JPH06206402A - 低ロードノイズ乗用車タイヤ - Google Patents
低ロードノイズ乗用車タイヤInfo
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- JPH06206402A JPH06206402A JP5019721A JP1972193A JPH06206402A JP H06206402 A JPH06206402 A JP H06206402A JP 5019721 A JP5019721 A JP 5019721A JP 1972193 A JP1972193 A JP 1972193A JP H06206402 A JPH06206402 A JP H06206402A
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 8
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 7
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 7
- 230000001603 reducing effect Effects 0.000 description 4
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 4
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 3
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 238000010998 test method Methods 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
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- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 乗用車タイヤの物性の低下をまねくことなく
ロードノイズの低減化を図る。 【構成】 トレッド幅ＷT の中心線Ｐより該幅ＷT の2/
3 の位置Ａから最大タイヤ幅Ｗの位置Ｂに至る範囲Ｃ少
なくとも片方のタイヤ内面側２上に、タイヤ周方向に延
出する幅ｗ1 が３ｍｍ以上、高さｈ0.5 ｍｍ以上の突条
部３を少なくとも１個形成したことを特徴とする。
ロードノイズの低減化を図る。 【構成】 トレッド幅ＷT の中心線Ｐより該幅ＷT の2/
3 の位置Ａから最大タイヤ幅Ｗの位置Ｂに至る範囲Ｃ少
なくとも片方のタイヤ内面側２上に、タイヤ周方向に延
出する幅ｗ1 が３ｍｍ以上、高さｈ0.5 ｍｍ以上の突条
部３を少なくとも１個形成したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入り乗用車タイヤ
に関し、特に乗用車のロードノイズの低減化対策に関す
る。
に関し、特に乗用車のロードノイズの低減化対策に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】通常、車が荒れた路面を走行するとき、
車内では大きな騒音（ノイズ）が発生する。そしてこの
ノイズがいわゆるロードノイズ現象といわれるものであ
って、一般的には、凹凸路面上の走行時に発生するゴー
音としてよく知られていて、もう一方のタイヤの騒音と
してのパターンノイズと共にこのノイズ防止上重視され
ている。
車内では大きな騒音（ノイズ）が発生する。そしてこの
ノイズがいわゆるロードノイズ現象といわれるものであ
って、一般的には、凹凸路面上の走行時に発生するゴー
音としてよく知られていて、もう一方のタイヤの騒音と
してのパターンノイズと共にこのノイズ防止上重視され
ている。
【０００３】ところで、上記ロードノイズの振動源は、
路面の凹凸に起因しているとみられており、走行する車
両と直接路面に接触するタイヤとの共振系がこれに関与
していると目されている。即ち、車両側のサスペンショ
ン系とタイヤ側の弾性振動との共振現象と更にこれとは
別に車室の気柱共鳴も共振系として挙げられている。こ
こで、これら振動を周波数域でみてみると最小可聴周波
数としての３０〜６０Hzと１００〜３１５Hzとの混合系
としてとらえられている。前者はいわゆるこもり音であ
り、後者は一種の透過音としての高音であって、この中
でも特に２５０，３１５Hz音域では衝撃的な振動騒音と
してその対策が急がれている。
路面の凹凸に起因しているとみられており、走行する車
両と直接路面に接触するタイヤとの共振系がこれに関与
していると目されている。即ち、車両側のサスペンショ
ン系とタイヤ側の弾性振動との共振現象と更にこれとは
別に車室の気柱共鳴も共振系として挙げられている。こ
こで、これら振動を周波数域でみてみると最小可聴周波
数としての３０〜６０Hzと１００〜３１５Hzとの混合系
としてとらえられている。前者はいわゆるこもり音であ
り、後者は一種の透過音としての高音であって、この中
でも特に２５０，３１５Hz音域では衝撃的な振動騒音と
してその対策が急がれている。
【０００４】そこで、上記後者の騒音対策としてはタイ
ヤ側の対策のみではなく、当然車両側においても種々の
対策が講じられており、その一つとして例えば液体式減
衰マウントの採用がある。一方のタイヤ側における対策
としては、例えばその一例として、タイヤ構造内部にお
けるベルトエッジ部分を補強することによってタイヤシ
ョルダ部の振動をコントロールするという提案がなされ
ているが、このタイヤでは反対にタイヤの乗心地やころ
がり抵抗が悪化するという別の問題がある。
ヤ側の対策のみではなく、当然車両側においても種々の
対策が講じられており、その一つとして例えば液体式減
衰マウントの採用がある。一方のタイヤ側における対策
としては、例えばその一例として、タイヤ構造内部にお
けるベルトエッジ部分を補強することによってタイヤシ
ョルダ部の振動をコントロールするという提案がなされ
ているが、このタイヤでは反対にタイヤの乗心地やころ
がり抵抗が悪化するという別の問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、これまでに
おけるタイヤ側としてのロードノイズ対策としては、主
としてノイズ低減化のみを目的としているために、この
面での効果はある程度達成されるとしても、反面、タイ
ヤの特性の低下を犠牲にしなければならないという二律
背反の問題がある。
おけるタイヤ側としてのロードノイズ対策としては、主
としてノイズ低減化のみを目的としているために、この
面での効果はある程度達成されるとしても、反面、タイ
ヤの特性の低下を犠牲にしなければならないという二律
背反の問題がある。
【０００６】本発明は、叙上の如き実情に対処するため
になされたもので、ここではタイヤの性能を損なうこと
なく、ノイズレベルの低減を図ることを目的とするのも
である。
になされたもので、ここではタイヤの性能を損なうこと
なく、ノイズレベルの低減を図ることを目的とするのも
である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明者等はノイズレベルの低減化をはかるべく、先ず
従来のタイヤの内部形状とノイズ発生のメカニズムにつ
いて鋭意研究を重ねた結果、タイヤ内面の形状，構造が
ノイズ発生の原因に影響しているという事実を見出し、
本発明を完成するに至った。
本発明者等はノイズレベルの低減化をはかるべく、先ず
従来のタイヤの内部形状とノイズ発生のメカニズムにつ
いて鋭意研究を重ねた結果、タイヤ内面の形状，構造が
ノイズ発生の原因に影響しているという事実を見出し、
本発明を完成するに至った。
【０００８】即ち、上記目的に適合する本発明の特徴
は、トレッド幅の中心線より該幅の2/3 の位置から最大
タイヤ幅の位置に至る少なくとも片方のタイヤ内面側
に、タイヤ周方向に延出する幅３mm以上、高さ0.5mm 以
上の突条部を少なくとも１個形成したことをその構成と
するものである。
は、トレッド幅の中心線より該幅の2/3 の位置から最大
タイヤ幅の位置に至る少なくとも片方のタイヤ内面側
に、タイヤ周方向に延出する幅３mm以上、高さ0.5mm 以
上の突条部を少なくとも１個形成したことをその構成と
するものである。
【０００９】
【作用】上記基本構成を有する本発明に係る乗用車タイ
ヤによれば、タイヤ内面構造として、タイヤ周方向に延
出する特定サイズの突条部を特定位置において形成した
ので、該突条部がタイヤ内面特にタイヤのロードノイズ
の振動源とみられているタイヤショルダ部からサイドウ
オール部に至る特定領域において、一種の補強リブ作用
を行なって走行中におけるタイヤのこれらの部分の振動
によるノイズ発生をコントロールするものである。すな
わち、上記ノイズの音域は、周波数２５０〜３１５Hz帯
域において顕著な効果がみられ、したがって高い音色域
のノイズ低減化作用が確認される。また、これに伴っ
て、タイヤ性能としての乗心地やころがり抵抗等につい
ては何ら損なう要因とはなっていない。
ヤによれば、タイヤ内面構造として、タイヤ周方向に延
出する特定サイズの突条部を特定位置において形成した
ので、該突条部がタイヤ内面特にタイヤのロードノイズ
の振動源とみられているタイヤショルダ部からサイドウ
オール部に至る特定領域において、一種の補強リブ作用
を行なって走行中におけるタイヤのこれらの部分の振動
によるノイズ発生をコントロールするものである。すな
わち、上記ノイズの音域は、周波数２５０〜３１５Hz帯
域において顕著な効果がみられ、したがって高い音色域
のノイズ低減化作用が確認される。また、これに伴っ
て、タイヤ性能としての乗心地やころがり抵抗等につい
ては何ら損なう要因とはなっていない。
【００１０】
【実施例】以下、更に図を参照しつつ、本発明の実施例
について説明する。
について説明する。
【００１１】図１は本発明に係る低ロードノイズ乗用車
タイヤの断面を示し、１はタイヤのトレッド部であっ
て、トレッド部１の幅はＷT であり、またＷは本タイヤ
の最大幅を示す。そして、同図に示す如く本発明はその
特徴としてタイヤ内面２側において、タイヤ周方向に突
条部３がトレッド幅ＷT の中心線Ｐから2/3 の位置Ａを
起点として、そこからタイヤ最大幅の端部Ｂを終点とす
る範囲Ｃ内の少なくとも片方のタイヤ内面サイドに位置
して延出している。この場合、勿論左右両内面の範囲Ｃ
内に形成してもよいが、どちらか一方でもよい。しかし
ロードノイズ低減効果をより上げるためには両サイド部
に形成するのが好適である。また、突条部３の個数は１
個でもよいがそれ以上でもよい。
タイヤの断面を示し、１はタイヤのトレッド部であっ
て、トレッド部１の幅はＷT であり、またＷは本タイヤ
の最大幅を示す。そして、同図に示す如く本発明はその
特徴としてタイヤ内面２側において、タイヤ周方向に突
条部３がトレッド幅ＷT の中心線Ｐから2/3 の位置Ａを
起点として、そこからタイヤ最大幅の端部Ｂを終点とす
る範囲Ｃ内の少なくとも片方のタイヤ内面サイドに位置
して延出している。この場合、勿論左右両内面の範囲Ｃ
内に形成してもよいが、どちらか一方でもよい。しかし
ロードノイズ低減効果をより上げるためには両サイド部
に形成するのが好適である。また、突条部３の個数は１
個でもよいがそれ以上でもよい。
【００１２】一方、該突条部３のサイズは、タイヤ周方
向に延出する幅ｗ1 が３ｍｍ以上、高さｈは0.5 ｍｍ以
上であることが必要である（図２参照）。
向に延出する幅ｗ1 が３ｍｍ以上、高さｈは0.5 ｍｍ以
上であることが必要である（図２参照）。
【００１３】また、突条部３の上記所定位置に対して、
トレッド幅ＷT の中心線Ｐより2/3未満に存在する位
置、即ちＡより内側のセンター寄りに位置する場合、お
よびタイヤ最大巾Ｗ端部Ｂより下側に存在する位置、即
ちビードワイヤ４寄りに位置する場合には、共にノイズ
低減効果は低くなる。更に、上記突条部３の大きさとし
て、幅ｗが３ｍｍ未満、またその高さｈが0.5 ｍｍ未満
では共にノイズ低減の効果はみられない。
トレッド幅ＷT の中心線Ｐより2/3未満に存在する位
置、即ちＡより内側のセンター寄りに位置する場合、お
よびタイヤ最大巾Ｗ端部Ｂより下側に存在する位置、即
ちビードワイヤ４寄りに位置する場合には、共にノイズ
低減効果は低くなる。更に、上記突条部３の大きさとし
て、幅ｗが３ｍｍ未満、またその高さｈが0.5 ｍｍ未満
では共にノイズ低減の効果はみられない。
【００１４】また一方において、上記幅ｗ1 が３０ｍｍ
以上である場合、またその高さｈが５ｍｍ以上であって
も共に効果の増加はみられない代わりに逆にころがり抵
抗の悪化傾向がみられ、好ましくない。
以上である場合、またその高さｈが５ｍｍ以上であって
も共に効果の増加はみられない代わりに逆にころがり抵
抗の悪化傾向がみられ、好ましくない。
【００１５】したがって、突条部３の大きさは幅ｗ1 が
３０ｍｍ以下、高さｈは５ｍｍ以下であることが好適で
ある。また突条部３の形状としては種々な形態が選択で
きるが、当該効果が発揮できる範囲内において設計上の
態様として充分選択の余地はある。
３０ｍｍ以下、高さｈは５ｍｍ以下であることが好適で
ある。また突条部３の形状としては種々な形態が選択で
きるが、当該効果が発揮できる範囲内において設計上の
態様として充分選択の余地はある。
【００１６】次に、表１において図１に示す本発明と図
４，５に示す従来のタイヤにおけるロードノイズの比較
試験結果を示す。また図３は表１における実験No. ７と
実験No. １１（比較例）のノイズ比較試験結果を示した
グラフであり、該グラフにおいて実線は実験No. １１
を、破線は実験No. ７をそれぞれ示している。
４，５に示す従来のタイヤにおけるロードノイズの比較
試験結果を示す。また図３は表１における実験No. ７と
実験No. １１（比較例）のノイズ比較試験結果を示した
グラフであり、該グラフにおいて実線は実験No. １１
を、破線は実験No. ７をそれぞれ示している。
【００１７】試験条件 騒音試験法 ； マイクロフォンを運転者の中央側耳元
に設置し、騒音計を通して計測する。 タイヤサイズ； １８５／６５Ｒ１４ ８５Ｓ リムサイズ ； １４×5.5 −ＪＪ 内 圧 ； 2.0 kgf ／cm2 荷 重 ； ２人＋測定機器＋車両重量 速 度 ； ６０km／h 試 験 車 ； ２０００cc テストコース； 東洋ゴム工業社タイヤテストコース ころがり抵抗試験法；速度８０km/h , 1.7m ドラム３５
０kg ,空気圧2.0kgf／cm2 （数値の小さいほど良好）。 以下余白
に設置し、騒音計を通して計測する。 タイヤサイズ； １８５／６５Ｒ１４ ８５Ｓ リムサイズ ； １４×5.5 −ＪＪ 内 圧 ； 2.0 kgf ／cm2 荷 重 ； ２人＋測定機器＋車両重量 速 度 ； ６０km／h 試 験 車 ； ２０００cc テストコース； 東洋ゴム工業社タイヤテストコース ころがり抵抗試験法；速度８０km/h , 1.7m ドラム３５
０kg ,空気圧2.0kgf／cm2 （数値の小さいほど良好）。 以下余白
【００１８】
【表１】
【００１９】上記表１において、実験No. ４〜９は本発
明の実施例であり、実験No. １〜３および１０，１１は
比較例である。
明の実施例であり、実験No. １〜３および１０，１１は
比較例である。
【００２０】表１から明らかなように、突条部３の位置
が、本発明の構成における範囲内、即ちＣ（図１参照）
範囲内にある場合には、ロードノイズ低減化に効果が表
れており、また突条部３のサイズも幅ｗ1 が３ｍｍ以
上、高さｈが0.5 ｍｍ以上では同様の効果があることが
判る。一方、図３のグラフから明らかな如く、本発明の
実施例のタイヤでは従来のタイヤ（実験No. １１）に比
べて、騒音としては高音圧に属する周波数２５０Hz帯に
おいてノイズレベルが顕著に低下しており、ロードノイ
ズ低減化に効果があることが判る。
が、本発明の構成における範囲内、即ちＣ（図１参照）
範囲内にある場合には、ロードノイズ低減化に効果が表
れており、また突条部３のサイズも幅ｗ1 が３ｍｍ以
上、高さｈが0.5 ｍｍ以上では同様の効果があることが
判る。一方、図３のグラフから明らかな如く、本発明の
実施例のタイヤでは従来のタイヤ（実験No. １１）に比
べて、騒音としては高音圧に属する周波数２５０Hz帯に
おいてノイズレベルが顕著に低下しており、ロードノイ
ズ低減化に効果があることが判る。
【００２１】
【発明の効果】上記した如く、本発明の低ロードノイズ
乗用車タイヤによれば、タイヤ内面においてトレッド幅
の中心線より2/3 の位置から最大タイヤ幅の位置に至る
範囲において、上記タイヤ内面上に特定サイズの突条部
がタイヤ周方向に延出して形成されている、即ち、タイ
ヤ内面に一種のリブが形成されているので、ロードノイ
ズの発生原因の一つと目されているタイヤショルダー
部、サイドウオール部の振動源に対しよくコントロール
し、特に２５０Hz近辺の音圧レベルの増大を防止し、し
かもタイヤの他の性能の低下を損なうことなく、ロード
ノイズの低減化が達成できる。
乗用車タイヤによれば、タイヤ内面においてトレッド幅
の中心線より2/3 の位置から最大タイヤ幅の位置に至る
範囲において、上記タイヤ内面上に特定サイズの突条部
がタイヤ周方向に延出して形成されている、即ち、タイ
ヤ内面に一種のリブが形成されているので、ロードノイ
ズの発生原因の一つと目されているタイヤショルダー
部、サイドウオール部の振動源に対しよくコントロール
し、特に２５０Hz近辺の音圧レベルの増大を防止し、し
かもタイヤの他の性能の低下を損なうことなく、ロード
ノイズの低減化が達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例を示すタイヤの概要断面図で
ある。
ある。
【図２】図１におけるタイヤ右肩部内面の概要部分拡大
図である。
図である。
【図３】比較試験の結果を示すグラフである。
【図４】従来のタイヤの概要断面図である。
【図５】図４のタイヤトレッドパターンを示す概要部分
平面図である。
平面図である。
１，１１ トレッド部 ２ 内面側 ３ 突条部 ４ ビードワイヤ ５，１５ カーカス ６，１６ ベルト Ａ トレッド幅の2/3 の位置 ａ 縦溝 Ｂ タイヤ最大幅の端部 Ｃ トレッド幅の2/3 の位置からタイヤ最大幅の
位置に至る範囲 ｈ 突条部の高さ Ｐ トレッド幅の中心線 Ｗ タイヤ最大幅 ＷT トレッド幅 ｗ1 突条部の幅
位置に至る範囲 ｈ 突条部の高さ Ｐ トレッド幅の中心線 Ｗ タイヤ最大幅 ＷT トレッド幅 ｗ1 突条部の幅
【手続補正書】
【提出日】平成５年２月２６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】
【表１】
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド幅の中心線より該幅の2/3 の位
置から最大タイヤ幅の位置に至る範囲の少なくとも片方
のタイヤ内面側に、タイヤ周方向に延出する幅３ｍｍ以
上、高さ0.5 ｍｍ以上の突条部を少なくとも１個形成し
たことを特徴とする低ロードノイズ乗用車タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01972193A JP3303216B2 (ja) | 1993-01-11 | 1993-01-11 | 低ロードノイズ乗用車タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01972193A JP3303216B2 (ja) | 1993-01-11 | 1993-01-11 | 低ロードノイズ乗用車タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06206402A true JPH06206402A (ja) | 1994-07-26 |
| JP3303216B2 JP3303216B2 (ja) | 2002-07-15 |
Family
ID=12007170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01972193A Expired - Lifetime JP3303216B2 (ja) | 1993-01-11 | 1993-01-11 | 低ロードノイズ乗用車タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3303216B2 (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56167505A (en) * | 1980-04-26 | 1981-12-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Pneumatic tire |
| JPS63291709A (ja) * | 1987-05-26 | 1988-11-29 | Honda Motor Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH03253406A (ja) * | 1990-03-01 | 1991-11-12 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH04254203A (ja) * | 1991-02-05 | 1992-09-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH04278810A (ja) * | 1991-03-04 | 1992-10-05 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ラジアルタイヤ |
-
1993
- 1993-01-11 JP JP01972193A patent/JP3303216B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56167505A (en) * | 1980-04-26 | 1981-12-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Pneumatic tire |
| JPS63291709A (ja) * | 1987-05-26 | 1988-11-29 | Honda Motor Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH03253406A (ja) * | 1990-03-01 | 1991-11-12 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH04254203A (ja) * | 1991-02-05 | 1992-09-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH04278810A (ja) * | 1991-03-04 | 1992-10-05 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3303216B2 (ja) | 2002-07-15 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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