JPS60234155A - 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ - Google Patents
自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボInfo
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- JPS60234155A JPS60234155A JP59089075A JP8907584A JPS60234155A JP S60234155 A JPS60234155 A JP S60234155A JP 59089075 A JP59089075 A JP 59089075A JP 8907584 A JP8907584 A JP 8907584A JP S60234155 A JPS60234155 A JP S60234155A
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- hydraulic servo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［分野］
本発明は、自ｅ変速機の摩擦係合′！装置の油［１−号
一ボに関する。
一ボに関する。
［従来技術］
従来、自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボは、外筒
、内筒、おＪ：び両者を連結する側壁からなり、自動変
速機ケース内に固定よｌこは回転自（［に配された環状
ドラｌλ゛ど、該ドラムの外商ど内筒との間に設置）ら
れたビスＩ〜ンど、前モ１１外筒の外ｌｊまたはビス１
ヘンの壁部に段目られたリターンスプリングとからなり
、ドラムとピストンどの間にライン圧油を供給づること
により淳擦係ｆ１装置を係合またはライン圧油をＪＪＩ
出することにＪ、す、摩擦係合装置を解放していた。し
かるに前記外筒の外方にリターンスプリングを配設した
場合、半ｉ￥ｈ向に摩擦係合装置の油圧リーボが良くな
り、：１、たピストンの壁部に設ｉＪた場合は軸方向に
摩擦係合装置の油圧リーボが良くなるという欠５議が伴
じる。
、内筒、おＪ：び両者を連結する側壁からなり、自動変
速機ケース内に固定よｌこは回転自（［に配された環状
ドラｌλ゛ど、該ドラムの外商ど内筒との間に設置）ら
れたビスＩ〜ンど、前モ１１外筒の外ｌｊまたはビス１
ヘンの壁部に段目られたリターンスプリングとからなり
、ドラムとピストンどの間にライン圧油を供給づること
により淳擦係ｆ１装置を係合またはライン圧油をＪＪＩ
出することにＪ、す、摩擦係合装置を解放していた。し
かるに前記外筒の外方にリターンスプリングを配設した
場合、半ｉ￥ｈ向に摩擦係合装置の油圧リーボが良くな
り、：１、たピストンの壁部に設ｉＪた場合は軸方向に
摩擦係合装置の油圧リーボが良くなるという欠５議が伴
じる。
さらに車両用自動変速機は、例えば第１速から第２速へ
シフ１〜アツプする場合、一方向タラップのアウタレー
スＦ２を係合時、固定りる摩擦係合ブレーキＢ２を自動
変速機ケースに固定ざμる。しかるにこのブレーキＢ２
を係合または解放する油圧サーボＢ−２は、環状の油圧
ドラムとリターンスプリングを有するピストンからなり
、油圧ドラムの外筒ど内１ｎどの間の空間が人ぎいため
ピストンの装を管面槓が大きくなり、リターンスプリン
グの装着スペースがなくなり、リターンスプリングを装
着りるスペースだけケースを延長しでＪ５す、さらにピ
ストンが人きいため第１速から第２速へシフ１ヘアツブ
する場合、係合ショックが生じていＩこ 。
シフ１〜アツプする場合、一方向タラップのアウタレー
スＦ２を係合時、固定りる摩擦係合ブレーキＢ２を自動
変速機ケースに固定ざμる。しかるにこのブレーキＢ２
を係合または解放する油圧サーボＢ−２は、環状の油圧
ドラムとリターンスプリングを有するピストンからなり
、油圧ドラムの外筒ど内１ｎどの間の空間が人ぎいため
ピストンの装を管面槓が大きくなり、リターンスプリン
グの装着スペースがなくなり、リターンスプリングを装
着りるスペースだけケースを延長しでＪ５す、さらにピ
ストンが人きいため第１速から第２速へシフ１ヘアツブ
する場合、係合ショックが生じていＩこ 。
［発明のに１的］
本発明の［１的は、シフトショック低減のため摩擦係合
装置のピストン面積を最適段目の大ぎざとし、それにＪ
：り生じた空間にピストンのリターンイ」勢手段を入れ
ることにより、摩擦係合装置の油几す−ボの取（＝Ｉ
ＭＡ所を半径方向または軸方向へ伸ばすことイｒくコン
バク］へな摩擦係合要素の油圧り一−ボをつくることが
可能り自動変速機の摩擦係合装ＲＩ’ｔの油圧サーボの
提供にある。
装置のピストン面積を最適段目の大ぎざとし、それにＪ
：り生じた空間にピストンのリターンイ」勢手段を入れ
ることにより、摩擦係合装置の油几す−ボの取（＝Ｉ
ＭＡ所を半径方向または軸方向へ伸ばすことイｒくコン
バク］へな摩擦係合要素の油圧り一−ボをつくることが
可能り自動変速機の摩擦係合装ＲＩ’ｔの油圧サーボの
提供にある。
［発明の構成］
本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧υ−ボは、外
筒、内筒、および両者を連結−４る側壁からなり、自動
変速機ケース内に固定はＩこは回転自在に配された環状
ドラムと、該ドラム内の所定位置に設置ノられた中間１
に１ど、０ｒ１記外筒ど中間筒との間に設（）られたピ
ストンと、前記中間筒と内筒どの間に設りられたリター
ン付勢手段と、該リターン（ｑ勢手段とピストンどを連
結する連結員とからなることを構成ど゛りる。
筒、内筒、および両者を連結−４る側壁からなり、自動
変速機ケース内に固定はＩこは回転自在に配された環状
ドラムと、該ドラム内の所定位置に設置ノられた中間１
に１ど、０ｒ１記外筒ど中間筒との間に設（）られたピ
ストンと、前記中間筒と内筒どの間に設りられたリター
ン付勢手段と、該リターン（ｑ勢手段とピストンどを連
結する連結員とからなることを構成ど゛りる。
［発明の効ｒｉ］
本発明の自動変速機の摩擦係合装置Ｎの油ＩＦり一ボは
次の効果を秦する。
次の効果を秦する。
イ）２速へのシフトショック低減のため摩擦係合要素の
ピストン而積を最適設８１の大きざとし、それにより生
じた空間にピストンのリターン（−１ｖｊ手段を入れる
ことにより、摩擦係合要素の油圧り一ボの取付場所を半
径方向または軸方向へ伸ばり−ことな（コンバク１〜な
摩擦係合１！索の油圧ザーボをつくることができる。
ピストン而積を最適設８１の大きざとし、それにより生
じた空間にピストンのリターン（−１ｖｊ手段を入れる
ことにより、摩擦係合要素の油圧り一ボの取付場所を半
径方向または軸方向へ伸ばり−ことな（コンバク１〜な
摩擦係合１！索の油圧ザーボをつくることができる。
口）その他の摩擦係合要素の油圧ターボに使用すること
ができるため、コスト低下となる。
ができるため、コスト低下となる。
５−
ハ）リターン付勢手段を内側に設けているため、遠心ツ
ノによるたわみがなく＜ｋる。
ノによるたわみがなく＜ｋる。
［実施例］
つぎに本発明を図に示す実施例に基づきμｍ明する９、
第１図は車両用自動変速機のギア１〜レインを示す骨格
図、第２図はその断面図、第３図はその要部を示す。
図、第２図はその断面図、第３図はその要部を示す。
自動変速＠ ｉｏｏは、流体式１〜ルクコンバータ２０
０と、トランスミッション３００と、油圧制御装置４０
０とから構成される。
０と、トランスミッション３００と、油圧制御装置４０
０とから構成される。
トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
１〜２０、油圧サーボにより作動される１つの多板クラ
ッチＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方
向りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速
装置１０と、第２プラネタリギアレツト５０、第３プラ
ネタリギアセツト８０、油圧サーボにより作動される２
つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベル１〜ブレーキ
Ｂ１．２つの多６− 板プレー４：「３２．１３３ 、ｄ３Ｊ、（ｊ ２ ツ
（７）−７Ｊ 向／ ５ツチＦｌ 、Ｆ２を備える前進
３段後進１段のアンタードライブ遊星歯車変速装＠４０
とから構成される。
１〜２０、油圧サーボにより作動される１つの多板クラ
ッチＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方
向りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速
装置１０と、第２プラネタリギアレツト５０、第３プラ
ネタリギアセツト８０、油圧サーボにより作動される２
つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベル１〜ブレーキ
Ｂ１．２つの多６− 板プレー４：「３２．１３３ 、ｄ３Ｊ、（ｊ ２ ツ
（７）−７Ｊ 向／ ５ツチＦｌ 、Ｆ２を備える前進
３段後進１段のアンタードライブ遊星歯車変速装＠４０
とから構成される。
自動変速機のケース１１０は、１−ルクコンバータ２０
０を収容するｌ−ルウコンバータハウジング１２０．オ
ーバードライブ遊星歯車変速装昭１０とアンダードライ
ブ遊星歯車変速装量４０どを収容する各室どを一体に形
成してなる１〜ランスミツシ」ンクース１３０、自動変
速機１００の後側をＭするコークステンションハウジン
グ１４０とからなり、これら１〜ルクコンバータハウジ
ング１２０ど、トランスミッシ」ンケース１３０と、エ
クステンションハウジング１４０とはそれぞれ多数のポ
ル１〜で締結されている。
０を収容するｌ−ルウコンバータハウジング１２０．オ
ーバードライブ遊星歯車変速装昭１０とアンダードライ
ブ遊星歯車変速装量４０どを収容する各室どを一体に形
成してなる１〜ランスミツシ」ンクース１３０、自動変
速機１００の後側をＭするコークステンションハウジン
グ１４０とからなり、これら１〜ルクコンバータハウジ
ング１２０ど、トランスミッシ」ンケース１３０と、エ
クステンションハウジング１４０とはそれぞれ多数のポ
ル１〜で締結されている。
トルクコンバータ２００は、前方（：［ンジン側）が開
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、１〜ルクコ
ンバータ２００の入力軸２０４（第１図）と連結したフ
ロン１〜カバー１１１、該フロントカバー１１１に外周
で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカバ
ー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペラ
２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置された
タービンランチ２０６、該タービンランチ２０６を保持
しているタービンシェル２０７と、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１と
、前記フロントカバー１１１とタービンシェル２０７と
の間に直結クラッチ（０ツクアツプクラツチ）１１３を
備え゛でいる。前記；ヘルクコンバータ室１２１の後方
に連続する筒状の変速装置室１３２とトルクコンバータ
室１２１の間には、内部にオイルポンプ１５０を収容す
る屋根状で内部に前向きに突出する筒状部１５２を有す
るオイルポンプフロントカバー１５１がトランスミッシ
ョンケース１３０に締結され、また前記Ａ゛イルボンノ
フロント力バー１５１の後側には、前記筒状部１５２と
同軸状で後向きに突出する筒状のフロントカバー１〜１
５３を有するオイルポンプカバー１５４が締着されて前
記オイルポンプフ［１ンＩ〜カバー１５１とオイルポン
プカバー１５４が１〜ルクコンバータ室１２１と変速装
置室１３２との隔壁１５５を形成している。
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、１〜ルクコ
ンバータ２００の入力軸２０４（第１図）と連結したフ
ロン１〜カバー１１１、該フロントカバー１１１に外周
で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカバ
ー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペラ
２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置された
タービンランチ２０６、該タービンランチ２０６を保持
しているタービンシェル２０７と、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１と
、前記フロントカバー１１１とタービンシェル２０７と
の間に直結クラッチ（０ツクアツプクラツチ）１１３を
備え゛でいる。前記；ヘルクコンバータ室１２１の後方
に連続する筒状の変速装置室１３２とトルクコンバータ
室１２１の間には、内部にオイルポンプ１５０を収容す
る屋根状で内部に前向きに突出する筒状部１５２を有す
るオイルポンプフロントカバー１５１がトランスミッシ
ョンケース１３０に締結され、また前記Ａ゛イルボンノ
フロント力バー１５１の後側には、前記筒状部１５２と
同軸状で後向きに突出する筒状のフロントカバー１〜１
５３を有するオイルポンプカバー１５４が締着されて前
記オイルポンプフ［１ンＩ〜カバー１５１とオイルポン
プカバー１５４が１〜ルクコンバータ室１２１と変速装
置室１３２との隔壁１５５を形成している。
また、変速装置室１３２中間にはＡ−バードライブ機構
室１３３とアンダードライブ機構室１３４とを隔壁した
後向ぎに突出づる筒状の支持部１５８を有づ−るセンタ
ーサボ−１−１５９が設けられている。後部には、前向
きに突出Ｊ−る筒状のリア１ノボート１！）６を有する
後部支壁１５７が設＆Ｊられでいる。前記隔ＩＪ！ １
５５と後部支壁１５７の間が変速装置室１３２をなし、
後部支壁１５７とエクステンションハウジング１４０の
間が変速装置の出力軸室１４１を形成していて、■ウス
テンションハウジング１４０に【、東電子制御式センザ
ロータ１４３、スピードメータドライブギア１４４を設
【ノ、また前記フロン１ヘザボー１へ１５３と同軸心の
図示しないスリーブヨークが前向きに挿通される。
室１３３とアンダードライブ機構室１３４とを隔壁した
後向ぎに突出づる筒状の支持部１５８を有づ−るセンタ
ーサボ−１−１５９が設けられている。後部には、前向
きに突出Ｊ−る筒状のリア１ノボート１！）６を有する
後部支壁１５７が設＆Ｊられでいる。前記隔ＩＪ！ １
５５と後部支壁１５７の間が変速装置室１３２をなし、
後部支壁１５７とエクステンションハウジング１４０の
間が変速装置の出力軸室１４１を形成していて、■ウス
テンションハウジング１４０に【、東電子制御式センザ
ロータ１４３、スピードメータドライブギア１４４を設
【ノ、また前記フロン１ヘザボー１へ１５３と同軸心の
図示しないスリーブヨークが前向きに挿通される。
フロンｌ−リボ−１〜１５３の内側にはトルクコンバー
タ２００のステータ２０１を支持Ｊ−る一方向りラッヂ
２０２の固定軸２０３が■着され、該固定軸２０３の９
− 内側に１〜ルクコンバータ２００の出力軸であるトラン
スミッションの入力軸１１が回転自在に支持されている
。該入力軸１１はフロントカバー１〜１５３から後方に
突出したフランジ部１２ａを有する後端部１２が大径で
あり、該後端部１２の中心に後向きの穴１３が形成され
ている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に直列
的に配された中間伝動軸１４が回転自在に装着され、該
中間伝動軸１４は、その先端が穴１３に１貿接し、中間
伝動軸１４の後端部１５は大径であり、中心に出力軸３
６の先端が摺接する後向きの穴１Ｇが形成されている。
タ２００のステータ２０１を支持Ｊ−る一方向りラッヂ
２０２の固定軸２０３が■着され、該固定軸２０３の９
− 内側に１〜ルクコンバータ２００の出力軸であるトラン
スミッションの入力軸１１が回転自在に支持されている
。該入力軸１１はフロントカバー１〜１５３から後方に
突出したフランジ部１２ａを有する後端部１２が大径で
あり、該後端部１２の中心に後向きの穴１３が形成され
ている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に直列
的に配された中間伝動軸１４が回転自在に装着され、該
中間伝動軸１４は、その先端が穴１３に１貿接し、中間
伝動軸１４の後端部１５は大径であり、中心に出力軸３
６の先端が摺接する後向きの穴１Ｇが形成されている。
出力軸３６は、中間部３７で第３プラネタリギアセツト
８０のリングギアＲ２と噛合する後方に突出した軸支部
８１を設番ノているフランジ板８２とスプライン嵌合し
、後部３８で前記スリーブヨークとスプライン嵌合して
おり、出力軸室１４１において前記センサロータ１４３
とスピードメータドライブギア１４４を固着している。
８０のリングギアＲ２と噛合する後方に突出した軸支部
８１を設番ノているフランジ板８２とスプライン嵌合し
、後部３８で前記スリーブヨークとスプライン嵌合して
おり、出力軸室１４１において前記センサロータ１４３
とスピードメータドライブギア１４４を固着している。
Ａ−バードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツト２０が設１０− Ｃノられ、イのリングギア［（０は中間伝動＋１１１１
４にフランジ板２２を介して結合され、プラネタリ４：
１／リアＰＯは入力軸１１のフランジ部１２ａと結合（
きれ、リーンギアＳＯはインナレース軸２３に形成され
ている。第１プラネタリギアヒツト２０の前側には、１
ね方に開口する第１油圧１］−ボドラム２４がインプレ
ース軸２３に固着され、その外周壁とインプレース軸２
３の間に環状ビス１ヘン２５が嵌め込Ｊ、れてクラッチ
ＣＯの油圧４ノーボＣ−Ｏを形成すると」札にインナレ
ース軸２３側にリターンスプリング２６、外周壁の内側
にクラッチＣＯが装着され、該クラッチ００を介してキ
ャリアＰＯと連結されている。第１油圧ザーボドラム２
４の内周にインプレース軸２３をインナレースとＪる一
方向クラッチに〇が設Ｇノられ、その外周にアウタレー
ス２７とｌ〜ランスミッションケース１３０の間にクラ
ッチ００およびブレーキＢＯ／Ｊ＜設（）られ、その後
側のレンターリ゛ボー１〜１５９の前側にピストン２９
が嵌め込まれプレー４−１３０の油圧リーボＢ−ｏを形
成し、センター４ノボ−１〜１１）９の先端内周部３１
に設【ノられＩこリターンスプリング３２が１択め込ま
れている。
１の後側に第１プラネタリギアセツト２０が設１０− Ｃノられ、イのリングギア［（０は中間伝動＋１１１１
４にフランジ板２２を介して結合され、プラネタリ４：
１／リアＰＯは入力軸１１のフランジ部１２ａと結合（
きれ、リーンギアＳＯはインナレース軸２３に形成され
ている。第１プラネタリギアヒツト２０の前側には、１
ね方に開口する第１油圧１］−ボドラム２４がインプレ
ース軸２３に固着され、その外周壁とインプレース軸２
３の間に環状ビス１ヘン２５が嵌め込Ｊ、れてクラッチ
ＣＯの油圧４ノーボＣ−Ｏを形成すると」札にインナレ
ース軸２３側にリターンスプリング２６、外周壁の内側
にクラッチＣＯが装着され、該クラッチ００を介してキ
ャリアＰＯと連結されている。第１油圧ザーボドラム２
４の内周にインプレース軸２３をインナレースとＪる一
方向クラッチに〇が設Ｇノられ、その外周にアウタレー
ス２７とｌ〜ランスミッションケース１３０の間にクラ
ッチ００およびブレーキＢＯ／Ｊ＜設（）られ、その後
側のレンターリ゛ボー１〜１５９の前側にピストン２９
が嵌め込まれプレー４−１３０の油圧リーボＢ−ｏを形
成し、センター４ノボ−１〜１１）９の先端内周部３１
に設【ノられＩこリターンスプリング３２が１択め込ま
れている。
ｙｌンダードライブ機構室１３４内にｄ３いて、まず前
ｊノには、後方に開口１−る第２油圧ＩＪ−ボドラム４
１がレノター１ノボ−１〜１！ｉｎに回転自在に外嵌さ
れ、ぞの内外周壁間に環状ビス１ヘン４２か嵌め込まれ
てクラッチＣ２の油圧り−−ボＣ−２を形成すると共に
内周壁側にリターンスプリング４４、外周壁の内側にク
ラッチＣ２が装着されている。前記第２油圧り一−ホド
ラム４１の後側には、後方に間口すると」丸に前方に環
状突起３５を有する第３油圧リーボドラム４６が中間伝
動ｌ１ｌｄ１１４の後端部１５に固着され、該後端部１
５と外周壁との間に環状ピストン４７が嵌め込まれＣク
ラッチＣ１の油圧ザーボＣ−１を形成Ｊると共に内周側
にリターンスプリング４９、さらに環状突起３５の外周
にクラッチＣ２が装着され、クラッチ０２を介して第２
．３油圧サーボドラム４１．４６が連結されている。該
第３油圧り一−ボドラム４Ｇの後側には、第２プラネタ
リギアセツト５０が設（）られ、そのリングギアＲ１は
環状突起４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サー
ボドラム４６に連結され、−１１リアＰ１は前記出力軸
３６の先端部にスプライン嵌合し、す”ンギアＳ１は曇
ナンギア軸４５に一体に形成されている。また、第２．
３油圧リーボドラム４１．４６および第２プラネタリギ
アセツ１〜５０を最小空間Ｃ゛カバーるにう成型された
連結ドラム６０が、その先端で第２油圧り一−ボドラム
４１の外周に固着され、後端は、第２プラネタリギアセ
ツ１〜５０の後側でリーンギア軸４５に連結され、外周
側にベルトブレーキＢ１が設りられている。
ｊノには、後方に開口１−る第２油圧ＩＪ−ボドラム４
１がレノター１ノボ−１〜１！ｉｎに回転自在に外嵌さ
れ、ぞの内外周壁間に環状ビス１ヘン４２か嵌め込まれ
てクラッチＣ２の油圧り−−ボＣ−２を形成すると共に
内周壁側にリターンスプリング４４、外周壁の内側にク
ラッチＣ２が装着されている。前記第２油圧り一−ホド
ラム４１の後側には、後方に間口すると」丸に前方に環
状突起３５を有する第３油圧リーボドラム４６が中間伝
動ｌ１ｌｄ１１４の後端部１５に固着され、該後端部１
５と外周壁との間に環状ピストン４７が嵌め込まれＣク
ラッチＣ１の油圧ザーボＣ−１を形成Ｊると共に内周側
にリターンスプリング４９、さらに環状突起３５の外周
にクラッチＣ２が装着され、クラッチ０２を介して第２
．３油圧サーボドラム４１．４６が連結されている。該
第３油圧り一−ボドラム４Ｇの後側には、第２プラネタ
リギアセツト５０が設（）られ、そのリングギアＲ１は
環状突起４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サー
ボドラム４６に連結され、−１１リアＰ１は前記出力軸
３６の先端部にスプライン嵌合し、す”ンギアＳ１は曇
ナンギア軸４５に一体に形成されている。また、第２．
３油圧リーボドラム４１．４６および第２プラネタリギ
アセツ１〜５０を最小空間Ｃ゛カバーるにう成型された
連結ドラム６０が、その先端で第２油圧り一−ボドラム
４１の外周に固着され、後端は、第２プラネタリギアセ
ツ１〜５０の後側でリーンギア軸４５に連結され、外周
側にベルトブレーキＢ１が設りられている。
前記ブレーキＢ２の後側の］−ランスミッションケース
１３０内側に形成されたスプライン７５には、前方から
ブレーキＢ２のプレー４：ディスクｂ２、ブレーキＢ３
のブレーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後
側の後部支壁１５７のリアリ゛ボー１−１５６外周側と
１−ランスミツションケース１３０の間の環状穴にピス
トン７７が嵌め込まれてブレーキＢ１３− ３の油圧り一−ボＢ−３を形成し、また該油圧１ナーボ
Ｂ−３のリターンスプリング７９はリアサボー１へ１５
６先端に装着されたフランジ板８２により支持されてい
る。前記ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸４５をイ
ンナレースとする一方向クラッチ「１が設ケられ、アウ
タレース３９がブレーキＢ２と接続され、前ｉｉ！一方
向クラッチＦ１の後側にリターン付勢手段９０おＪ：び
インナレース８３を第４油圧サーボドラム７２と外側内
径においてスプライン嵌合した一方向クラッチＦ２が装
着されている。第３プラネタリギアヒツ１〜８０は、サ
ンギアＳ２が１ナンギア軸４５ど一体に形成され、キャ
リアＰ２が前側の一方向クラッチＦ２のアウタレース８
６に連結されるど共にブレーキ１３３と連結され、外周
にパーキングギア８５を周設したリングギアＲ２が出力
軸３６の中間部３７に連結されている。前記パーキング
ギア８５は自動変速機のシフトレバ−をパーキング（１
〕）位置に選択したとき、パーキング爪８４がパーキン
グギア８５に噛み合い出力軸３６を固定する。
１３０内側に形成されたスプライン７５には、前方から
ブレーキＢ２のプレー４：ディスクｂ２、ブレーキＢ３
のブレーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後
側の後部支壁１５７のリアリ゛ボー１−１５６外周側と
１−ランスミツションケース１３０の間の環状穴にピス
トン７７が嵌め込まれてブレーキＢ１３− ３の油圧り一−ボＢ−３を形成し、また該油圧１ナーボ
Ｂ−３のリターンスプリング７９はリアサボー１へ１５
６先端に装着されたフランジ板８２により支持されてい
る。前記ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸４５をイ
ンナレースとする一方向クラッチ「１が設ケられ、アウ
タレース３９がブレーキＢ２と接続され、前ｉｉ！一方
向クラッチＦ１の後側にリターン付勢手段９０おＪ：び
インナレース８３を第４油圧サーボドラム７２と外側内
径においてスプライン嵌合した一方向クラッチＦ２が装
着されている。第３プラネタリギアヒツ１〜８０は、サ
ンギアＳ２が１ナンギア軸４５ど一体に形成され、キャ
リアＰ２が前側の一方向クラッチＦ２のアウタレース８
６に連結されるど共にブレーキ１３３と連結され、外周
にパーキングギア８５を周設したリングギアＲ２が出力
軸３６の中間部３７に連結されている。前記パーキング
ギア８５は自動変速機のシフトレバ−をパーキング（１
〕）位置に選択したとき、パーキング爪８４がパーキン
グギア８５に噛み合い出力軸３６を固定する。
１４−
第３図に示寸如く第２プラネタリギアレツ！・；）０外
側の連結ドラム６０の後側の余剰空間６１に（−１、第
４．５図にも示づ如く前１）に聞１−１シ、後配号るリ
ターンスプリングのりアクショ」ンブレー１〜を兼ね、
外筒７２１、内筒７２２おＪ：び両者を３１１！結りる
測長（Ｙ７２３からなり、プレスににり断面を］の字型
に成型され加１により内周にインナス１ライン７２４、
外周に１〜ランスミツシ＝＋ンケース１３０どスプライ
ン嵌合Ｊるアウタスプライン７２５を形成し、アウタス
プライン７２：）により１〜ランスミツシ」ンケース１
３０に回転方向に固定されると共にスナップリング１３
３と１〜ランスミツシヨンケース１３０に形成された段
差７２６とから軸方向に固定され、油１［リーボの後側
でブレーキＢ３係合時の押圧力を受【−）、スナップリ
ング１３３により支持Ｊる環状の第４油圧リ−ボドラム
７２１ｆｉｎＱＬ−Ｊられている。前記第１Ｉ ｌ＋ｌ
＋圧１ノーボドラム７２ど溶接部７１△にＪ、り連結さ
れ、油圧サーボの油圧もれを防止する中間筒７１をブレ
ス成型し、第６．７図にも示す如く内周側７３４の一端
面７３５に後記する連結具を取付【Ｊ１外周側７３６の
６ｊｔ側に開口した穴７３７を有する一端面７３８から
なるピストン本体７３１と該ピストン本体７３１の一端
面７３８を］−字状の壁部後側面７３９によりカバーし
たアダプタスリーブ７３２（第８．９図）どからなり、
前記第４油圧ザーボドラム７２をトランスミッションケ
ース１３０に固定するスナップリング７３３の組付性を
向上させたピストン７３が前記第４油圧ザーボドラム１
２と該ドラム７２内の所定位置より突設した１旧１旧肖
７１どの間に嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サーボＢ
−２を形成し、前記中間筒７１はビス］〜ン７３の面積
を最適な径としている。
側の連結ドラム６０の後側の余剰空間６１に（−１、第
４．５図にも示づ如く前１）に聞１−１シ、後配号るリ
ターンスプリングのりアクショ」ンブレー１〜を兼ね、
外筒７２１、内筒７２２おＪ：び両者を３１１！結りる
測長（Ｙ７２３からなり、プレスににり断面を］の字型
に成型され加１により内周にインナス１ライン７２４、
外周に１〜ランスミツシ＝＋ンケース１３０どスプライ
ン嵌合Ｊるアウタスプライン７２５を形成し、アウタス
プライン７２：）により１〜ランスミツシ」ンケース１
３０に回転方向に固定されると共にスナップリング１３
３と１〜ランスミツシヨンケース１３０に形成された段
差７２６とから軸方向に固定され、油１［リーボの後側
でブレーキＢ３係合時の押圧力を受【−）、スナップリ
ング１３３により支持Ｊる環状の第４油圧リ−ボドラム
７２１ｆｉｎＱＬ−Ｊられている。前記第１Ｉ ｌ＋ｌ
＋圧１ノーボドラム７２ど溶接部７１△にＪ、り連結さ
れ、油圧サーボの油圧もれを防止する中間筒７１をブレ
ス成型し、第６．７図にも示す如く内周側７３４の一端
面７３５に後記する連結具を取付【Ｊ１外周側７３６の
６ｊｔ側に開口した穴７３７を有する一端面７３８から
なるピストン本体７３１と該ピストン本体７３１の一端
面７３８を］−字状の壁部後側面７３９によりカバーし
たアダプタスリーブ７３２（第８．９図）どからなり、
前記第４油圧ザーボドラム７２をトランスミッションケ
ース１３０に固定するスナップリング７３３の組付性を
向上させたピストン７３が前記第４油圧ザーボドラム１
２と該ドラム７２内の所定位置より突設した１旧１旧肖
７１どの間に嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サーボＢ
−２を形成し、前記中間筒７１はビス］〜ン７３の面積
を最適な径としている。
前記リター＞ｆｊ勢手段９０ハ、第１０１１１．１２．
１３．１４．１５図にも示す如く一端９１ａを前記ビス
１ヘン１３の内周側７３４の一端面７３５に固着し、他
端９１ｂを中間筒７１の内周側７１１から前記中間ｖＩ
７１の他端７１２に廻り込ませた連結具９１と、前記内
ＩＫ） ７２２の一端７２７に他端部９２１を固着し、
内筒７２２の一端７２７に固着されたスナップリングＯ
Ｆｉに固定されたリング９４の外周９４１に係合づ−る
Ｊζう一端９２２を廻り込まμたリテーブ９２ど、前記
連結具９１とリテーナ９２どの間に配設したリターンス
プリング９３どからなる。
１３．１４．１５図にも示す如く一端９１ａを前記ビス
１ヘン１３の内周側７３４の一端面７３５に固着し、他
端９１ｂを中間筒７１の内周側７１１から前記中間ｖＩ
７１の他端７１２に廻り込ませた連結具９１と、前記内
ＩＫ） ７２２の一端７２７に他端部９２１を固着し、
内筒７２２の一端７２７に固着されたスナップリングＯ
Ｆｉに固定されたリング９４の外周９４１に係合づ−る
Ｊζう一端９２２を廻り込まμたリテーブ９２ど、前記
連結具９１とリテーナ９２どの間に配設したリターンス
プリング９３どからなる。
ｉ〜ランスミッション３００は、車速、スロットル開度
など車両の走行条件に応じて１ヘランスミツシヨンケー
ス１３０の下部にポル１〜４０２により締結されたオイ
ルパン４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧
制御装置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択
的に出力する油圧にＪ：す、各クラッチおよびブレーキ
の係合または解放が行われ、前進４段の変速または後進
１段の変速を行うＪ：うになっている。各クラッチ、ブ
レーキ、一方向クラッチの作動と達成される変速段（Ｒ
Ａ Ｎ Ｇ Ｆ ）の−例を表１に示Ｊ０ 一１７＝ 表１ １８− 表１において、Ｆは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示り−。
など車両の走行条件に応じて１ヘランスミツシヨンケー
ス１３０の下部にポル１〜４０２により締結されたオイ
ルパン４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧
制御装置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択
的に出力する油圧にＪ：す、各クラッチおよびブレーキ
の係合または解放が行われ、前進４段の変速または後進
１段の変速を行うＪ：うになっている。各クラッチ、ブ
レーキ、一方向クラッチの作動と達成される変速段（Ｒ
Ａ Ｎ Ｇ Ｆ ）の−例を表１に示Ｊ０ 一１７＝ 表１ １８− 表１において、Ｆは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示り−。
（１−）は対応する一方向りラッヂがエンジンドライブ
状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態におい
ては係合しないことを示Ｊ。さらにＬは対応する一方面
クラッチエンジンドライブ状態において係合しているが
、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいは
ブレーキによって動力の伝達が保証されていることから
必ずしも必要とされないこと（ロック）を示η。ざらに
ｆは対応する一方向りラッヂがフリーであることを示ず
。ざらに×は対応するクラッチおＪζびブレーキが解放
していることを示ず。
状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態におい
ては係合しないことを示Ｊ。さらにＬは対応する一方面
クラッチエンジンドライブ状態において係合しているが
、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいは
ブレーキによって動力の伝達が保証されていることから
必ずしも必要とされないこと（ロック）を示η。ざらに
ｆは対応する一方向りラッヂがフリーであることを示ず
。ざらに×は対応するクラッチおＪζびブレーキが解放
していることを示ず。
第１図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボを適用した車両用自動変速機の骨格図、第２図は第１
図の断面図、第３図は第２図の主要部断面図、第４図は
本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかか
る油圧り一−ボドラムの正面図、第５図は第４図のＡ−
ＡｌＩｉ面図、第６図は本発明の自動変速機の摩擦係合
装置の油圧ザーボにかかるピストンの正面図、第７図は
第６図の８−１−３１！／ｉ面図、第８図はアダプタス
リーブの断面図、第９図は第８図の正面図、第１０図は
本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかか
る中間筒の正面図、第１１図は第１０図の断面図、第１
２図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧ザーボ
にかかる連結具とリターンスプリングの１面図、第１３
図は第１２図の断面図、第１４図は本発明の自動変速機
の摩擦係合装置の油圧サーボにかかるリテーナの正面図
、第１５図は第１４図のＣ−Ｃ断面図である。 図中 ７１・・・中間筒 ９０・・・リターン付勢手段
９１・・・連結具 ９２・・・リテーナ １００・・・
自動変速機２００・・・トルクコンバータ ３００・・
・（−ランスミッション ４００・・・油圧制御装置
１２１・・・外筒 ７２２・・・内筒 第４図 第５図 第６１￥１ ＝ｑｂｉ−− 第７図
ボを適用した車両用自動変速機の骨格図、第２図は第１
図の断面図、第３図は第２図の主要部断面図、第４図は
本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかか
る油圧り一−ボドラムの正面図、第５図は第４図のＡ−
ＡｌＩｉ面図、第６図は本発明の自動変速機の摩擦係合
装置の油圧ザーボにかかるピストンの正面図、第７図は
第６図の８−１−３１！／ｉ面図、第８図はアダプタス
リーブの断面図、第９図は第８図の正面図、第１０図は
本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかか
る中間筒の正面図、第１１図は第１０図の断面図、第１
２図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧ザーボ
にかかる連結具とリターンスプリングの１面図、第１３
図は第１２図の断面図、第１４図は本発明の自動変速機
の摩擦係合装置の油圧サーボにかかるリテーナの正面図
、第１５図は第１４図のＣ−Ｃ断面図である。 図中 ７１・・・中間筒 ９０・・・リターン付勢手段
９１・・・連結具 ９２・・・リテーナ １００・・・
自動変速機２００・・・トルクコンバータ ３００・・
・（−ランスミッション ４００・・・油圧制御装置
１２１・・・外筒 ７２２・・・内筒 第４図 第５図 第６１￥１ ＝ｑｂｉ−− 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）外筒、内筒、および両者を連結Ｊ−る側壁からなり
、自動変速機ケース内に固定また４：Ｌ ｔｃ＋１転自
在に配された環状ドラムと、該ドラム内の所定位置に設
（プられた中間筒と、前記外筒と中間筒どの間に設けら
れ１＝ビス１ヘンと、前記中間筒と内筒どの間に設【）
られたリターン付勢手段と、該リターン４’Ｊ勢手段と
ピストンどを連結Ｊる連結具どからなる自動変速機の摩
擦係合装置の油圧リーボ。 ２）Ａｆｔ記連結具は、一方を前記ピストンの内周側の
一端面に固着し、他方を中間筒の内周側から前記内筒の
他端に廻り込ませたものであり、前記リターンイ」釣手
段は、前記内筒の一端に固着しｌこリテーナと、前記連
結具とリテーナとの間に配設したリターンスプリングと
からなることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
自動変速機の摩擦係合装置の油圧り′−ボ。 ３）前記ドラムは、内筒の内周においＣ隣接した一方面
クラッチのインナレースとスプライン嵌合し、外筒の外
周において自動変速機のケースである１−ランスミッシ
ョンケースとスプライン嵌合し、リターンスプリングの
リアクションプレ−１〜を１１！ねたものであり、前記
内筒は、前記ピストンの装着面積を最適な径とするもの
であることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の自
動変速機の摩擦係合装置の油圧ザーボ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089075A JPH0617720B2 (ja) | 1984-05-02 | 1984-05-02 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
| US06/728,668 US4753132A (en) | 1984-05-02 | 1985-04-29 | Hydraulic servo for friction coupling devices of automatic transmissions |
| DE3515606A DE3515606C2 (de) | 1984-05-02 | 1985-04-30 | Vorrichtung zur hydraulischen Betätigung eines kraftschlüssigen Elementes in einem Getriebe |
| CA000480492A CA1247980A (en) | 1984-05-02 | 1985-05-01 | Hydraulic servo for friction coupling devices of automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089075A JPH0617720B2 (ja) | 1984-05-02 | 1984-05-02 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60234155A true JPS60234155A (ja) | 1985-11-20 |
| JPH0617720B2 JPH0617720B2 (ja) | 1994-03-09 |
Family
ID=13960736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59089075A Expired - Lifetime JPH0617720B2 (ja) | 1984-05-02 | 1984-05-02 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4753132A (ja) |
| JP (1) | JPH0617720B2 (ja) |
| CA (1) | CA1247980A (ja) |
| DE (1) | DE3515606C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61133148U (ja) * | 1985-02-09 | 1986-08-20 |
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| DE4224360A1 (de) * | 1991-07-26 | 1993-01-28 | Nissan Motor | Automatikgetriebeauslegung |
| JP3534953B2 (ja) * | 1996-09-05 | 2004-06-07 | ジヤトコ株式会社 | 動力伝達部のクラッチ構造 |
| JP3582627B2 (ja) * | 1997-05-14 | 2004-10-27 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のセレクト制御装置 |
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| CN103807385A (zh) * | 2014-02-20 | 2014-05-21 | 丽水桉阳生物科技有限公司 | 一种机动车辆 |
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-
1984
- 1984-05-02 JP JP59089075A patent/JPH0617720B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1985
- 1985-04-29 US US06/728,668 patent/US4753132A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-04-30 DE DE3515606A patent/DE3515606C2/de not_active Expired - Lifetime
- 1985-05-01 CA CA000480492A patent/CA1247980A/en not_active Expired
Patent Citations (1)
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Also Published As
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|---|---|
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| DE3515606C2 (de) | 1996-12-12 |
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| JPH0617720B2 (ja) | 1994-03-09 |
| DE3515606A1 (de) | 1985-11-07 |
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