保持しているタービンシェル207と、一方向クラ
ッチ202を介して固定軸203に支持されるステータ201
と、前記フロントカバー111とタービンシェル207との間
に直結クラッチ（ロックアップクラッチ）113を備えて
いる。前記トルクコンバータ室121の後方に連続する筒
状の変速装置室132とトルクコンバータ室121の間には、
内部にオイルポンプ150を収容する環板状で内部に前向
きに突出する筒状部152を有するオイルポンプフロント
カバー151がトランスミッションケース130に締結され、
また前記オイルポンプフロントカバー151の後側には、
前記筒状部152と同軸状で後向きに突出する筒状のフロ
ントサポート153を有するオイルポンプカバー154が締着
されて前記オイルポンプフロントカー151とオイルポン
プカバー154がトルクコンバータ室121と変速装置室132
との隔壁155を形成している。また、変速装置室132中間
にはオーバードライブ機構室133とアンダードライブ機
構室134とを隔壁した後向きに突出する筒状の支持部158
を有するセンターサポート159が設けられている。後部
には、前向きに突出する筒状のリアサポート156を有す
る後部支壁157が設けられている。前記隔壁155と後部支
壁157の間が変速装置室132をなし、後部支壁157とエク
ステンションハウジング140の間が変速装置の出力軸室1
41を形成していて、エクステンションハウジング140に
は電子制御式センサロータ143、スピードメータドライ
ブギア144を設け、また前記フロントサポート153と同軸
心の図示しないスリーブヨークが前向きに挿通される。
フロントサポート153の内側にはトルクコンバータ200の
ステータ201を支持する一方向クラッチ202の固定軸203
が嵌着され、該固定軸203の内側にトルクコンバータ200
の出力軸であるトランスミッションの入力軸11が回転自
在に支持されている。該入力軸11はフロントサポート15
3から後方に突出したフランジ部12aを有する後端部12が
大径であり、該後端部12の中心に後向きの穴13が形成さ
れている。前記入力軸11の後方には、入力軸11に直列的
に配された中間伝動軸14が回転自在に装着され、該中間
伝動軸14は、その先端が穴13に摺接し、中間伝動軸14の
後端部15は大径であり、中心に出力軸36の先端が摺接す
る後向きの穴16が形成されている。出力軸36は、中間部
37で第３プラネタリギアセット80のリングギアＲ２と噛
合する後方に突出した軸支部81を設けているフランジ板
82とスプライン嵌合し、後部38で前記スリーブヨークと
スプライン嵌合しており、出力軸室141において前記セ
ンサロータ143とスピードメータドライブギア144を固着
している。
ステータ201を支持する一方向クラッチ202の固定軸203
が嵌着され、該固定軸203の内側にトルクコンバータ200
の出力軸であるトランスミッションの入力軸11が回転自
在に支持されている。該入力軸11はフロントサポート15
3から後方に突出したフランジ部12aを有する後端部12が
大径であり、該後端部12の中心に後向きの穴13が形成さ
れている。前記入力軸11の後方には、入力軸11に直列的
に配された中間伝動軸14が回転自在に装着され、該中間
伝動軸14は、その先端が穴13に摺接し、中間伝動軸14の
後端部15は大径であり、中心に出力軸36の先端が摺接す
る後向きの穴16が形成されている。出力軸36は、中間部
37で第３プラネタリギアセット80のリングギアＲ２と噛
合する後方に突出した軸支部81を設けているフランジ板
82とスプライン嵌合し、後部38で前記スリーブヨークと
スプライン嵌合しており、出力軸室141において前記セ
ンサロータ143とスピードメータドライブギア144を固着
している。
オーバードライブ機構室133において、前記入力軸11の
後側に第１プラネタリギアセット20が設けられ、そのリ
ングギアＲ０は中間伝動軸14にフランジ板22を介して結
合され、プラネタリキャリアＰ０は入力軸11のフランジ
部12aと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸23に
形成されている。第１プラネタリギアセット20の前側に
は、後方に開口する第１油圧サーボドラム24がインナレ
ース軸23に固着され、その外周壁とインナレース軸23の
間に環状ピストン25が嵌め込まれてクラッチＣ０の油圧
サーボＣ−０を形成すると共にインナレース軸23側にリ
ターンスプリング26、外周壁の内側にクラッチＣ０が嵌
着され、該クラッチＣ０を介してキャリアＰ０と連結さ
れている。第１油圧サーボドラム24の内周にインナレー
ス軸23をインナーレースとする一方向クラッチＦ０が設
けられ、その外周にアウタレース27とトランスミッショ
ンケース130の間にクラッチＣ０およびブレーキＢ０が
設けられ、その後側のセンターサポート159の前側にピ
ストン29が嵌め込まれブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０
を形成し、センターサポート159の先端内周部31に設け
られたリターンスプリング32が嵌め込まれている。
後側に第１プラネタリギアセット20が設けられ、そのリ
ングギアＲ０は中間伝動軸14にフランジ板22を介して結
合され、プラネタリキャリアＰ０は入力軸11のフランジ
部12aと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸23に
形成されている。第１プラネタリギアセット20の前側に
は、後方に開口する第１油圧サーボドラム24がインナレ
ース軸23に固着され、その外周壁とインナレース軸23の
間に環状ピストン25が嵌め込まれてクラッチＣ０の油圧
サーボＣ−０を形成すると共にインナレース軸23側にリ
ターンスプリング26、外周壁の内側にクラッチＣ０が嵌
着され、該クラッチＣ０を介してキャリアＰ０と連結さ
れている。第１油圧サーボドラム24の内周にインナレー
ス軸23をインナーレースとする一方向クラッチＦ０が設
けられ、その外周にアウタレース27とトランスミッショ
ンケース130の間にクラッチＣ０およびブレーキＢ０が
設けられ、その後側のセンターサポート159の前側にピ
ストン29が嵌め込まれブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０
を形成し、センターサポート159の先端内周部31に設け
られたリターンスプリング32が嵌め込まれている。
アンダードライブ機構室134内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム41がセンター
サポート159に回転自在に外嵌され、その内外周壁間に
環状ピストン42が嵌め込まれてクラッチＣ２の油圧サー
ボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンスプリン
グ44、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着されている。
前記第２油圧サーボドラム41の後側には、後方に開口す
ると共に前方に環状突起35を有する第３油圧サーボドラ
ム46が中間伝動軸14の後端部15に固着され、該後端部15
と外周壁との間に環状ピストン47が嵌め込まれてクラッ
チＣ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共に内周側にリ
ターンスプリング49、さらに環状突起35の外周にクラッ
チＣ２が装着され、クラッチＣ２を介して第２、３油圧
サーボドラム41、46が連結されている。該第３油圧サー
ボドラム46の後側には、第２プラネタリギアセット50が
設けられ、そのリングギアＲ１は環状突起48およびクラ
ッチＣ１を介して第３油圧サーボドラム46に連結され、
キャリアＰ１は前記出力軸36の先端部にスプライン嵌合
し、サンギアＳ１はサンギア軸45に一体に形成されてい
る。また、第２、３油圧サーボドラム41、46および第２
プラネタリギアセット50を最小空間でカバーするよう成
型された連結ドラム60が、その先端で第２油圧サーボド
ラム41の外周に固着され、後端は、第２プラネタリギア
セット50の後側でサンギア軸45に連結され、外周側にベ
ルトブレーキＢ１が設けられている。
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム41がセンター
サポート159に回転自在に外嵌され、その内外周壁間に
環状ピストン42が嵌め込まれてクラッチＣ２の油圧サー
ボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンスプリン
グ44、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着されている。
前記第２油圧サーボドラム41の後側には、後方に開口す
ると共に前方に環状突起35を有する第３油圧サーボドラ
ム46が中間伝動軸14の後端部15に固着され、該後端部15
と外周壁との間に環状ピストン47が嵌め込まれてクラッ
チＣ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共に内周側にリ
ターンスプリング49、さらに環状突起35の外周にクラッ
チＣ２が装着され、クラッチＣ２を介して第２、３油圧
サーボドラム41、46が連結されている。該第３油圧サー
ボドラム46の後側には、第２プラネタリギアセット50が
設けられ、そのリングギアＲ１は環状突起48およびクラ
ッチＣ１を介して第３油圧サーボドラム46に連結され、
キャリアＰ１は前記出力軸36の先端部にスプライン嵌合
し、サンギアＳ１はサンギア軸45に一体に形成されてい
る。また、第２、３油圧サーボドラム41、46および第２
プラネタリギアセット50を最小空間でカバーするよう成
型された連結ドラム60が、その先端で第２油圧サーボド
ラム41の外周に固着され、後端は、第２プラネタリギア
セット50の後側でサンギア軸45に連結され、外周側にベ
ルトブレーキＢ１が設けられている。
前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース13
0内側に形成されたスプライン75には、前方からブレー
キＢ２のブレーキディスクb2、ブレーキＢ３のブレーキ
ディスクb3がスプライン嵌合され、その後側の後部支壁
157のリアサポート156外周側とトランスミッションケー
ス130の間の環状穴にピストン77が嵌め込まれてブレー
キＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し、また該油圧サーボ
Ｂ−３のリターンスプリング79はリアサポート156先端
に装着されたフランジ板82により支持されている。前記
ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸45をインナレース
とする一方向クラッチＦ１が設けられ、アウタレース39
がブレーキＢ２と接続され、前記一方向クラッチＦ１の
後側にリターン付勢手段90およびインナレース83を第４
油圧サーボドラム72と外側内径においてスプライン嵌合
した一方向クラッチＦ２が装着されている。第３プラネ
タリギアセット80は、サンギアＳ２がサンギア軸45と一
体に形成され、キャリアＰ２が前側の一方向クラッチＦ
２のアウタレース86に連結されると共にブレーキＢ３と
連結され、外周にパーキングギア85を周設したリングギ
アＲ２が出力軸36の中間部37に連結されている。前記パ
ーキングギア85は自動変速機のシフトレバーをパーキン
グ（Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪84がパーキ
ングギア85に噛み合い出力軸36を固定する。
0内側に形成されたスプライン75には、前方からブレー
キＢ２のブレーキディスクb2、ブレーキＢ３のブレーキ
ディスクb3がスプライン嵌合され、その後側の後部支壁
157のリアサポート156外周側とトランスミッションケー
ス130の間の環状穴にピストン77が嵌め込まれてブレー
キＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し、また該油圧サーボ
Ｂ−３のリターンスプリング79はリアサポート156先端
に装着されたフランジ板82により支持されている。前記
ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸45をインナレース
とする一方向クラッチＦ１が設けられ、アウタレース39
がブレーキＢ２と接続され、前記一方向クラッチＦ１の
後側にリターン付勢手段90およびインナレース83を第４
油圧サーボドラム72と外側内径においてスプライン嵌合
した一方向クラッチＦ２が装着されている。第３プラネ
タリギアセット80は、サンギアＳ２がサンギア軸45と一
体に形成され、キャリアＰ２が前側の一方向クラッチＦ
２のアウタレース86に連結されると共にブレーキＢ３と
連結され、外周にパーキングギア85を周設したリングギ
アＲ２が出力軸36の中間部37に連結されている。前記パ
ーキングギア85は自動変速機のシフトレバーをパーキン
グ（Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪84がパーキ
ングギア85に噛み合い出力軸36を固定する。
第３図に示す如く第２プラネタリギアセット50外側の連
結ドラム60の後側の余剰空間61には、第４、５図にも示
す如く前方に開口し、後記するリターンスプリングのリ
アクションプレートを兼ね、外筒721、内筒722および両
者を連結する側壁723からなり、プレスにより断面をコ
の字型に成型され加工により内周にインナスプライン72
4、外周にトランスミッションケース130とスプライン嵌
合するアウタスプライン725を形成し、アウタスプライ
ン725によりトランスミッションケース130に回転方向に
固定されると共にスナップリング733とトランスミッシ
ョンケース130に形成された段差726とから軸方向に固定
され、油圧サーボの後側でブレーキＢ３係合時の押圧力
を受け、スナップリング733により支持する環状の第４
油圧サーボドラム７２の所定位置には、プレス成形され
た、油圧サーボの油圧もれを防止する中間筒７１が、溶
接部７１Ａにおいて連結されている。これにより、外筒
７２１と中間筒７１との間に第１環状空間が形成される
とともに、内筒７２２と中間筒７１との間に第２環状空
間が第１環状空間の半径方向内側に形成される。
結ドラム60の後側の余剰空間61には、第４、５図にも示
す如く前方に開口し、後記するリターンスプリングのリ
アクションプレートを兼ね、外筒721、内筒722および両
者を連結する側壁723からなり、プレスにより断面をコ
の字型に成型され加工により内周にインナスプライン72
4、外周にトランスミッションケース130とスプライン嵌
合するアウタスプライン725を形成し、アウタスプライ
ン725によりトランスミッションケース130に回転方向に
固定されると共にスナップリング733とトランスミッシ
ョンケース130に形成された段差726とから軸方向に固定
され、油圧サーボの後側でブレーキＢ３係合時の押圧力
を受け、スナップリング733により支持する環状の第４
油圧サーボドラム７２の所定位置には、プレス成形され
た、油圧サーボの油圧もれを防止する中間筒７１が、溶
接部７１Ａにおいて連結されている。これにより、外筒
７２１と中間筒７１との間に第１環状空間が形成される
とともに、内筒７２２と中間筒７１との間に第２環状空
間が第１環状空間の半径方向内側に形成される。
第６、７図に示すように、内周側734の一端面735に後記
する連結具を取付け、外周側736の前側に開口した穴737
を有する一端部738からなるピストン本体731と該ピスト
ン本体731の一端部738をＬ字状の壁部後側面739により
カバーしたアダプタスリーブ732（第８、９図）とから
なり、前記第４油圧サーボドラム72をトランスミッショ
ンケース130に固定するスナップリング733の組付性を向
上させたピストン73が前記第４油圧サーボドラム72と該
ドラム72内の所定位置より突設した中間筒71との間の第
１環状空間内に嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サーボ
Ｂ−２を形成し、前記中間筒71はピストン７３の面積を
その自動変速機の摩擦係合要素の伝達トルクに見合う大
きさの摩擦力が生じるような大きさに設定している。そ
して、摩擦係合要素の伝達トルク容量が変更された場合
には、第４油圧サーボドラム７２を変更することなく、
中間筒７１の取付位置を、変更された伝達トルクに見合
った最適なピストン面積を確保できる位置に容易に変
更、設定することができる。
する連結具を取付け、外周側736の前側に開口した穴737
を有する一端部738からなるピストン本体731と該ピスト
ン本体731の一端部738をＬ字状の壁部後側面739により
カバーしたアダプタスリーブ732（第８、９図）とから
なり、前記第４油圧サーボドラム72をトランスミッショ
ンケース130に固定するスナップリング733の組付性を向
上させたピストン73が前記第４油圧サーボドラム72と該
ドラム72内の所定位置より突設した中間筒71との間の第
１環状空間内に嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サーボ
Ｂ−２を形成し、前記中間筒71はピストン７３の面積を
その自動変速機の摩擦係合要素の伝達トルクに見合う大
きさの摩擦力が生じるような大きさに設定している。そ
して、摩擦係合要素の伝達トルク容量が変更された場合
には、第４油圧サーボドラム７２を変更することなく、
中間筒７１の取付位置を、変更された伝達トルクに見合
った最適なピストン面積を確保できる位置に容易に変
更、設定することができる。
前記リターン付勢手段90は、第１０、１１、１２、１
３、１４、１５図にも示す如く一端91aを前記ピストン7
3の内周側734の一端面735に固着し、他端91bを中間筒71
の内周側711から前記中間筒71の他端712に廻り込ませた
連結具91と、前記内筒722の一端727に他端部921を固着
し、内筒722の一端727に固着されたスナップリング95に
固定されたリング94の外周941に係合するよう一端922を
廻り込ませたリテーナ92と、前記連結具91とリテーナ92
との間に配設したリターンスプリング93とからなる。
３、１４、１５図にも示す如く一端91aを前記ピストン7
3の内周側734の一端面735に固着し、他端91bを中間筒71
の内周側711から前記中間筒71の他端712に廻り込ませた
連結具91と、前記内筒722の一端727に他端部921を固着
し、内筒722の一端727に固着されたスナップリング95に
固定されたリング94の外周941に係合するよう一端922を
廻り込ませたリテーナ92と、前記連結具91とリテーナ92
との間に配設したリターンスプリング93とからなる。
したがって、リターン付勢手段９０が第２環状空間内に
ピストン本体７３１の内側で径方向に対してピストン本
体７３１と重なるように配設される。すなわちリターン
付勢手段９０のリターンスプリング９３が連結具９１の
内側に配設され、かつリテーナ９２が内筒７２２に係止
されるようになるので、その分油圧サーボの軸方向の寸
法が短縮する。
ピストン本体７３１の内側で径方向に対してピストン本
体７３１と重なるように配設される。すなわちリターン
付勢手段９０のリターンスプリング９３が連結具９１の
内側に配設され、かつリテーナ９２が内筒７２２に係止
されるようになるので、その分油圧サーボの軸方向の寸
法が短縮する。
トランスミッション300は、車速、スロットル開度など
車両の走行条件に応じてトランスミッションケース130
の下部にボルト402により締結されたオイルパン401に内
蔵されたバルブボディ403内の油圧制御装置400から各摩
擦係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラッチおよびブレーキの係合または解放が行わ
れ、前進４段の変速または後進１段の変速を行うように
なっている。各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの
作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）の一例を表１に
示す。
車両の走行条件に応じてトランスミッションケース130
の下部にボルト402により締結されたオイルパン401に内
蔵されたバルブボディ403内の油圧制御装置400から各摩
擦係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラッチおよびブレーキの係合または解放が行わ
れ、前進４段の変速または後進１段の変速を行うように
なっている。各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの
作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）の一例を表１に
示す。
表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。（Ｌ）は対応す
る一方向クラッチがエンジンドライブ状態においてのみ
係合し、エンジンブレーキ状態においては係合しないこ
とを示す。さらにＬは対応する一方向クラッチエンジン
ドライブ状態において係合しているが、その係合はこれ
と並列に組込まれたクラッチあるいはブレーキによって
動力の伝達が保証されていることから必ずしも必要とさ
れないこと（ロック）を示す。さらにｆは対応する一方
向クラッチがフリーであることを示す。さらに×は対応
するクラッチおよびブレーキが解放していることを示
す。
向クラッチが係合していることを示す。（Ｌ）は対応す
る一方向クラッチがエンジンドライブ状態においてのみ
係合し、エンジンブレーキ状態においては係合しないこ
とを示す。さらにＬは対応する一方向クラッチエンジン
ドライブ状態において係合しているが、その係合はこれ
と並列に組込まれたクラッチあるいはブレーキによって
動力の伝達が保証されていることから必ずしも必要とさ
れないこと（ロック）を示す。さらにｆは対応する一方
向クラッチがフリーであることを示す。さらに×は対応
するクラッチおよびブレーキが解放していることを示
す。
なお、前述の実施例ではピストン７３を外筒７２１と中
間筒７１との間の第１環状空間内に配設するとともに、
リターン付勢手段９０を内筒７２２と中間筒７１との間
の第２環状空間内に配設するものとしているが、逆にピ
ストン７３を第２環状空間内に配設するとともに、リタ
ーン付勢手段９０を第１環状空間内に配設するようにす
ることは普通に考えられることである。
間筒７１との間の第１環状空間内に配設するとともに、
リターン付勢手段９０を内筒７２２と中間筒７１との間
の第２環状空間内に配設するものとしているが、逆にピ
ストン７３を第２環状空間内に配設するとともに、リタ
ーン付勢手段９０を第１環状空間内に配設するようにす
ることは普通に考えられることである。
第１図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボを適用した車両用自動変速機の骨格図、第２図は第１
図の断面図、第３図は第２図の主要部断面図、第４図は
本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかか
る油圧サーボドラムの正面図、第５図は第４図のＡ−Ａ
断面図、第６図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボにかかるピストンの正面図、第７図は第６図
のＢ−Ｂ断面図、第８図はアダプタスリーブの断面図、
第９図は第８図の正面図、第１０図は本発明の自動変速
機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる中間筒の正面
図、第１１図は第１０図の断面図、第１２図は本発明の
自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる連結具
とリターンスプリングの正面図、第１３図は第１２図の
断面図、第１４図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置
の油圧サーボにかかるリテーナの正面図、第１５図は第
１４図のＣ−Ｃ断面図である。 図中、71……中間筒、90……リターン付勢手段、91……
連結具、92……リテーナ、100……自動変速機、200……
トルクコンバータ、300……トランスミッション、400…
…油圧制御装置、721……外筒、722……内筒
ボを適用した車両用自動変速機の骨格図、第２図は第１
図の断面図、第３図は第２図の主要部断面図、第４図は
本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかか
る油圧サーボドラムの正面図、第５図は第４図のＡ−Ａ
断面図、第６図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボにかかるピストンの正面図、第７図は第６図
のＢ−Ｂ断面図、第８図はアダプタスリーブの断面図、
第９図は第８図の正面図、第１０図は本発明の自動変速
機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる中間筒の正面
図、第１１図は第１０図の断面図、第１２図は本発明の
自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる連結具
とリターンスプリングの正面図、第１３図は第１２図の
断面図、第１４図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置
の油圧サーボにかかるリテーナの正面図、第１５図は第
１４図のＣ−Ｃ断面図である。 図中、71……中間筒、90……リターン付勢手段、91……
連結具、92……リテーナ、100……自動変速機、200……
トルクコンバータ、300……トランスミッション、400…
…油圧制御装置、721……外筒、722……内筒
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹本 春樹 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・ワーナー株式会社内 (72)発明者 久保 政徳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 渡辺 和昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭52−122753（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】第１の円筒、第２の円筒、およびこれら第
１の円筒と第２の円筒とを連結する側壁からなる第１部
材を有する環状のドラムと、 該第１部材と別体に形成され、前記第１の円筒および前
記第２の円筒間の前記側壁の所定位置に連結された中間
筒からなる第２部材と、 前記第１の円筒と中間筒との間に形成された第１環状空
間と、 前記第２の円筒と中間筒との間で該第１環状空間の半径
方向内側に形成された第２環状空間と、 前記第１の円筒と中間筒との間の前記第１環状空間内で
前記第１の円筒と中間筒とに軸方向に摺動自在に配設さ
れたピストンと、 前記第２の円筒と中間筒との間の前記第２環状空間内で
前記ピストンの内側で前記ピストンと軸方向に重なるよ
うに配設されたリターン付勢手段とを備え、 前記リターン付勢手段は、 一端が前記ピストンに固定されるとともに他端が前記第
２環状空間内に配置された連結部材と、 前記第２の円筒に固定されたリテーナと、 前記第２環状空間内に配置されるとともに前記連結部材
の他端と前記リテーナとの間に配設されたリターンスプ
リングとから構成されていることを特徴とする自動変速
機の摩擦係合装置の油圧サーボ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089075A JPH0617720B2 (ja) | 1984-05-02 | 1984-05-02 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
| US06/728,668 US4753132A (en) | 1984-05-02 | 1985-04-29 | Hydraulic servo for friction coupling devices of automatic transmissions |
| DE3515606A DE3515606C2 (de) | 1984-05-02 | 1985-04-30 | Vorrichtung zur hydraulischen Betätigung eines kraftschlüssigen Elementes in einem Getriebe |
| CA000480492A CA1247980A (en) | 1984-05-02 | 1985-05-01 | Hydraulic servo for friction coupling devices of automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089075A JPH0617720B2 (ja) | 1984-05-02 | 1984-05-02 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60234155A JPS60234155A (ja) | 1985-11-20 |
| JPH0617720B2 true JPH0617720B2 (ja) | 1994-03-09 |
Family
ID=13960736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59089075A Expired - Lifetime JPH0617720B2 (ja) | 1984-05-02 | 1984-05-02 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4753132A (ja) |
| JP (1) | JPH0617720B2 (ja) |
| CA (1) | CA1247980A (ja) |
| DE (1) | DE3515606C2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6145145A (ja) * | 1984-08-07 | 1986-03-05 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機 |
| JPS61133148U (ja) * | 1985-02-09 | 1986-08-20 | ||
| US4884471A (en) * | 1988-06-23 | 1989-12-05 | Ford Motor Company | Four speed ratio automatic power transmission |
| US5232411A (en) * | 1991-07-26 | 1993-08-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Structure for automatic transmission |
| JP3534953B2 (ja) * | 1996-09-05 | 2004-06-07 | ジヤトコ株式会社 | 動力伝達部のクラッチ構造 |
| JP3582627B2 (ja) * | 1997-05-14 | 2004-10-27 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のセレクト制御装置 |
| JP4051814B2 (ja) * | 1998-09-01 | 2008-02-27 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用自動変速機 |
| JP4667078B2 (ja) * | 2005-03-07 | 2011-04-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用駆動装置 |
| US9127755B2 (en) * | 2013-06-14 | 2015-09-08 | Ford Global Technologies, Llc | Multiple clutch module |
| CN103807385A (zh) * | 2014-02-20 | 2014-05-21 | 丽水桉阳生物科技有限公司 | 一种机动车辆 |
| US10480592B1 (en) | 2016-06-08 | 2019-11-19 | Sonnax Transmission Company | Methods and apparatuses for clutch assembly performance enhancement |
Family Cites Families (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1293613B (de) * | 1969-04-24 | Jarmüfejlesztesi, Intezet, Budapest | Hydraulisch betätigte Fliehkraftkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
| US2632544A (en) * | 1947-08-22 | 1953-03-24 | Gen Motors Corp | Two-speed friction clutch drive |
| US2804780A (en) * | 1955-07-26 | 1957-09-03 | Transmission & Gear Company | Power transmission |
| US2868341A (en) * | 1957-04-01 | 1959-01-13 | Borg Warner | Double acting clutch |
| US3064780A (en) * | 1958-05-14 | 1962-11-20 | Borg Warner | Hydraulic clutch |
| US3017006A (en) * | 1959-10-01 | 1962-01-16 | Clark Equipment Co | Clutch mechanism |
| GB1018539A (en) * | 1963-10-04 | 1966-01-26 | Ford Motor Co | Automatic change-speed transmission |
| US3602055A (en) * | 1970-03-02 | 1971-08-31 | Gen Motors Corp | Transmission |
| US3717229A (en) * | 1971-08-16 | 1973-02-20 | Gen Motors Corp | Fluid clutch with one way torque limiting engager |
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