JPH06207667A - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ベルト式無段変速機の制御装置の異常時に始
動性を確保すると共にライン圧を適切な油圧に調圧す
る。 【構成】 変速比制御ハルブ１６及びレギュレータバル
ブ１５との間に介在され制御油圧が低いときには開弁さ
れ、マニュアルバルブ９が低速段又は後退位置にあると
きに所定の油圧を変速比制御バルブ１６及びレギュレー
タバルブ１５に供給して低速段側に変速させると共に、
走行に十分なライン圧に調圧させ、高速段側の位置にあ
るときには所定の油圧をレギュレータバルブのみに供給
して走行に十分なライン圧に調圧させ、駐車位置又は中
立位置のときには所定の油圧のレギュレータバルブへの
供給を停止して低いライン圧に調圧させ、制御油圧が高
いときに閉弁される変速制限バルブ１８、変速比制御バ
ルブ１６及び変速比制限バルブ、レギュレータバルブに
車両の運転状態に応じた制御油圧を夫々供給する制御弁
８、１９とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ベルト式無段変速機の
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ベルト式無段変速機は、ベルトとプーリ
とを使用して変速比を無段階に変化させる変速機で、図
１に示すように、エンジンから電磁クラッチ、流体継手
等（図示せず）を介して駆動されるプライマリプーリ
（入力軸）１と、前車軸に連結されるセカンダリプーリ
（出力軸）２と、これらのプライマリプーリ１とセカン
ダリプーリ２との間に掛回されたベルト３と、プライマ
リプーリ１、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｐ、Ｗｓを制
御する油圧制御装置４等により構成されている。

【０００３】プライマリプーリ１、セカンダリプーリ２
は、所定の傾斜面を有するシャフト１ａ、２ａと、可動
シーブ１ｂ、２ｂと、可動シーブ１ｂ、２ｂの背面に夫
々設けられたプライマリシリンダ１ｃ、セカンダリシリ
ンダ２ｃとを備え、可動シーブ１ｂ、２ｂは、ボールス
プラインによりシャフト１ａ、２ａ上を摺動可能とさ
れ、油圧制御装置４から供給されるプライマリ油圧Ｐ
ｐ、セカンダリ油圧Ｐｓによりプーリの溝幅Ｗｐ、Ｗｓ
が可変されるようになっている。油圧制御装置４は、電
子制御装置（図示せず）を備えており、アクセル開度、
エンジン回転数、車速等の各信号を入力し、これらの信
号に基づいて油圧ポンプ５から供給される油圧を制御し
てプライマリプーリ１、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗ
ｐ、Ｗｓを制御する。

【０００４】即ち、ロー状態のときには図２のようにプ
ライマリプーリ１の溝幅Ｗｐが広く、セカンダリプーリ
２の溝幅Ｗｓが狭くなり、変速比が大きくなる。反対に
オーバドライブ状態のときには図３のようにプライマリ
プーリ１の溝幅Ｗｐが狭く、セカンダリプーリ２の溝幅
Ｗｓが広くなり、変速比が小さくなる。油圧装置４は、
図４のように変速比制御バルブ６、変速制限バルブ７、
ソレノイドバルブ８、マニュアルバルブ９等により構成
されている。ソレノイドバルブ８は、ノーマルクローズ
タイプのバルブで、前記電子制御装置によりアクセル開
度、エンジン回転数、車速等の車両の運転状態に応じて
デューティ制御される。このソレノイドバルブ８は、ポ
ート８ａに所定のソレノイド供給圧Ｐｖが供給され、ポ
ート８ｂからデューティ比に応じた制御油圧（以下単に
「制御圧」という）Ｐｖａ（≦Ｐｖ）を出力して変速比
制御バルブ６、変速制限バルブ７に供給する。ソレノイ
ドバルブ８のデューティ比は、変速比が低速段側のとき
に大きく、高速段側のときに小さくなり、制御圧Ｐｖａ
は、低速段側から高速段側に移行するに伴い低くなる。

【０００５】油圧ポンプ５から吐出された高圧の油圧
は、レギュレータバルブ（図示せず）により所定のライ
ン圧ＰＬに調圧されてセカンダリシリンダ２ｃに供給さ
れ、当該セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓを狭くするよう
に作用する。ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが高い
ときには、変速比制御バルブ６のポート６ｃに供給され
る制御圧Ｐｖａがスプリング６ｓのばね圧に抗してスプ
ール６ｐを図中左方に押動し、ポート６ａを６ｂから遮
断すると共にポート６ｘに連通させ、プライマリシリン
ダ１ｃ内の油を排出ポート６ｘから徐々に排出させる。
この結果、図２のようにプライマリプーリ１の溝幅Ｗｐ
が最大、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最小となり、
変速比が低速段となる。

【０００６】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが低く
なると、これに伴いスプリング６ｓがスプール６ｐを図
中右方に押動し、ポート６ａと６ｂとが徐々に連通さ
れ、ライン圧ＰＬがプライマリシリンダ１ｃに供給され
る。プライマリシリンダ１ｃは、セカンダリシリンダ２
ｃよりも受圧面積が大きく（図１）、従って、プライマ
リシリンダ１ｃにライン圧ＰＬが供給されるに伴いプラ
イマリシリンダ１ｃの押圧力がセカンダリシリンダ２ｃ
の押圧力よりも大きくなり、プライマリプーリ１の溝幅
Ｗｐが徐々に狭くなり、これに応じて、セカンダリプー
リ２の溝幅Ｗｓが広くなり、変速比が徐々に高速段側に
変化する。

【０００７】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが更に
低くなると、スプリング６ｓがスプール６ｐを図中更に
右方に押動し、ポート６ａと６ｂとが完全に連通され
る。これにより図３に示すようにプライマリプーリ１の
溝幅Ｗｐが最小、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最大
となり、変速比がオーバドライブ状態となる。ソレノイ
ドバルブ８は、制御圧Ｐｖａの一部を変速制限バルブ７
に供給し、スプリング７ｓのばね力に抗してスプール７
ｐを図中左方に押動させ、ポート７ａと７ｂとを遮断
し、マニュアルバルブ９のポート９ｂ、９ｃと変速比制
御バルブ６のポート６ｄとを接続する油路を遮断してい
る。ソレノイドバルブ８が何らかの原因で故障し、制御
圧Ｐｖａが所定圧以下になると、変速制限バルブ７のス
プール７ｐがスプリング７ｓにより図のように右方に押
動され、ポート７ａと７ｂとが連通され、マニュールバ
ルブ９のポート９ｂ、９ｃと一方向弁１３、１４を介し
て変速比制御バルブ６のポート６ｄとが連通される。こ
のとき変速比制御バルブ６は、スプール６ｐが図中右方
に押動されてポート６ａがポート６ｂに連通され、高速
段側（オーバドライブ状態）に切り換えられる。

【０００８】そして、マニュールバルブ９のシフト位置
が、Ｌ（低速段レンジ）又はＲ（後退）にあるときだ
け、前進クラッチ１１又は後進ブレーキ１２を駆動する
クラッチ供給圧Ｐｃ、例えば、図のようにＬ位置にある
とき、クラッチ供給圧Ｐｃが一方向弁１３、変速制限バ
ルブ７のポート７ａ、７ｂを通して変速比制御バルブ６
のポート６ｄに供給され、スプール６ｐがスプリング６
ｓに抗して左方に押動され、低速段側（ロー状態）に切
り換えられる。従って、通常Ｄレンジで走行していると
きに、ソレノイドバルブ８が故障して制御圧Ｐｖａが前
記所定圧以下に低下すると、変速装置は、故障直後には
高速段側に変速するために、急激なダウンシフトによる
エンジンの過回転の虞れがなく、また、必要に応じてマ
ニュールバルブ９のシフト位置を変えることにより低速
段側でも走行可能となり、十分な登坂性能が得られる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成においては電子制御装置の故障時のライン圧ＰＬの規
定がないために、ライン圧ＰＬが最高圧に設定される場
合には、高速段側の走行時にベルト３に過大な負荷がか
かり、ベルトの耐久性を損なう。また、始動性が悪化
し、低温時等で始動できなくなる場合がある。反対にラ
イン圧ＰＬが最低圧に設定される場合には低速段側の走
行の際にベルトがスリップして十分な登坂性能が得られ
ないばかりでなく、ベルトの耐久性を損なう場合がある
等の問題がある。

【００１０】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、変速機を制御する電子制御装置に異常が発生した際
に始動性を損なうことなく、且つライン圧を適切な油圧
に調圧し、十分な走行性能を確保すると共にベルトの耐
久性の向上を図るようにしたベルト式無段変速機の制御
装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、入力軸及び出力軸に設けられたプラ
イマリプーリ及びセカンダリプーリとの間にベルトを掛
回し、油圧により各プーリの溝幅を相対的に変化させて
変速させるベルト式無段変速機の前記各プーリの油圧を
制御し、供給される制御油圧が高いときには前記変速機
を低速段側に、低いときには高速段側に変速させる変速
比制御バルブと、前記変速機に供給するライン圧を設定
するレギュレータバルブと、マニュアルバルブと前記変
速比制御バルブ及びレギュレータバルブとの間に介在さ
れ、供給される制御油圧が低いときには開弁され前記マ
ニュアルバルブが低速段又は後退位置にあるときに当該
マニュアルバルブから所定の油圧を前記変速比制御バル
ブ及びレギュレータバルブに供給して前記変速比制御バ
ルブを低速段側に変速させ、前記レギュレータバルブを
走行に十分なライン圧に調圧させ、前記マニュアルバル
ブが高速段側の位置に有るときに前記所定の油圧を前記
レギュレータバルブにのみ供給して前記ライン圧に調圧
させ、前記マニュアルバルブが駐車位置又は中立位置の
ときには前記所定の油圧の前記レギュレータバルブへの
供給を停止して低いライン圧に調圧させ、制御油圧が高
いときには閉弁される変速制限バルブと、前記変速比制
御バルブ及び前記変速制限バルブに車両の運転状態に応
じた制御油圧を供給する第１の制御弁と、前記レギュレ
ータバルブに車両の運転状態に応じた制御油圧を供給す
る第２の制御弁とを備えた構成としたものである。

【００１２】

【作用】第１の制御弁は、正常のときには変速制限バル
ブを閉弁させ、マニュアルバルブと変速比制御バルブ及
びレギュレータバルブとを遮断する。これにより変速比
制御バルブは、第１の制御弁による制御油圧により変速
比を制御する。また、レギュレータバルブは、第２の制
御弁による制御油圧によりライン圧が調圧される。高速
段側で走行中に電子制御装置等の異常により第１、第２
の制御弁の各制御油圧が低くなると変速制限バルブが開
弁し、変速比制御バルブは、高速段側に制御され、レギ
ュレータバルブは、走行に十分な高さのライン圧に調圧
するように制御される。そして、マニュアルバルブが低
速段又は後退位置に操作されると当該マニュアルバルブ
から所定圧の油圧を変速比制御バルブ及びレギュレータ
バルブに供給する。変速比制御バルブは、前記所定圧の
油圧が供給されると変速機を低速段に変速させる。これ
により発進性・登坂性が確保される。また、レギュレー
タバルブは、前記所定圧の油圧が供給されるとライン圧
を高くするように調圧し、マニアルバルブが駐車位置又
は中立位置のときには前記所定の油圧のレギュレータバ
ルブへの供給を停止してライン圧を低く保持させる。こ
れにより低速段側における入力トルクが大きいときでも
ベルトのスリップが防止され、また、始動時におけるラ
イン圧が低く保持されて始動性が良くなる。

【００１３】

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。尚、図４と同一部材には同一符号を付してあ
る。図５においてレギュレータバルブ１５は、スプール
１５ｐと１５ｐ’とを有し、スプール１５ｐ’は、スプ
ール１５ｐと同径のランド１５ｍと当該ランド１５ｍよ
りも僅かに大径のランド１５ｎとが一体に形成されてお
り、ランド１５ｍは、ばね座とされている。スプール１
５ｐの一端とばね座１５ｇとの間にはスプリング１５ｓ
ａが、当該スプール１５ｐの他端とスプール１５ｐ’の
ランド１５ｍとの間にはスプリング１５ｓｂが夫々縮設
されている。変速比制御バルブ１６は、レギュレータバ
ルブ１５と同様にスプール１６ｐと１６ｐ’とを有し、
スプール１６ｐ’は、スプール１６ｐと同径のランド１
６ｍとランド１６ｎとが一体に形成され、ランド１６ｍ
は、ばね座とされている。スプール１６ｐの一端とハウ
ジングの端面との間にはスプリング１６ｓａが、当該ス
プール１６ｐの他端とスプール１６ｐ’のランド１６ｍ
との間にはスプリング１６ｓｂが夫々縮設されている。

【００１４】レギュレータバルブ１５のポート１５ｂ
は、油圧ポンプ５の吐出口に接続されると共に変速比制
御バルブ１６のポート１６ｂに接続されており、ポート
１５ｘｐは、油圧ポンプ５の吸込口側に、ポート１５ｃ
は、ソレノイドバルブ１９のポート１９ｂに、ポート１
５ｄは、変速制限バルブ１８のポート１８ｄに接続され
ている。変速比制御バルブ１６のポート１６ａは、プラ
イマリシリンダ１ｃに、ポート１６ｂは、セカンダリシ
リンダ２ｃに、ポート１６ｃは、ソレノイドバルブ８の
ポート８ｂに、ポート１６ｄは、変速制限バルブ１８の
ポート１８ａに夫々接続されている。また、排出ポート
１６ｘは、プライマリ圧排出バルブ１７に接続されてい
る。

【００１５】マニュールバルブ９のポート９ｂは、一方
向弁１３を介して変速制限バルブ１８のポート１８ｂに
接続され、ポート９ｃは、後進ブレーキ１２に接続され
ると共に一方向弁１４を介して変速制限バルブ１８のポ
ート１８ｂに接続され、ポート９ｆは、一方向弁２１を
介して変速制限バルブ１８のポート１８ｃに接続されて
いる。更に、一方向弁１４の上流側且つ後進ブレーキ１
２の下流側との間の油路は、一方向弁２２を介してポー
ト１８ｃに接続されている。また、ポート９ｄ、９ｅは
前進クラッチ１１に接続されている。

【００１６】一方向弁１３、１４は、マニュアルバルブ
９のポート９ｂ、９ｃから変速制限バルブ１８のポート
１８ｂ方向にのみ油の流れを許容するように接続され、
一方向弁２１、２２は、マニュアルバルブ９のポート９
ｆ、９ｃから変速制限バルブ１８のポート１８ｃ方向に
のみ油の流れを許容するように接続されている。変速制
限バルブ１８のポート１８ｅは、ソレノイドバルブ８の
ポート８ｂに接続されている。そして、変速制限バルブ
１８のポート１８ａと変速比制御バルブ１６のポート１
６ｄ及びポート１８ｄとレギュレータバルブ１５のポー
ト１５ｄとを接続する各油路にはポート１６ｄ及び１５
ｄの直ぐ上流側に夫々オリフィス２５、２６が設けられ
ている。

【００１７】ソレノイドバルブ８、１９は、入力側の各
ポート８ａ、１９ａにソレノイド供給圧Ｐｖが供給され
る。これらのソレノイドバルブ８、１９は、前記電子制
御装置により駆動される。ソレノイドバルブ１９は、ソ
レノイドバルブ８と同様にノーマルクローズタイプのバ
ルブで、デューティ制御され、ポート１９ｂからデュー
ティ比に応じた制御圧Ｐｖｂ（≦Ｐｖ）を出力してレギ
ュレータバルブ１５のポート１５ｃに供給する。

【００１８】レギュレータバルブ１５は、油圧ポンプ５
から吐出される高圧の油圧を所定のライン圧ＰＬに調圧
してセカンダリシリンダ２ｃ及び変速比制御バルブ１６
のポート１６ｂに供給する。また、このライン圧ＰＬ
は、レギュレータバルブ１５のポート１５ａにも供給さ
れる。マニュアルバルブ９は、シフト位置が図示のＬ位
置、２位置のときにはポート９ａと９ｄ、９ｅとが連通
され、Ｄ位置のときにはポート９ａと９ｄとが連通され
てクラッチ供給圧Ｐｃが前進クラッチ１１に供給され、
Ｎ位置のときにはポート９ａが他のポート９ｂ〜９ｆと
遮断され、Ｒ位置のときにはポート９ａと９ｃとが連通
されて後進ブレーキ１２にクラッチ供給圧Ｐｃが供給さ
れ、Ｐ位置のときにはポート９ａが閉塞される。

【００１９】また、マニュアルバルブ９がＬ位置のとき
にはポート９ａと９ｂ、９ｆとが連通され、クラッチ供
給圧Ｐｃが一方向弁１３を通して変速制限バルブ１８の
ポート１８ｂに供給されると共に、一方向弁２１を介し
てポート１８ｃに供給され、Ｒ位置のときにはポート９
ｃから一方向弁１４を通して変速制限バルブ１８のポー
ト１８ｂにクラッチ供給圧Ｐｃが供給されると共に、一
方向弁２２を介してポート１８ｃに供給される。即ち、
マニュアルバルブ９がＬ位置又はＲ位置にあるときには
変速制限バルブ１８のポート１８ｂ、１８ｃにクラッチ
供給圧Ｐｃが供給される。更にマニュアルバルブ９のシ
フト位置がＰ位置（駐車）、Ｎ位置（中立）以外の時は
クラッチ供給圧Ｐｃがポート９ｆから変速制限バルブ１
８のポート１８ｃに供給される。そして、一方向弁１
３、１４、２１、２２は、マニュアルバルブ９が、Ｒ位
置と各前進シフト位置（Ｌ、２、Ｄ位置）に操作された
ときに前進クラッチ１１と後進ブレーキ１２に同時に油
圧が供給されることを防止する。

【００２０】以下に作用を説明する。ソレノイドバルブ
８、１９は、前記電子制御装置によりデューティ制御さ
れ、制御圧Ｐｖａ、Ｐｖｂを出力する。変速比制御バル
ブ１６は、制御圧Ｐｖａが最低圧Ｐｏ以上ないと作動し
ないために、通常制御圧Ｐｖａは、Ｐｏ以上（Ｐｖａ≧
Ｐｏ）となるようにデューティ制御されている。一方、
変速制限バルブ１８は、ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐ
ｖａがＰｏ以上のときには、スプール１８ｐがスプリン
グ１８ｓに抗して図中左方に押動され、ポート１８ａと
１８ｂ、ポート１８ｃと１８ｄとが夫々閉塞される。

【００２１】従って、ソレノイドバルブ８の正常時には
変速制限バルブ１８が閉弁され、レギュレータバルブ１
５、変速比制御バルブ１６は、マニュアルバルブ９から
遮断されてクラッチ供給圧Ｐｃが供給されることはな
い。従って、マニュアルバルブ９が操作されてもレギュ
レータバルブ１５、変速比制御バルブ１６は、何ら影響
を受けることはない。

【００２２】レギュレータバルブ１５は、ポート１５ａ
に供給されるライン圧ＰＬとスプリング１５ｓａのばね
圧と、制御圧Ｐｖｂとスプリング１５ｓｂのばね圧との
差圧に応じて所定のライン圧ＰＬに調圧する。このライ
ン圧ＰＬは、セカンダリシリンダ２ｃに供給され、セカ
ンダリプーリ２（図１）の溝幅Ｗｓが狭くなる。変速比
制御バルブ１６は、ポート１６ｅに供給されるソレノイ
ド供給圧Ｐｖとスプリング１６ｓａのばね圧と、制御圧
Ｐｖａとスプリング１６ｓｂのばね圧との差圧に応じて
ポート１６ｐが位置決め制御され、ソレノイドバルブ８
の制御圧Ｐｖａが高いときには図示のように左方に押動
され、ポート１６ａがポート１６ｂから遮断されると共
に排出ポート１６ｘに連通される。これによりプライマ
リシリンダ１ｃの油がポート１６ｘを経てプライマリ圧
排出バルブ１７の排出ポート１７ｘから徐々に排出さ
れ、プライマリプーリ１の溝幅Ｗｐが広くなり、変速比
は、低速段側（ロー側）に制御される。

【００２３】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが低く
なると変速比制御バルブ１６のスプール１６ｐが図中右
方に押動され、ポート１６ａが排出ポート１６ｘと遮断
されると共にポート１６ｂに徐々に連通され、プライマ
リシリンダ１ｃにもライン圧ＰＬが供給される。プライ
マリシリンダ１ｃは、セカンダリシリンダ２ｃよりも受
圧面積が大きく（図１）、従って、プライマリシリンダ
１ｃの押圧力がセカンダリシリンダ２ｃの押圧力よりも
大きくなり、この結果、プライマリプーリ１の溝幅Ｗｐ
が狭く、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが広くなり、変
速比は、高速段側に制御される。

【００２４】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが更に
低くなると、スプール１６ｐが図中更に右方に押動さ
れ、ポート１６ａと１６ｂとが完全に連通される。これ
により図３に示すようにプライマリプーリ１の溝幅Ｗｐ
が最小、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最大となり変
速比がオーバドライブ状態となる。さて、マニュアルバ
ルブ９がＤ位置で走行しているときに、前記電子制御装
置に異常が発生し、ソレノイドバルブ８、１９が消勢さ
れて閉弁したとする。ソレノイドバルブ８が閉弁する
と、制御圧Ｐｖａが０となり、これに伴い変速比制御バ
ルブ１６のスプール１６ｐが図中右方に押動され、ポー
ト１６ａがポート１６ｂに連通され、変速比が高速段側
（オーバドライブ側）に制御される。これにより高速走
行中であってもエンジン過回転が防止される。

【００２５】また、ソレノイドバルブ８が閉弁して制御
圧Ｐｖａが０となると、変速制限バルブ１８のスプール
１８ｐがスプリング１８ｓにより図中右方に押動され、
図のようにポート１８ａと１８ｂ、ポート１８ｃと１８
ｄとが連通される。マニュアルバルブ９は、Ｄ位置で走
行しており、従って、クラッチ供給圧Ｐｃがマニュアル
バルブ９のポート９ｆから一方向弁２１、変速制限バル
ブ１８、オリフィス２６を経てレギュレータバルブ１５
のポート１５ｄに供給される。

【００２６】一方、ソレノイドバルブ１９が閉弁する
と、制御圧Ｐｖｂが０となり、これに伴いレギュレータ
バルブ１５は、スプール１５ｐが図中右方に押動される
ような押圧力を受ける。ところが、ポート１５ｄにオリ
フィス２６を経てクラッチ供給圧Ｐｃが供給され、これ
に伴いスプール１５ｐ’が徐々に左方に押動され、スプ
リング１５ｓｂを圧縮する。これによりスプリング１５
ｓｂのばね力が高くなり、スプール１５ｐの左側に加わ
るライン圧ＰＬとスプリング１５ｓａのばね力とによる
押圧力に打ち勝ってスプール１５ｐが右方に移動するこ
とを阻止する。この結果、レギュレータバルブ１５のラ
イン圧ＰＬが高くなる。このときのライン圧ＰＬは、走
行に必要な十分な高さの油圧に調圧される。

【００２７】この状態において、マニュアルバルブ９が
前記Ｄ位置から例えば、Ｌ位置に操作されると、クラッ
チ供給圧Ｐｃがポート９ｂから一方向弁１３を通してポ
ート１８ｂに供給され、更にポート１８ａ、オリフィス
２５を経て変速比制御バルブ１６のポート１６ｄに供給
される。変速比制御バルブ１６は、オリフィス２５を経
てクラッチ供給圧Ｐｃが供給されるとスプール１６ｐ’
が左方に徐々に押動され、これに伴いスプリング１６ｓ
ｂが圧縮されてばね圧が高くなり、スプール１６ｐが左
方に押動され、ポート１６ａがポート１６ｂから遮断さ
れると共に排出ポート１６ｘに連通される。

【００２８】この結果、プライマリシリンダ１ｃの油が
変速比制御バルブ１６の排出ポート１６ｘを経てプライ
マリ圧排出バルブ１７の排出ポート１７ｘから徐々に排
出され、プライマリプーリ１（図１）の溝幅Ｗｐが最大
となる。一方、セカンダリシリンダ２ｃには前記高いラ
イン圧ＰＬが供給されており、セカンダリプーリ２の溝
幅Ｗｓが最小となる。これにより変速比が低速段に制御
される。レギュレータバルブ１５は、オリフィス２６を
経てポート１５ｄにクラッチ供給圧Ｐｃが供給されてお
り、前述したようにライン圧ＰＬを十分な高さの油圧に
調圧する。このライン圧ＰＬは、変速比が低速段側にあ
るときにスロットル全開付近を除いた範囲において十分
な高さのライン圧まで上昇する。

【００２９】このようにマニュアルバルブ９がＬ位置に
操作されると低速段側の変速比となる。これにより発進
性・登坂性が確保される。同様にマニュアルバルブ９が
Ｒ位置に操作されると後進が確保される。しかも、マニ
ュアルバルブ９をＰ位置、又はＮ位置以外に操作したと
きにはライン圧ＰＬが高くなりベルトのスリップが防止
される。

【００３０】マニュアルバルブ９が、Ｐ（駐車）位置に
あるときにはポート９ａが、Ｎ（中立）位置にあるとき
にはポート９ｆが夫々閉塞され、クラッチ供給圧Ｐｃが
変速制限バルブ１８を経由してレギュレータバルブ１５
のポート１５ｄに供給されない。このためライン圧ＰＬ
が低く保持される。即ち、レギュレータバルブ１５は、
制御圧Ｐｖａが一定圧以下（≦Ｐｏ）となり、且つ変速
制限バルブ１８を経由してクラッチ供給圧Ｐｖが供給さ
れないときにはライン圧ＰＬを低下させるように作用す
る。これにより始動性が悪化することが防止される。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、マ
ニュアルバルブがＤレンジで走行中に変速機を制御する
ソレノイドバルブ等電子制御機器に異常が発生した場合
に変速比が高速段側になり、且つライン圧が当該高速段
側での走行に十分な高さのライン圧となるためにベルト
に過大な負荷がかかることが防止され、当該ベルトの耐
久性を損なうことが無くなると共に、入力トルクが大き
い時にベルトがスリップし、ベルトの耐久性を損なうこ
とが無い。また、低速段側での走行時に入力トルクが大
きい時でもライン圧が当該低速段側での走行に十分な高
さのライン圧となるために、ベルトがスリップすること
はなく十分な登坂性能が確保され、ベルトの耐久性を損
なうことが防止される。更に、マニュアルバルブがＰ位
置又はＮ位置に操作されたときにはライン圧が低く保持
され、始動性が悪化することが防止される等の優れた効
果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベルト式無段変速機の構成図である。

【図２】図１の変速機の低速段側（ロー側）の状態を示
す斜視図である。

【図３】図１の変速機の高速段側（オーバドライブ側）
の状態を示す斜視図である。

【図４】図１のベルト式無段変速機の従来の制御装置の
油圧回路図である。

【図５】本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の
一実施例を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１ プライマリプーリ １ｃ プライマリシリンダ ２ セカンダリプーリ ２ｃ セカンダリシリンダ ３ ベルト ４ 油圧制御装置 ５ 油圧ポンプ ９ マニュアルバルブ １３、１４ 一方向弁 １５ レギュレータバルブ １６ 変速比制御バルブ ８、１９ ソレノイドバルブ １７ プライマリ圧排出バルブ １８ 変速制限バルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸及び出力軸に設けられたプライマ
   リプーリ及びセカンダリプーリとの間にベルトを掛回
   し、油圧により各プーリの溝幅を相対的に変化させて変
   速させるベルト式無段変速機の前記各プーリの油圧を制
   御し、供給される制御油圧が高いときには前記変速機を
   低速段側に、低いときには高速段側に変速させる変速比
   制御バルブと、前記変速機に供給するライン圧を設定す
   るレギュレータバルブと、マニュアルバルブと前記変速
   比制御バルブ及びレギュレータバルブとの間に介在さ
   れ、供給される制御油圧が低いときには開弁され前記マ
   ニュアルバルブが低速段又は後退位置にあるときに当該
   マニュアルバルブから所定の油圧を前記変速比制御バル
   ブ及びレギュレータバルブに供給して前記変速比制御バ
   ルブを低速段側に変速させ、前記レギュレータバルブを
   走行に十分なライン圧に調圧させ、前記マニュアルバル
   ブが高速段側の位置に有るときに前記所定の油圧を前記
   レギュレータバルブにのみ供給して前記ライン圧に調圧
   させ、前記マニュアルバルブが駐車位置又は中立位置の
   ときには前記所定の油圧の前記レギュレータバルブへの
   供給を停止して低いライン圧に調圧させ、制御油圧が高
   いときには閉弁される変速制限バルブと、前記変速比制
   御バルブ及び前記変速制限バルブに車両の運転状態に応
   じた制御油圧を供給する第１の制御弁と、前記レギュレ
   ータバルブに車両の運転状態に応じた制御油圧を供給す
   る第２の制御弁とを備えたことを特徴とするベルト式無
   段変速機の制御装置。