JPH061918U - 変速機のパワーシフト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチとパワーシリンダとを連動させてク
ラッチを切り離してから変速機のシフト動作をするよう
にした変速機のパワーシフト装置を提供すること。 【構成】 エアタンク５の圧縮エアを利用してクラッチ
ペダル６の踏力を軽減するクラッチブースター７と、こ
のクラッチブースター７によって生じたクラッチペダル
６の踏力に比例するエアタンク５からの圧縮エアをパワ
ーシリンダ３に供給するエアパイプ８と、圧縮エアが約
４kg/cm²以上になったときに該エアパイプ８を開く逆止
弁９とを装備したもので、クラッチ１０が略完全に切り
離されるまでクラッチペダル６を踏み込んだ時にパワー
シリンダ３に流体圧が作用するように構成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車等における変速機のパワーシフト装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

チェンジレバーによって変速操作する変速機にあっては、セレクト操作力は軽 いが、シフト操作力はこのセレクト操作力に比較するとはるかに重い。これは特 にシンクロメッシュ式変速機において顕著である。このため、従来では、例えば 図６に示すように、変速機１０にパワーシリンダ３０を設け、このパワーシリン ダ３０とエアタンク６０とをエアパイプ１４０によって接続し、チェンジレバー ２０とパワーシリンダ３０とをロッド４０で接続した構造のパワーシフト装置が 装備されている。

【０００３】 このパワーシフト装置の作動原理は図７に示すようになっている。すなわち、 チェンジレバー２０のシフト動作をロッド４０を介してパワーシリンダ３０に伝 達し、このロッド４０の動きに基づいてパワーシリンダ３０はストライカ１７０ をシフト方向に作動させ、ストライカ１７０と長孔１８０を介して連結されてい るシフトロッド１９０の端部のリンク２００を回動し、これによってシフトロッ ド１９０を回転してシフトレバー２１０によりシフトフォーク２２０をシフト作 動する。したがって、チェンジレバー２０のシフト操作力はパワーシリンダ３０ によって大きく軽減される。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

上記の従来装置は、エアタンク６０からエアが常時パワーシリンダ３０に供給 された状態になっており、このためクラッチの切り離し操作をせずに誤ってチェ ンジレバー２０をシフト操作した場合、パワーシリンダ３０による強力な力でシ フトフォーク２２０がシフト動作を行ってしまい、シンクロメッシュ部及びギヤ の発熱、損傷等を発生するおそれがあった。

【０００５】 従って、本考案の目的は、クラッチとパワーシリンダとを連動させてクラッチ を切り離してから変速機のシフト動作をするようにした変速機のパワーシフト装 置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

前記目的を達成するため、本考案は、チェンジレバーのシフト動作に連係して 変速機のシフトレバーをパワーシリンダによってシフト作動させるパワーシフト 装置において、流体圧発生装置の流体圧を利用してクラッチペダルの踏力を軽減 するクラッチブースターと、前記クラッチブースターによって生じたクラッチペ ダルの踏力に比例する、前記流体圧発生装置からの流体圧を、前記パワーシリン ダに供給する流体圧供給路と、前記流体圧が所定圧力以上になったときに前記流 体圧供給路を開く弁装置とを具備し、前記クラッチを切り離した時に前記パワー シリンダに前記流体圧が作用するように構成してなることを特徴とする変速機の パワーシフト装置を提供するものである。

【０００７】 また、本考案の変速機のパワーシフト装置は、流体圧発生装置の流体圧を利用 してクラッチの踏力を軽減するクラッチブースターと、前記チェンジレバーの操 作力に比例して前記パワーシリンダに発生した、前記流体圧発生装置からの流体 圧を、前記クラッチブースターに供給する流体圧供給路と、前記流体圧が所定圧 力以上になったときに前記流体圧供給路を開く弁装置とを具備し、前記チェンジ レバーの操作力に比例して前記パワーシリンダに発生した流体圧が前記シフトレ バーをシフト作動させる圧力よりも低いが、前記クラッチブースターを作動させ る補助の流体圧としては十分であるときに、前記弁装置が開いて前記パワーシリ ンダから前記流体圧供給路を介して前記クラッチブースターに流体圧が作用して 前記クラッチの切り離しを促進させるように構成してもよい。

【０００８】

【作用】

クラッチブースターに発生する流体圧を利用する場合では、クラッチを切り離 すべくクラッチペダルを踏み込むと、クラッチブースターに踏力に比例した流体 圧が発生し、クラッチを切り離してこの流体圧が所定圧力まで上昇したときに弁 装置が開き、流体圧供給通路を介してパワーシリンダに供給され、これにより変 速機のシフト操作力を軽減する。クラッチペダルの踏み込みが少ないと、発生す る流体圧も低く、変速機のシフト操作力は重い。

【０００９】 また、パワーシリンダに発生する流体圧を利用する場合では、クラッチを切り 離している途中にチェンジレバーをシフト操作すると、この操作力に比例した流 体圧がパワーシリンダに発生し、該流体圧がシフトレバーをシフト作動させる圧 力よりも低いが、クラッチブースターを作動させる補助の流体圧としては十分に なったときに弁装置が開い、流体圧がパワーシリンダから流体圧供給路を介して クラッチブースターに作用して、クラッチの切り離しを促進させる。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明する。

【００１１】 図１乃至図３は本考案の変速機のパワーシフト装置の第１実施例を示すもので 、図１は装置全体の略解構成図、図２はクラッチブースター部分の一部切欠して 示した拡大側面図、図３は弁装置の拡大断面図である。

【００１２】 図１中、符号１は変速機、２はチェンジレバー、３はパワーシリンダ、４はロ ッド、５は流体圧発生装置としてのエアタンクで、従来装置と同様に変速機１の シフトレバー（図示せず）をパワーシリンダ３によってシフト作動するようにし てある。

【００１３】 第１実施例のパワーシフト装置は、前記装置において、エアタンク５の圧縮エ アを利用してクラッチペダル６の踏力を軽減するクラッチブースター７と、この クラッチブースター７によって生じたクラッチペダル６の踏力に比例するエアタ ンク５からの圧縮エアをパワーシリンダ３に供給する流体圧供給路としてのエア パイプ８と、圧縮エアが所定圧力以上になったときに該エアパイプ８を開く弁装 置としての逆止弁９とを装備したもので、クラッチ１０が略完全に切り離される までクラッチペダル６を踏み込んだ時にパワーシリンダ３に圧縮エアが作用する ように構成してある。

【００１４】 クラッチブースター７は、図２に示すように、パワー・シリンダ部７ａとコン トロール・バルブ７ｂとハイドリック・シリンダ部７ｃ等を具備して構成されて いる。

【００１５】 パワー・シリンダ部７ａは、圧縮エアによって推力を発生する部分で、エアパ イプ８が接続されている。コントロール・バルブ７ｂは、エアタンク５とエアパ イプ１１を介して接続されている。そして、コントロール・バルブ７ｂは、クラ ッチペダル６部分に設けたクラッチ・マスタ・シリンダ１２からの油圧によって 直接作動して該油圧（踏力）に比例した圧縮エアをチューブ７５ｂを介してパワ ーシリンダ部７ａに送るもので、リレー・バルブ・ピストン・アッセンブリ７１ ｂと、ダイヤフラム・アッセンブリ７２ｂとポペット・バルブ７３ｂとポペット ・スプリング７４ｂ等が内蔵されている。ハイドリック・シリンダ部７ｃは、ク ラッチ・マスタ・シリンダ１２からの油圧を力に変換し、またパワー・シリンダ 部７ａで発生した推力をプッシュロッド１３を介してクラッチ１０のリリース・ フォーク・シャフト・レバー（図示せず）に伝達するものである。

【００１６】 クラッチ・ペダル６を踏むと、クラッチ・マスタ・シリンダ１２からの油圧が リレー・バルブ・ピストン・アッセンブリ７１ｂ等に加わり、該リレー・バルブ ・ピストン・アッセンブリ７１ｂとダイヤフラム・アッセンブリ７２ｂとが一体 となって移動し、さらに油圧が加わると、ダイヤフラム・アッセンブリ７２ｂの 先端がポペット・バルブ７３ｂを開き、エアタンク５からエアパイプ１１を介し て送られた、クラッチ・ペダル６の踏力に比例した圧力の圧縮エアが、コントロ ール・チューブ７５ｂを介してパワーシリンダ部７ａに送られる。これにより、 パワー・シリンダ部７ａでは推力が発生し、該推力とクラッチ・マスタ・シリン ダ１２の油圧によって発生した力とをプッシュロッド１３を介して前記クラッチ １０のリリース・フォーク・シャフト・レバーに伝達し、クラッチ１０を切り離 す。このとき、クラッチ・ペダル６の踏力に比例した圧力の圧縮エアの一部は、 エアパイプ８に流れる。

【００１７】 前記逆止弁９は、図３に示すように、弁部材９ａとこの弁部材９ａを弁座９ｂ に付勢するスプリング９ｃとを具備してなり、クラッチ・ペダル６の踏力に比例 した圧力の圧縮エアが例えば約４kg/cm²程度に昇圧したときに開き、該圧縮エア をパワーシリンダ３に送るものである。

【００１８】 次に、前記第１実施例のパワーシフト装置の作用を説明する。

【００１９】 クラッチ・ペダル６の踏み込みが不十分でクラッチ１０を略完全に切り離して いないときは、クラッチ・ペダル６の踏力に比例してクラッチ・ブースター７で 発生した圧縮エアの圧力は低く、逆止弁９は閉じたままで、パワーシリンダ３に は圧縮エアが作用しない。

【００２０】 従って、この状態でチェンジレバー２をシフト操作すると、該チェンジレバー ２の操作力は重く、容易にシフト動作が得られないため、シンクロメッシュ部ギ ヤの発熱、損傷等を未然に防止することができ、同時にチェンジレバー２の重い 操作感によってクラッチペダル６を踏み込んでいないことを警告することにもな る。

【００２１】 クラッチペダル６を十分に踏み込んでクラッチ１０を略完全に切り離すと、ク ラッチ・ペダル６の踏力に比例してクラッチ・ブースター７で発生した圧縮エア の圧力は４kg/cm²程度になり、逆止弁９を開いてパワーシリンダ３に圧縮エアが 作用してチェンジレバー２のシフト操作力を軽減する。

【００２２】 図４及び図５は本考案の変速機のパワーシフト装置の第２実施例を示すもので 、図４は装置全体の略解構成図、図５はパワーシリンダ部分の一部切欠して示し た部分拡大側面図である。図中、図１乃至図３に示す部分と同一部分には同一符 号を付してその詳細な説明を省略する。

【００２３】 第２実施例のパワーシフト装置は、エアタンク５とパワーシリンダ３とを接続 するエアパイプ１４と、チェンジレバー２の操作力に比例してパワーシリンダ３ に発生した、エアタンク５からの圧縮エアを、クラッチブースター７に供給する 流体圧供給路としてのエアパイプ１５と、圧縮エアが所定圧力以上になったとき に開く弁装置としての逆止弁１６とを装備したもので、パワーシリンダ３に発生 した圧縮エアをクラッチブースター７に供給することによりクラッチ１０の切り 離しを促進させるように構成してある。

【００２４】 パワーシリンダ３は、チェンジレバー２を一方向に操作したときその一次側室 （図示せず）にエアタンク５から供給されていた圧縮エアを一方の二次側室３ａ に流入させてピストン３ｂに図５の左側に圧力を及ぼし出力を発生させ、またチ ェンジレバー２を他方向に操作したときその一次側室（図示せず）に供給されて いた圧縮エアを他方の二次側室３ｃに流入させてピストン３ｂに図５の右側に圧 力を及ぼし出力を発生させるように構成してある。そして、一次側室にエアタン ク５から供給される圧縮エアの圧力はチェンジレバー２の操作力に比例し、一次 側室から二次側室３ａ、３ｃに流入する圧縮エアの圧力も同様にチェンジレバー ２の操作力に比例する。

【００２５】 逆止弁１６は、パワーシリンダ３の二次側室３ａ、３ｃにそれぞれ取り付けら ており、逆止弁９（図３参照）と同様の構造で、二次側室３ａ、３ｃ内の圧力が シフトレバーをシフト作動させる圧力よりも低いが、クラッチブースター７を作 動させる補助の圧力としては十分であるとき、例えば２kg/cm²程度になったとき 開くように構成されている。

【００２６】 チェンジレバー２を一方向に操作して圧縮エアの圧力が２kg/cm²程度になった ときには、一方の二次側室３ａから圧縮エアが逆止弁１６、エアパイプ１５を介 してクラッチブースター７のパワー・シリンダ部７ａに送られる。チェンジレバ ー２を他方向に操作したときにも同様に、他方の二次側室３ｃから圧縮エアが逆 止弁１６、エアパイプ１５を介してクラッチブースター７のパワー・シリンダ部 ７ａに送られる。

【００２７】 次に第２実施例のパワーシフト装置の作用を説明する。

【００２８】 クラッチペダル６を踏み込んでクラッチ１０を切り離している途中にチェンジ レバー２をシフト操作すると、この操作力に比例した圧力の圧縮エアがパワーシ リンダ３の二次側室３ａ、３ｃに流れ、該圧縮エアの圧力が２kg/cm²程度になる と、逆止弁１６が開き、圧縮エアがエアパイプ１５を介してクラッチブースター ７のパワー・シリンダ部７ａに送られる。パワー・シリンダ部７ａには、エアタ ンク５からクラッチペダル６の踏力に比例した圧縮エアが供給されており、パワ ーシリンダ３から送られた圧縮エアとともにクラッチ１０を切り離すように作用 する。これによりクラッチ１０が切り離され、チェンジレバー２をシフト操作し ても何ら支障がない。

【００２９】 なお、本考案の変速機のパワーシフト装置は前記実施例に限定されるものでは なく、要は、クラッチペダルの踏力に比例する、流体圧発生装置からの流体圧を パワーシリンダに供給することによって、クラッチを切り離した時にパワーシリ ンダに流体圧が作用するように構成してあればよい。

【００３０】 また、チェンジレバーの操作力に比例してパワーシリンダに発生した、流体圧 発生装置からの流体圧を、クラッチブースターに供給することによってクラッチ の切り離しを促進させるように構成してあればよい。

【００３１】

【考案の効果】

以上説明したように本考案によれば、クラッチとパワーシリンダとを連動させ ているため、クラッチを切り離してから変速機のシフト動作することができ、シ ンクロメッシュ部及びギヤの発熱、損傷等を防止することができ、また従来の装 置にエアパイプ、逆止弁等を組み入れるだけであるから、大幅なコスト高を招来 するおそれがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の変速機のパワーシフト装置の第１実施
例を示す装置全体の略解構成図である。

【図２】クラッチブースター部分の一部切欠して示した
拡大側面図である。

【図３】弁装置の拡大断面図である。

【図４】本考案の変速機のパワーシフト装置の第２実施
例を示す装置全体の略解構成図である。

【図５】パワーシリンダ部分の一部切欠して示した部分
拡大側面図である。

【図６】従来装置の構成図である。

【図７】同装置の動作原理を説明する説明図である。

【符号の説明】

１ 変速機 ２ チェンジレバー ３ パワーシリンダ ４ ロッド ５ 流体圧発生装置 ６ クラッチペダル ７ クラッチブースター ８、１５ 流体圧供給路（エアパイプ） ９、１６ 弁装置（逆止弁） １０ クラッチ １２ マスタシリンダ

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 チェンジレバーのシフト動作に連係して
   変速機のシフトレバーをパワーシリンダによってシフト
   作動させるパワーシフト装置において、 流体圧発生装置の流体圧を利用してクラッチペダルの踏
   力を軽減するクラッチブースターと、 前記クラッチブースターによって生じたクラッチペダル
   の踏力に比例する、前記流体圧発生装置からの流体圧
   を、前記パワーシリンダに供給する流体圧供給路と、 前記流体圧が所定圧力以上になったときに前記流体圧供
   給路を開く弁装置とを具備し、 前記クラッチを切り離した時に前記パワーシリンダに前
   記流体圧が作用するように構成してなることを特徴とす
   る変速機のパワーシフト装置。
2. 【請求項２】 チェンジレバーのシフト動作に連係して
   変速機のシフトレバーをパワーシリンダによってシフト
   作動させるパワーシフト装置において、 流体圧発生装置の流体圧を利用してクラッチペダルの踏
   力を軽減するクラッチブースターと、 前記チェンジレバーの操作力に比例して前記パワーシリ
   ンダに発生した、前記流体圧発生装置からの流体圧を、
   前記クラッチブースターに供給する流体圧供給路と、 前記流体圧が所定圧力以上になったときに前記流体圧供
   給路を開く弁装置とを具備し前記チェンジレバーの操作
   力に比例して前記パワーシリンダに発生した流体圧が前
   記シフトレバーをシフト作動させる圧力よりも低いが、
   前記クラッチブースターを作動させる補助の流体圧とし
   ては十分であるときに、前記弁装置が開いて前記パワー
   シリンダから前記流体圧供給路を介して前記クラッチブ
   ースターに流体圧が作用して前記クラッチの切り離しを
   促進させるように構成したことを特徴とする変速機のパ
   ワーシフト装置。