JPH061924B2 - 車両用リターダ - Google Patents
車両用リターダInfo
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- JPH061924B2 JPH061924B2 JP3627987A JP3627987A JPH061924B2 JP H061924 B2 JPH061924 B2 JP H061924B2 JP 3627987 A JP3627987 A JP 3627987A JP 3627987 A JP3627987 A JP 3627987A JP H061924 B2 JPH061924 B2 JP H061924B2
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- induction machine
- cont
- squirrel cage
- control circuit
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の電気制御装置に関する。特に、内燃
機関の回転軸に直結された誘導機形リターダの制御装置
に関する。
機関の回転軸に直結された誘導機形リターダの制御装置
に関する。
従来のリターダは降坂時勾配による加速度の打ち消しお
よび高速制動時の初期過程で、所定速度までの減速を行
うものであって、減速時に機械エネルギを電気エネルギ
に変換し、これをさらに熱エネルギに変換するように構
成されていた。すなわち、リターダは自動車が坂を下る
ときや減速しようとするときに、車軸回転により発電機
を回転させ、この発電機により生じる電気エネルギを熱
エネルギとして放散させることにより制動を行うもので
ある。
よび高速制動時の初期過程で、所定速度までの減速を行
うものであって、減速時に機械エネルギを電気エネルギ
に変換し、これをさらに熱エネルギに変換するように構
成されていた。すなわち、リターダは自動車が坂を下る
ときや減速しようとするときに、車軸回転により発電機
を回転させ、この発電機により生じる電気エネルギを熱
エネルギとして放散させることにより制動を行うもので
ある。
発電機により生じる電気エネルギを再び利用できる形に
回生させる技術は、電車や電気機関車などでは実現され
ている。しかし、自動車ではさまざまな提案はあるもの
の実用的な装置として完成されたものはほとんどない。
すなわち、制動により発生した電気エネルギを何らかの
形で蓄積し、機械エネルギに再変換して車両の駆動に補
助的に電動機として使用できるリターダ装置は実現され
ていない。
回生させる技術は、電車や電気機関車などでは実現され
ている。しかし、自動車ではさまざまな提案はあるもの
の実用的な装置として完成されたものはほとんどない。
すなわち、制動により発生した電気エネルギを何らかの
形で蓄積し、機械エネルギに再変換して車両の駆動に補
助的に電動機として使用できるリターダ装置は実現され
ていない。
車軸回転により発電機を回転させ、車両の制動により生
じる電気エネルギを蓄積し、これを車両の発進加速およ
び登板補助など走行補助用の駆動手段として利用できれ
ば、車両運転者に豊富な運転モードを提供して操縦性能
を向上することができるとともに、燃料消費を経済化
し、あわせて燃焼による環境汚染を小さくすることがで
きる。
じる電気エネルギを蓄積し、これを車両の発進加速およ
び登板補助など走行補助用の駆動手段として利用できれ
ば、車両運転者に豊富な運転モードを提供して操縦性能
を向上することができるとともに、燃料消費を経済化
し、あわせて燃焼による環境汚染を小さくすることがで
きる。
本発明はこのような背景に行われたものであって、小型
であり、堅固であり、自動車に内燃機関とともに実装す
ることができる、実用的な制動装置および制動にともな
い発生する電気エネルギを蓄積することができる装置を
提供することを目的とする。
であり、堅固であり、自動車に内燃機関とともに実装す
ることができる、実用的な制動装置および制動にともな
い発生する電気エネルギを蓄積することができる装置を
提供することを目的とする。
本発明は、運転性能を向上し、燃料消費を経済化し、あ
わせて燃焼による環境汚染を小さくすることができる自
動車の電気制動装置を提供することを目的とする。
わせて燃焼による環境汚染を小さくすることができる自
動車の電気制動装置を提供することを目的とする。
本発明の最大の特徴は、機械的な運動エネルギを電気エ
ネルギに変換する装置としてかご形多相誘導機を用いる
ことにある。すなわち本発明の装置では、車軸を駆動す
る内燃機関（Ｅｎ）の主軸にかご形多相誘導機（Ｉ）の
回転子軸が直結されたところに特徴がある。さらに、本
発明の装置は二次電池（充放電可能な電池、Ｅ）を備
え、この二次電池から得る直流を多相交流に変換し、こ
のかご形多相誘導機の巻線に供給するインバータ手段
（Ｉｎ）を備える。さらに本発明の装置は、このインバ
ータ手段に制御信号を与え上記多相交流の周波数を制御
する制御回路（ＣＯＮＴ）と、上記かご形多相誘導機
（Ｉ）の回転速度を電気信号に変換して上記制御回路
（ＣＯＮＴ）に与える回転センサ（ＳＳ）とを備える。
ネルギに変換する装置としてかご形多相誘導機を用いる
ことにある。すなわち本発明の装置では、車軸を駆動す
る内燃機関（Ｅｎ）の主軸にかご形多相誘導機（Ｉ）の
回転子軸が直結されたところに特徴がある。さらに、本
発明の装置は二次電池（充放電可能な電池、Ｅ）を備
え、この二次電池から得る直流を多相交流に変換し、こ
のかご形多相誘導機の巻線に供給するインバータ手段
（Ｉｎ）を備える。さらに本発明の装置は、このインバ
ータ手段に制御信号を与え上記多相交流の周波数を制御
する制御回路（ＣＯＮＴ）と、上記かご形多相誘導機
（Ｉ）の回転速度を電気信号に変換して上記制御回路
（ＣＯＮＴ）に与える回転センサ（ＳＳ）とを備える。
上記制御回路（ＣＯＮＴ）は、上記多相交流により上記
かご形多相誘導機（Ｉ）の巻線に発生する回転磁界の回
転速度が上記回転センサ（ＳＳ）に検出される回転速度
に等しくもしくはそれ以下になるように上記周波数を変
更制御するように設定される。そして、上記インバータ
手段（Ｉｎ）には、上記かご形多相誘導機（Ｉ）の巻線
に発生する交流電力を直流電力に変換して上記二次電池
に回生させる手段を含むことを特徴とする。
かご形多相誘導機（Ｉ）の巻線に発生する回転磁界の回
転速度が上記回転センサ（ＳＳ）に検出される回転速度
に等しくもしくはそれ以下になるように上記周波数を変
更制御するように設定される。そして、上記インバータ
手段（Ｉｎ）には、上記かご形多相誘導機（Ｉ）の巻線
に発生する交流電力を直流電力に変換して上記二次電池
に回生させる手段を含むことを特徴とする。
上記周波数を変更制御する手段は、上記制御回路（ＣＯ
ＮＴ）にインタフェース回路（ＩＯ）を介して接続され
た操作スイッチ（Ｓ２）の開閉操作に応じて制御される
構成が望ましい。
ＮＴ）にインタフェース回路（ＩＯ）を介して接続され
た操作スイッチ（Ｓ２）の開閉操作に応じて制御される
構成が望ましい。
上記多相交流により上記かご形多相誘導機（Ｉ）の巻線
に発生する回転磁界の回転速度をωｆとし、上記回転セ
ンサ（ＳＳ）に検出される回転速度をωｓとするとき、 上記周波数を変更制御する手段は、すべりが０〜１０％
になるように、すなわち ０．９×ωｓ≦ωｆ≦ωｓ となるように制御することが望ましい。
に発生する回転磁界の回転速度をωｆとし、上記回転セ
ンサ（ＳＳ）に検出される回転速度をωｓとするとき、 上記周波数を変更制御する手段は、すべりが０〜１０％
になるように、すなわち ０．９×ωｓ≦ωｆ≦ωｓ となるように制御することが望ましい。
かご形多相誘導機の回転子部を機関と直結する。回転磁
界の回転速度を回転子部の機械的回転速度より小さく制
御することによりかご形多相誘導機を発電機として作用
させて、車両に制動力を与えることができる。
界の回転速度を回転子部の機械的回転速度より小さく制
御することによりかご形多相誘導機を発電機として作用
させて、車両に制動力を与えることができる。
かご形多相誘導機は、回転子部はいわゆる「かご」（ｃ
ａｇｅ）であり、回転子部には巻線もコアの整流子もな
い。巻線は固定子部のみにあり、その構造は簡単であ
り、回転子部と固定子部との間の機械精度も他の回転機
に比べて低くてよく、堅牢である。内燃機関に直結して
利用するに最も適する。かご形多相誘導機は固定子部の
巻線に多相交流を印加し、回転子部に対して回転磁界を
与えることが必要である。二次電池はその端子電圧は直
流であるあら、この直流を多相交流に変換するためにイ
ンバータ手段が必要である。
ａｇｅ）であり、回転子部には巻線もコアの整流子もな
い。巻線は固定子部のみにあり、その構造は簡単であ
り、回転子部と固定子部との間の機械精度も他の回転機
に比べて低くてよく、堅牢である。内燃機関に直結して
利用するに最も適する。かご形多相誘導機は固定子部の
巻線に多相交流を印加し、回転子部に対して回転磁界を
与えることが必要である。二次電池はその端子電圧は直
流であるあら、この直流を多相交流に変換するためにイ
ンバータ手段が必要である。
本発明のインバータ手段は、二次電池の直流を多相交流
に変換してかご形多相誘導機の巻線に供給するととも
に、かご形多相誘導機の巻線に発生する多相交流の電気
エネルギを整流して二次電池に回生させることができ
る。
に変換してかご形多相誘導機の巻線に供給するととも
に、かご形多相誘導機の巻線に発生する多相交流の電気
エネルギを整流して二次電池に回生させることができ
る。
この特許出願では特許請求されていないが、この装置は
回転磁界の回転速度を回転子部の機械的回転速度より逆
に大きくなるように制御することにより、かご形多相誘
導機を電動機として作用させて、車両に駆動力を与える
ことができる。この場合には二次電池Ｅに蓄積された電
気エネルギが機械的な運動エネルギに変換される。
回転磁界の回転速度を回転子部の機械的回転速度より逆
に大きくなるように制御することにより、かご形多相誘
導機を電動機として作用させて、車両に駆動力を与える
ことができる。この場合には二次電池Ｅに蓄積された電
気エネルギが機械的な運動エネルギに変換される。
この場合にもすべりが０〜１０％になるように制御され
ることが望ましい。
ることが望ましい。
以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図は、この実施例装置の構成を示すブロック構成図
である。この図で破線は機械的な結合を示す。すなわち
この実施例装置は、内燃機関Ｅｎにその回転子部が直結
されたかご形多相誘導機Ｉと、このかご形多相誘導機Ｉ
の回転速度を電気信号に変換する回転センサＳＳとを備
える。そしてこの実施例装置は直流電源として二次電池
Ｅを備える。
である。この図で破線は機械的な結合を示す。すなわち
この実施例装置は、内燃機関Ｅｎにその回転子部が直結
されたかご形多相誘導機Ｉと、このかご形多相誘導機Ｉ
の回転速度を電気信号に変換する回転センサＳＳとを備
える。そしてこの実施例装置は直流電源として二次電池
Ｅを備える。
さらにこの実施例装置は、この二次電池Ｅから供給され
る直流を多相交流に変換して上記かご形多相誘導機Ｉの
巻線に与えるインバータ手段Ｉｎと、このインバータ手
段Ｉｎに制御信号を与えこの多相交流の周波数を制御す
る制御回路ＣＯＮＴとを備える。そして上記回転センサ
ＳＳは、このかご形多相誘導機Ｉの回転速度を電気信号
に変換してこの制御回路ＣＯＮＴに与えるように構成さ
れている。
る直流を多相交流に変換して上記かご形多相誘導機Ｉの
巻線に与えるインバータ手段Ｉｎと、このインバータ手
段Ｉｎに制御信号を与えこの多相交流の周波数を制御す
る制御回路ＣＯＮＴとを備える。そして上記回転センサ
ＳＳは、このかご形多相誘導機Ｉの回転速度を電気信号
に変換してこの制御回路ＣＯＮＴに与えるように構成さ
れている。
そして、上記制御回路ＣＯＮＴは、上記多相交流により
上記かご形多相誘導機Ｉの巻線に発生する回転磁界の回
転速度が上記回転センサＳＳに検出される回転速度に等
しくもしくはそれ以下になるように上記周波数を変更制
御する。
上記かご形多相誘導機Ｉの巻線に発生する回転磁界の回
転速度が上記回転センサＳＳに検出される回転速度に等
しくもしくはそれ以下になるように上記周波数を変更制
御する。
このインバータ手段Ｉｎには、上記かご形多相誘導機Ｉ
の巻線に発生する交流電力を直流電力に変換して上記二
次電池Ｅに回生させる手段を含む。この二次電池Ｅに回
生させる手段の具体的構成は第２図に示すスイッチ素子
（Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、Ｑｄ、Ｑｅ、Ｑｆ）のダイオード
部分である。
の巻線に発生する交流電力を直流電力に変換して上記二
次電池Ｅに回生させる手段を含む。この二次電池Ｅに回
生させる手段の具体的構成は第２図に示すスイッチ素子
（Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、Ｑｄ、Ｑｅ、Ｑｆ）のダイオード
部分である。
第２図はこの本発明実施例装置の電気回路部分を詳しく
説明する図である。制御回路には、マイクロ・プロセッ
サＣＰＵとインタフェース回路ＩＯとを含み、このイン
タフェース回路ＩＯを介して操作スイッチＳ２が接続さ
れ、このスイッチＳ２の開閉操作に応じて制御される構
成になっている。
説明する図である。制御回路には、マイクロ・プロセッ
サＣＰＵとインタフェース回路ＩＯとを含み、このイン
タフェース回路ＩＯを介して操作スイッチＳ２が接続さ
れ、このスイッチＳ２の開閉操作に応じて制御される構
成になっている。
第１図に戻って、二次電池Ｅの端子にはスイッチ回路Ｓ
Ｗを介して放電抵抗Ｒが接続される。
Ｗを介して放電抵抗Ｒが接続される。
この実施例装置の動作を説明すると、制動力を回転系に
発生する場合には、制御回路ＣＯＮＴは回転センサＳＳ
で検出されるかご形多相誘導機Ｉの回転子部の回転速度
より小さい速度の回転磁界をかご形多相誘導機Ｉの固定
子部に与えるように制御信号を発生する。このとき、か
ご形多相誘導機Ｉは発電機として動作し、発電された電
気エネルギはインバータ手段Ｉｎにより直流エネルギに
変換されて、二次電池Ｅに充電電流として供給される。
制動力が大きく、直流電源Ｅがこの直流エネルギを吸収
しきれないときには、直流電源Ｅの端子電圧が所定値を
越えて上昇し、スイッチ回路ＳＷがこれを検出して直流
電源Ｅの端子に放電抵抗Ｒを接続するように閉成され
る。
発生する場合には、制御回路ＣＯＮＴは回転センサＳＳ
で検出されるかご形多相誘導機Ｉの回転子部の回転速度
より小さい速度の回転磁界をかご形多相誘導機Ｉの固定
子部に与えるように制御信号を発生する。このとき、か
ご形多相誘導機Ｉは発電機として動作し、発電された電
気エネルギはインバータ手段Ｉｎにより直流エネルギに
変換されて、二次電池Ｅに充電電流として供給される。
制動力が大きく、直流電源Ｅがこの直流エネルギを吸収
しきれないときには、直流電源Ｅの端子電圧が所定値を
越えて上昇し、スイッチ回路ＳＷがこれを検出して直流
電源Ｅの端子に放電抵抗Ｒを接続するように閉成され
る。
ここで、回転磁界の回転速度と機械的な軸回転速度との
差が大きいほど、制動力は大きい。この実施例では、こ
の差と回転磁界の回転速度との比率、すなわちかご形多
相誘導機Ｉのすべりがほぼ０〜１０％の範囲になるよう
に設定される。すなわち、多相交流によりかご形多相誘
導機Ｉの巻線に発生する回転磁界の回転速度をωｆと
し、回転センサＳＳに検出される回転速度をωｓとする
とき、 ０．９×ωｓ≦ωｆ≦ωｓ となるように制御される。
差が大きいほど、制動力は大きい。この実施例では、こ
の差と回転磁界の回転速度との比率、すなわちかご形多
相誘導機Ｉのすべりがほぼ０〜１０％の範囲になるよう
に設定される。すなわち、多相交流によりかご形多相誘
導機Ｉの巻線に発生する回転磁界の回転速度をωｆと
し、回転センサＳＳに検出される回転速度をωｓとする
とき、 ０．９×ωｓ≦ωｆ≦ωｓ となるように制御される。
第２図に示す電気回路図をさらに詳しく説明する。
この実施例装置ではかご形多相誘導機Ｉは３相である。
二次電池Ｅとこのかご形多相誘導機Ｉとの間はインバー
タ手段Ｉｎにより結合される。直流電源Ｅの負端子（Ｅ
２）はこの自動車の共通電位に接続される。
二次電池Ｅとこのかご形多相誘導機Ｉとの間はインバー
タ手段Ｉｎにより結合される。直流電源Ｅの負端子（Ｅ
２）はこの自動車の共通電位に接続される。
このインバータ手段Ｉｎは、かご形多相誘導機Ｉの各相
端子と上記直流電源Ｅの正および負の端子との間に接続
されたスイッチ素子Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、Ｑｄ、Ｑｅ、Ｑ
ｆを含む。このスイッチ素子Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、Ｑｄ、
Ｑｅ、Ｑｆはそれぞれトランジスタと、そのトランジス
タのコレクタ・エミッタ間に逆方向に並列接続されたダ
イオードとから構成されている。さらに、このインバー
タ手段Ｉｎには、上記スイッチ素子Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、
Ｑｄ、Ｑｅ、Ｑｆの制御電極に開閉制御信号を与える開
閉制御信号発生回路ＰＷＭを含む。
端子と上記直流電源Ｅの正および負の端子との間に接続
されたスイッチ素子Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、Ｑｄ、Ｑｅ、Ｑ
ｆを含む。このスイッチ素子Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、Ｑｄ、
Ｑｅ、Ｑｆはそれぞれトランジスタと、そのトランジス
タのコレクタ・エミッタ間に逆方向に並列接続されたダ
イオードとから構成されている。さらに、このインバー
タ手段Ｉｎには、上記スイッチ素子Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、
Ｑｄ、Ｑｅ、Ｑｆの制御電極に開閉制御信号を与える開
閉制御信号発生回路ＰＷＭを含む。
このインバータ手段Ｉｎは本発明の自動車用に特別に設
計されたものであるが、この基本的な技術は公知であ
り、たとえば交流エレベータあるいはクレーンなどに適
応されている技術である。
計されたものであるが、この基本的な技術は公知であ
り、たとえば交流エレベータあるいはクレーンなどに適
応されている技術である。
かご形多相誘導機Ｉまたは内燃機関Ｅｎの回転を検出す
る回転センサＳＳが設けられている。この回転センサが
出力するパルス信号はディジタル・アナログ変換回路Ｄ
Ａ１により回転速度を表すアナログ信号となる。このア
ナログ信号は演算増幅器ＡＭＰの一方の入力に接続さ
れ、ディジタル・アナログ変換回路ＤＡ２から与えられ
る正負の滑りに相当する信号をその極性に対応して加算
もしくは減算する。この演算増幅器ＡＭＰの出力は上述
の開閉制御信号発生回路ＰＷＭに、インバータ手段で発
生する周波数の基準として与えられる。すなわち、かご
形多相誘導機Ｉ、回転センサＳＳ、ディジタル・アナロ
グ変換回路ＤＡ１、演算増幅器ＡＭＰおよびインバータ
手段Ｉｎにより負帰還サーボ制御ループが形成される。
る回転センサＳＳが設けられている。この回転センサが
出力するパルス信号はディジタル・アナログ変換回路Ｄ
Ａ１により回転速度を表すアナログ信号となる。このア
ナログ信号は演算増幅器ＡＭＰの一方の入力に接続さ
れ、ディジタル・アナログ変換回路ＤＡ２から与えられ
る正負の滑りに相当する信号をその極性に対応して加算
もしくは減算する。この演算増幅器ＡＭＰの出力は上述
の開閉制御信号発生回路ＰＷＭに、インバータ手段で発
生する周波数の基準として与えられる。すなわち、かご
形多相誘導機Ｉ、回転センサＳＳ、ディジタル・アナロ
グ変換回路ＤＡ１、演算増幅器ＡＭＰおよびインバータ
手段Ｉｎにより負帰還サーボ制御ループが形成される。
すべりに相当する信号を発生する制御手段について説明
する。この制御手段は第２図の左下に位置する各回路か
ら構成され、マイクロプロセッサＣＰＵ、インターフェ
ース回路ＩＯ、トルク制御回路Ｔｑ、自動車のアクセル
ペダルに連動するスイッチＡ１およびＡ２、同じくトラ
ンスミッションのニュートラルを示すスイッチＮ１およ
びＮ２、同じくクラッチペダルに連動するスイッチＣｌ
１およびＣｌ２、運転者により操作される第一スイッチ
Ｓ１、運転者により操作される第二スイッチＳ２、内燃
機関の始動キースイッチと連動するスイッチＫＳ、およ
びディジタル・アナログ変換回路ＤＡ２を含む。スイッ
チＳ３は従来から設けられている排気ブレーキスイッチ
であり、排気ブレーキ回路Ｅｘに接続されている。
する。この制御手段は第２図の左下に位置する各回路か
ら構成され、マイクロプロセッサＣＰＵ、インターフェ
ース回路ＩＯ、トルク制御回路Ｔｑ、自動車のアクセル
ペダルに連動するスイッチＡ１およびＡ２、同じくトラ
ンスミッションのニュートラルを示すスイッチＮ１およ
びＮ２、同じくクラッチペダルに連動するスイッチＣｌ
１およびＣｌ２、運転者により操作される第一スイッチ
Ｓ１、運転者により操作される第二スイッチＳ２、内燃
機関の始動キースイッチと連動するスイッチＫＳ、およ
びディジタル・アナログ変換回路ＤＡ２を含む。スイッ
チＳ３は従来から設けられている排気ブレーキスイッチ
であり、排気ブレーキ回路Ｅｘに接続されている。
第一スイッチＳ１は補助加速を操作指示するスイッチで
あり、第二スイッチＳ２は電気制動を操作指示するスイ
ッチである。この第一スイッチＳ１および第二スイッチ
Ｓ２は、この実施例では第３図に示すようにハンドルの
軸に設けた一つの操作レバーｌで操作できるように設計
された。この操作レバーｌはＯＦＦの位置でスイッチＳ
１およびＳ２がともに開いた状態であり、加速の位置に
入れるとスイッチＳ１が閉じ、制動の位置には４つの位
置があり、それぞれスイッチＳ２に示す複数の接点が順
に閉じるように構成されている。制動の４つの位置では
運転者が電気制動の程度を調節することができる。
あり、第二スイッチＳ２は電気制動を操作指示するスイ
ッチである。この第一スイッチＳ１および第二スイッチ
Ｓ２は、この実施例では第３図に示すようにハンドルの
軸に設けた一つの操作レバーｌで操作できるように設計
された。この操作レバーｌはＯＦＦの位置でスイッチＳ
１およびＳ２がともに開いた状態であり、加速の位置に
入れるとスイッチＳ１が閉じ、制動の位置には４つの位
置があり、それぞれスイッチＳ２に示す複数の接点が順
に閉じるように構成されている。制動の４つの位置では
運転者が電気制動の程度を調節することができる。
この操作レバーｌを加速の位置に入れたときには、その
加速の程度はアクセルペダルの踏み込み量により決まる
ように、アクセルペダルの踏み込み情報を第２図の端子
Ｔ１に与えて、トルク制御回路Ｔｑからインターフェー
ス回路ＩＯに信号を送出するように構成した。
加速の程度はアクセルペダルの踏み込み量により決まる
ように、アクセルペダルの踏み込み情報を第２図の端子
Ｔ１に与えて、トルク制御回路Ｔｑからインターフェー
ス回路ＩＯに信号を送出するように構成した。
上記装置について試験的に製作した装置では、約100馬
力の駆動力および制動力を発生することができて、十分
に実用的な装置を設計することが可能であることがわか
った。この実施例装置ではかご形多相誘導機Ｉの回転子
は内燃機関のフライホイールに装着され、そのフライホ
イールハンジングの直径は約500mmである。
力の駆動力および制動力を発生することができて、十分
に実用的な装置を設計することが可能であることがわか
った。この実施例装置ではかご形多相誘導機Ｉの回転子
は内燃機関のフライホイールに装着され、そのフライホ
イールハンジングの直径は約500mmである。
上記第２図に示す実施例装置の制御系を構成する部品の
うち大型のものはインバータ手段Ｉｎおよび二次電池Ｅ
である。直流電源Ｅは従来から自動車に搭載されていた
ものと同等もしくはやや大型のもので実用的に使用する
ことができる。インバータ手段Ｉｎについては、スイッ
チ素子Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、Ｑｄ、Ｑｅ、Ｑｆの体積が大
きいが試験的に製作された装置は、100馬力の制動力を
発生するものについて、総容積が約80リットルであり、
中型トラックの車体下部に十分に配置できた。この容積
についてはまだ余裕があり、その小型化については今後
さらに研究されるであろう。たとえば、インバータ手段
Ｉｎは可動部分のない静的な電気部品により構成されて
いるので、複数のスイッチ素子Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、Ｑ
ｄ、Ｑｅ、Ｑｆを１台の自動車の異なる位置に分散して
配置することが可能であり、これにより各種の自動車に
十分に実用的な形態のものを設計製造することが可能で
ある。
うち大型のものはインバータ手段Ｉｎおよび二次電池Ｅ
である。直流電源Ｅは従来から自動車に搭載されていた
ものと同等もしくはやや大型のもので実用的に使用する
ことができる。インバータ手段Ｉｎについては、スイッ
チ素子Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、Ｑｄ、Ｑｅ、Ｑｆの体積が大
きいが試験的に製作された装置は、100馬力の制動力を
発生するものについて、総容積が約80リットルであり、
中型トラックの車体下部に十分に配置できた。この容積
についてはまだ余裕があり、その小型化については今後
さらに研究されるであろう。たとえば、インバータ手段
Ｉｎは可動部分のない静的な電気部品により構成されて
いるので、複数のスイッチ素子Ｑａ、Ｑｂ、Ｑｃ、Ｑ
ｄ、Ｑｅ、Ｑｆを１台の自動車の異なる位置に分散して
配置することが可能であり、これにより各種の自動車に
十分に実用的な形態のものを設計製造することが可能で
ある。
また運転性能については、従来から用いられている排気
ブレーキの運転操作と大きく変わることがなく、十分に
実用的な運転性能を実現することができることがわかっ
た。
ブレーキの運転操作と大きく変わることがなく、十分に
実用的な運転性能を実現することができることがわかっ
た。
上記例ではかご形多相誘導機は３相のものが用いられた
が、一般に多相のものについて同様に本発明を実施する
ことができる。
が、一般に多相のものについて同様に本発明を実施する
ことができる。
以上説明したように、本発明によれば、小型であり、堅
固であり、自動車に内燃機関とともに実装することがで
きる、実用的な制動装置および制動にともない発生する
電気エネルギを蓄積することができる装置を得ることが
できる。そして、本発明は、運転性能を向上し、燃料消
費を経済化し、あわせて燃焼による環境汚染を小さくす
ることができる自動車の電気制動装置を提供することが
できる。
固であり、自動車に内燃機関とともに実装することがで
きる、実用的な制動装置および制動にともない発生する
電気エネルギを蓄積することができる装置を得ることが
できる。そして、本発明は、運転性能を向上し、燃料消
費を経済化し、あわせて燃焼による環境汚染を小さくす
ることができる自動車の電気制動装置を提供することが
できる。
第１図は本発明実施例の電気的構成を示すブロック構成
図。 第２図は本発明実施例のさらに詳しい電気回路図。 第３図は本発明実施例の運転席斜視図。 Ｉ…誘導機、Ｅ…二次電池、Ｉｎ…インバータ手段、Ｃ
ＯＮＴ…制御回路、ＳＳ…回転センサ、ＳＷ…スイッチ
回路、Ｒ…放電抵抗。
図。 第２図は本発明実施例のさらに詳しい電気回路図。 第３図は本発明実施例の運転席斜視図。 Ｉ…誘導機、Ｅ…二次電池、Ｉｎ…インバータ手段、Ｃ
ＯＮＴ…制御回路、ＳＳ…回転センサ、ＳＷ…スイッチ
回路、Ｒ…放電抵抗。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小幡 篤臣 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日野 自動車工業株式会社内 (72)発明者 佐々木 幸治 東京都港区芝浦１丁目１番１号 株式会社 東芝本社事務所内 (72)発明者 内野 広 東京都府中市東芝町１番地 株式会社東芝 府中工場内
Claims (4)
- 【請求項１】自動車の車軸を駆動する内燃機関（Ｅｎ）
の主軸に直結されたかご形多相誘導機（Ｉ）と、二次電
池（Ｅ）と、この二次電池から供給される直流を多相交
流に変換してかご形多相誘導機の巻線に与えるインバー
タ手段（Ｉｎ）と、このインバータ手段に制御信号を与
え多相交流の周波数を制御する制御回路（ＣＯＮＴ）
と、かご形多相誘導機（Ｉ）の回転速度を電気信号に変
換して制御回路（ＣＯＮＴ）に与える回転センサ（Ｓ
Ｓ）とを有する車両用リターダであって、 制御回路（ＣＯＮＴ）は、多相交流によりかご形多相誘
導機（Ｉ）の巻線に発生する回転磁界の回転速度が回転
センサ（ＳＳ）に検出される回転速度に等しくもしくは
それ以下になるように周波数を制御し、かつかご形多相
誘導機（Ｉ）の巻線に発生する交流電力を直流電力に変
換して二次電池に回生させる 車両用リターダ。 - 【請求項２】制御回路（ＣＯＮＴ）は、インタフェース
回路（ＩＯ）を含み、このインタフェース回路を介して
接続された操作スイッチ（Ｓ２）の開閉操作に応じて作
動される 特許請求の範囲第(1)項に記載の車両用リターダ。 - 【請求項３】制御回路（ＣＯＮＴ）は、多相交流により
かご形多相誘導機（Ｉ）の巻線に発生する回転磁界の回
転速度をωｆとし、回転センサ（ＳＳ）に検出される回
転速度をωｓとするとき、 ０．９×ωｓ≦ωｆ≦ωｓ となるように制御する 特許請求の範囲第(1)項または第(2)項に記載の車両用リ
ターダ。 - 【請求項４】二次電池（Ｅ）は、スイッチ回路（ＳＷ）
を介して抵抗器（Ｒ）が接続される 特許請求の範囲第(1)項に記載の車両用リターダ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3627987A JPH061924B2 (ja) | 1987-02-18 | 1987-02-18 | 車両用リターダ |
| EP88901911A EP0352323B1 (en) | 1987-02-18 | 1988-02-17 | Electric braking and auxiliary acceleration apparatus for automotive vehicles |
| PCT/JP1988/000157 WO1988006107A1 (fr) | 1987-02-18 | 1988-02-17 | Dispositif electrique de freinage et d'acceleration auxilaire pour vehicules automobiles |
| DE3889911T DE3889911T2 (de) | 1987-02-18 | 1988-02-17 | Elektrische brems- und hilfsbeschleunigungsvorrichtung für fahrzeuge. |
| US07/415,277 US5053632A (en) | 1987-02-18 | 1988-02-17 | Electric braking and auxiliary engine mechanism for a motor vehicle |
| US07/732,229 US5172006A (en) | 1987-02-18 | 1991-07-18 | Electric braking and auxiliary engine mechanism for a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3627987A JPH061924B2 (ja) | 1987-02-18 | 1987-02-18 | 車両用リターダ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63206103A JPS63206103A (ja) | 1988-08-25 |
| JPH061924B2 true JPH061924B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=12465342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3627987A Expired - Fee Related JPH061924B2 (ja) | 1987-02-18 | 1987-02-18 | 車両用リターダ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH061924B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011188585A (ja) * | 2010-03-05 | 2011-09-22 | Tbk:Kk | 電磁式リターダ |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH089302B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1996-01-31 | 日野自動車工業株式会社 | 車両の動力装置 |
| JPH0490930A (ja) * | 1990-08-06 | 1992-03-24 | Hino Motors Ltd | 内燃機関の回転位相調整装置 |
| US5552681A (en) * | 1992-03-06 | 1996-09-03 | Hino Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for storing energy generated during breaking of a vehicle and for providing energy to the internal combustion engine of the vehicle at other times |
| AU661564B2 (en) * | 1992-03-06 | 1995-07-27 | Hino Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Braking and auxiliary power apparatus of internal combustion engine |
| KR101671975B1 (ko) | 2014-04-16 | 2016-11-03 | 가부시키가이샤 티비케이 | 공진 모터 시스템 |
-
1987
- 1987-02-18 JP JP3627987A patent/JPH061924B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011188585A (ja) * | 2010-03-05 | 2011-09-22 | Tbk:Kk | 電磁式リターダ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63206103A (ja) | 1988-08-25 |
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| JPH0424957B2 (ja) |
Legal Events
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