JPH06207669A - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ベルト式無段変速機の制御装置の異常時にラ
イン圧を変速段に応じた適切な油圧に調圧する。 【構成】 ベルト式無段変速機の油圧を制御する変速比
制御バルブ１６、変速機に供給するライン圧を設定する
レギュレータバルブ１５、マニュアルバルブ９と変速比
制御ハルブとの間に介在され制御油圧が低いときには開
弁されマニュアルバルフが低速段にあるときに変速比制
御バルブを低速段側に変速させ、制御油圧が高いときに
閉弁される変速制限バルブ２０、レギュレータバルブと
変速制限バルブとの間に介在され、変速制限バルブが開
弁され且つマニュアルバルブが高速段側のときに開弁さ
れてレギュレータバルブを高速段側の走行に十分なライ
ン圧に、マニュアルバルブが低速段にあるときには閉弁
されて低速段側の走行に十分なライン圧に調圧させるラ
イン圧切換バルブ２１、変速比制御バルブ及び変速比制
限バルブ、レギュレータバルブに車両の運転状態に応じ
た制御油圧を夫々供給する制御弁８、１７とを備えた構
成としたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ベルト式無段変速機の
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ベルト式無段変速機は、ベルトとプーリ
とを使用して変速比を無段階に変化させる変速機で、図
１に示すように、エンジンから電磁クラッチ、流体継手
等（図示せず）を介して駆動されるプライマリプーリ
（入力軸）１と、前車軸に連結されるセカンダリプーリ
（出力軸）２と、これらのプライマリプーリ１とセカン
ダリプーリ２との間に掛回されたベルト３と、プライマ
リプーリ１、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｐ、Ｗｓを制
御する油圧制御装置４等により構成されている。

【０００３】プライマリプーリ１、セカンダリプーリ２
は、所定の傾斜面を有するシャフト１ａ、２ａと、可動
シーブ１ｂ、２ｂと、可動シーブ１ｂ、２ｂの背面に夫
々設けられたプライマリシリンダ１ｃ、セカンダリシリ
ンダ２ｃとを備え、可動シーブ１ｂ、２ｂは、ボールス
プラインによりシャフト１ａ、２ａ上を摺動可能とさ
れ、油圧制御装置４から供給されるプライマリ油圧Ｐ
ｐ、セカンダリ油圧Ｐｓによりプーリの溝幅Ｗｐ、Ｗｓ
が可変されるようになっている。油圧制御装置４は、電
子制御装置（図示せず）を備えており、アクセル開度、
エンジン回転数、車速等の各信号を入力し、これらの信
号に基づいて油圧ポンプ５から供給される油圧を制御し
てプライマリプーリ１、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗ
ｐ、Ｗｓを制御する。

【０００４】即ち、ロー状態のときには図２のようにプ
ライマリプーリ１の溝幅Ｗｐが広く、セカンダリプーリ
２の溝幅Ｗｓが狭くなり、変速比が大きくなる。反対に
オーバドライブ状態のときには図３のようにプライマリ
プーリ１の溝幅Ｗｐが狭く、セカンダリプーリ２の溝幅
Ｗｓが広くなり、変速比が小さくなる。油圧装置４は、
図４のように変速比制御バルブ６、変速制限バルブ７、
ソレノイドバルブ８、マニュアルバルブ９等により構成
されている。ソレノイドバルブ８は、ノーマルクローズ
タイプのバルブで、前記電子制御装置によりアクセル開
度、エンジン回転数、車速等の車両の運転状態に応じて
デューティ制御される。このソレノイドバルブ８は、ポ
ート８ａに所定のソレノイド供給圧Ｐｖが供給され、ポ
ート８ｂからデューティ比に応じた制御油圧（以下単に
「制御圧」という）Ｐｖａ（≦Ｐｖ）を出力して変速比
制御バルブ６、変速制限バルブ７に供給する。ソレノイ
ドバルブ８のデューティ比は、変速比が低速段側のとき
に大きく、高速段側のときに小さくなり、制御圧Ｐｖａ
は、低速段側から高速段側に移行するに伴い低くなる。

【０００５】油圧ポンプ５から吐出された高圧の油圧
は、レギュレータバルブ（図示せず）により所定のライ
ン圧ＰＬに調圧されてセカンダリシリンダ２ｃに供給さ
れ、当該セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓを狭くするよう
に作用する。ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが高い
ときには、変速比制御バルブ６のポート６ｃに供給され
る制御圧Ｐｖａがスプリング６ｓのばね圧に抗してスプ
ール６ｐを図中左方に押動し、ポート６ａを６ｂから遮
断すると共にポート６ｘに連通させ、プライマリシリン
ダ１ｃ内の油を排出ポート６ｘから徐々に排出させる。
この結果、図２のようにプライマリプーリ１の溝幅Ｗｐ
が最大、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最小となり、
変速比が低速段となる。

【０００６】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが低く
なると、これに伴いスプリング６ｓがスプール６ｐを図
中右方に押動し、ポート６ａと６ｂとが徐々に連通さ
れ、ライン圧ＰＬがプライマリシリンダ１ｃに供給され
る。プライマリシリンダ１ｃは、セカンダリシリンダ２
ｃよりも受圧面積が大きく（図１）、従って、プライマ
リシリンダ１ｃにライン圧ＰＬが供給されるに伴いプラ
イマリシリンダ１ｃの押圧力がセカンダリシリンダ２ｃ
の押圧力よりも大きくなり、プライマリプーリ１の溝幅
Ｗｐが徐々に狭くなり、これに応じて、セカンダリプー
リ２の溝幅Ｗｓが広くなり、変速比が徐々に高速段側に
変化する。

【０００７】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが更に
低くなると、スプリング６ｓがスプール６ｐを図中更に
右方に押動し、ポート６ａと６ｂとが完全に連通され
る。これにより図３に示すようにプライマリプーリ１の
溝幅Ｗｐが最小、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最大
となり、変速比がオーバドライブ状態となる。ソレノイ
ドバルブ８は、制御圧Ｐｖａの一部を変速制限バルブ７
に供給し、スプリング７ｓのばね力に抗してスプール７
ｐを図中左方に押動させ、ポート７ａと７ｂとを遮断
し、マニュアルバルブ９のポート９ｂ、９ｃと変速比制
御バルブ６のポート６ｄとを接続する油路を遮断してい
る。ソレノイドバルブ８が何らかの原因で故障し、制御
圧Ｐｖａが所定圧以下になると、変速制限バルブ７のス
プール７ｐがスプリング７ｓにより図のように右方に押
動され、ポート７ａと７ｂとが連通され、マニュールバ
ルブ９のポート９ｂ、９ｃと一方向弁１３、１４を介し
て変速比制御バルブ６のポート６ｄとが連通される。こ
のとき変速比制御バルブ６は、スプール６ｐが図中右方
に押動されてポート６ａがポート６ｂに連通され、高速
段側（オーバドライブ状態）に切り換えられる。

【０００８】そして、マニュールバルブ９のシフト位置
が、Ｌ（低速段レンジ）又はＲ（後退）にあるときだ
け、前進クラッチ１１又は後進ブレーキ１２を駆動する
クラッチ供給圧Ｐｃ、例えば、図のようにＬ位置にある
とき、クラッチ供給圧Ｐｃが一方向弁１３、変速制限バ
ルブ７のポート７ａ、７ｂを通して変速比制御バルブ６
のポート６ｄに供給され、スプール６ｐがスプリング６
ｓに抗して左方に押動され、低速段側（ロー状態）に切
り換えられる。従って、通常Ｄレンジで走行していると
きに、ソレノイドバルブ８が故障して制御圧Ｐｖａが前
記所定圧以下に低下すると、変速装置は、故障直後には
高速段側に変速するために、急激なダウンシフトによる
エンジンの過回転の虞れがなく、また、必要に応じてマ
ニュールバルブ９のシフト位置を変えることにより低速
段側でも走行可能となり、十分な登坂性能が得られる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成においては電子制御装置の故障時のライン圧ＰＬの規
定がないために、ライン圧ＰＬが一律に高く設定される
場合には、高速段側の走行時にベルト３に過大な負荷が
かかり、ベルトの耐久性を損ない、また、反対にライン
圧ＰＬが一律に低く設定される場合には低速段側の走行
の際に入力トルクが大きい時にベルトがスリップして十
分な登坂性能が得られないばかりでなく、ベルトの耐久
性を損なう。更に、ライン圧が一律に低く設定される場
合には、高速段側の走行でも入力トルクが大きいときに
ベルトがスリップし、ベルトの耐久性を損なう等の問題
がある。

【００１０】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、変速機を制御する電子制御装置に異常が発生した際
に変速段に応じてライン圧を適切な油圧に調圧し、十分
な走行性能を確保すると共にベルトのスリップを防止し
て耐久性の向上を図るようにしたベルト式無段変速機の
制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、入力軸及び出力軸に設けられたプラ
イマリプーリ及びセカンダリプーリとの間にベルトを掛
回し、油圧により各プーリの溝幅を相対的に変化させて
変速させるベルト式無段変速機の前記各プーリの油圧を
制御し、供給される制御油圧が高いときには前記変速機
を低速段側に、低いときには高速段側に変速させる変速
比制御バルブと、前記変速機に供給するライン圧を設定
するレギュレータバルブと、マニュアルバルブと前記変
速比制御バルブとの間に介在され、供給される制御油圧
が低いときには開弁され前記マニュアルバルブが低速段
又は後退位置にあるときに当該マニュアルバルブから所
定の油圧を前記変速比制御バルブに供給して前記変速比
制御バルブを低速段側に変速させ、制御油圧が高いとき
には閉弁される変速制限バルブと、前記レギュレータバ
ルブと前記変速制限バルブとの間に介在され、前記変速
制限バルブが開弁され且つ前記マニュアルバルブが高速
段側のときには開弁されて前記レギュレータバルブを高
速段側の走行に十分なライン圧に調圧させ、前記マニュ
アルバルブが低速段又は後退位置にあるときには前記変
速制限バルブから供給される前記所定の油圧により閉弁
されて前記レギュレータバルブを低速段側の走行に十分
なライン圧に調圧させるライン圧切換バルブと、前記変
速比制御バルブ及び前記変速制限バルブに車両の運転状
態に応じた制御油圧を供給する第１の制御弁と、前記レ
ギュレータバルブに車両の運転状態に応じた制御油圧を
供給する第２の制御弁とを備えた構成としたものであ
る。

【００１２】

【作用】第１の制御弁は、正常のときには変速制限バル
ブを閉弁させ、マニュアルバルブと変速比制御バルブと
を遮断する。これにより変速比制御バルブは、第１の制
御弁による制御油圧により変速比を制御する。レギュレ
ータバルブは、第２の制御弁による制御油圧によりライ
ン圧が調圧される。高速段側で走行中に電子制御装置等
の異常により第１、第２の制御弁の各制御油圧が低くな
ると変速制限バルブが開弁し、変速比制御バルブが高速
段側に制御される。このときライン圧切換バルブは開弁
しており、レギュレータバルブを高速段側の走行に十分
なライン圧に調圧する。マニュアルバルブが低速段又は
後退位置に操作されると当該マニュアルバルブから所定
圧の油圧を変速比制御バルブに供給し、変速比制御バル
ブを低速段側に変速させる。ライン圧切換バルブは、変
速制限バルブから供給される油圧により閉弁され、レギ
ュレータバルブを低速段側の走行に十分なライン圧に調
圧する。

【００１３】

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。尚、図４と同一部材には同一符号を付してあ
る。図５においてレギュレータバルブ１５は、スプール
１５ｐの一端とばね座１５ｇとの間にスプリング１５ｓ
ａが、当該スプール１５ｐの他端とハウジングの間には
スプール１５ｐと同径のばね座１５ｆが介在されてお
り、スプール１５ｐの他端とばね座１５ｆとの間にスプ
リング１５ｓｂが夫々縮設されている。そして、スプー
ル１５ｐは、ばね座１５ｇ側がばね座１５ｆ側よりも僅
かに小径とされている。変速比制御バルブ１６は、スプ
ール１６ｐと１６ｐ’とを有し、スプール１６ｐ’は、
スプール１６ｐと同径のランド１６ｍとランド１６ｎと
が一体に形成され、ランド１６ｍは、ばね座とされてい
る。スプール１６ｐの一端とハウジングの端面との間に
はスプリング１６ｓａが、当該スプール１６ｐの他端と
スプール１６ｐ’のランド１６ｍとの間にはスプリング
１６ｓｂが夫々縮設されている。

【００１４】変速制限バルブ１８は、ライン圧切換バル
ブを内蔵しており、２つのスプール１８ｐと１８ｐ’と
を有し、これらのスプール１８ｐと１８ｐ’とは同径と
されており、且つ両者間にはスプリング１８ｓが縮設さ
れている。そして、この変速制限バルブ１８は、スプー
ル１８ｐ側が変速制限バルブとして機能し、スプール１
８ｐ’側がライン圧切換バルブとして機能する。

【００１５】レギュレータバルブ１５のポート１５ｂ
は、油圧ポンプ５の吐出口に接続されると共に変速比制
御バルブ１６のポート１６ｂに接続されており、ポート
１５ｘｐは、油圧ポンプ５の吸込口側に、ポート１５ｃ
は、ソレノイドバルブ１９のポート１９ｂに、ポート１
５ｄは、変速制限バルブ１８のポート１８ｅに接続され
ている。変速比制御バルブ１６のポート１６ａは、プラ
イマリシリンダ１ｃに、ポート１６ｂは、セカンダリシ
リンダ２ｃに、ポート１６ｃは、ソレノイドバルブ８の
ポート８ｂに、ポート１６ｄは、変速制限バルブ１８の
ポート１８ａ及び１８ｆに夫々接続されている。また、
排出ポート１６ｘは、プライマリ圧排出バルブ１７に接
続されている。

【００１６】マニュールバルブ９のポート９ｂは、一方
向弁１３を介して変速制限バルブ１８のポート１８ｂに
接続され、ポート９ｃは、後進ブレーキ１２に接続され
ると共に一方向弁１４を介して変速制限バルブ１８のポ
ート１８ｂに接続されている。また、ポート９ｄ、９ｅ
は前進クラッチ１１に接続されている。一方向弁１３、
１４は、マニュアルバルブ９のポート９ｂ、９ｃから変
速制限バルブ１８のポート１８ｂ方向にのみ油の流れを
許容するように接続されている。変速制限バルブ１８の
ポート１８ｃは、ソレノイドバルブ８のポート８ｂに接
続され、ポート１８ｅ、１８ｈは、レギュレータバルブ
１５のポート１５ｄに、ポート１８ｇはポート１５ｅに
夫々接続されている。

【００１７】変速制限バルブ１８のポート１８ａと変速
比制御バルブ１６のポート１６ｄ、ポート１８ｇとレギ
ュレータバルブ１５のポート１５ｅ、ポート１８ｅ及び
１８ｈとレギュレータバルブ１５のポート１５ｄとを接
続する各油路には夫々オリフィス２５、２６、２７が設
けられている。ソレノイドバルブ８、１９は、入力側の
各ポート８ａ、１９ａにソレノイド供給圧Ｐｖが供給さ
れる。これらのソレノイドバルブ８、１９は、前記電子
制御装置により駆動される。ソレノイドバルブ１９は、
ソレノイドバルブ８と同様にノーマルクローズタイプの
バルブで、デューティ制御され、ポート１９ｂからデュ
ーティ比に応じた制御圧Ｐｖｂ（≦Ｐｖ）を出力してレ
ギュレータバルブ１５のポート１５ｃに供給する。ま
た、変速制限バルブ１８のポート１８ｄは、ソレノイド
バルブ８、１９の各ポート８ａ、１９ａに接続されてお
り、ソレノイド供給圧Ｐｖが供給されるようになってい
る。

【００１８】レギュレータバルブ１５は、油圧ポンプ５
から吐出される高圧の油圧を所定のライン圧ＰＬに調圧
してセカンダリシリンダ２ｃ及び変速比制御バルブ１６
のポート１６ｂに供給する。また、このライン圧ＰＬ
は、レギュレータバルブ１５のポート１５ａにも供給さ
れる。マニュアルバルブ９は、シフト位置が図示のＬ位
置、２位置のときにはポート９ａと９ｄ、９ｅとが連通
され、Ｄ位置のときにはポート９ａと９ｄとが連通され
てクラッチ供給圧Ｐｃが前進クラッチ１１に供給され、
Ｎ位置のときにはポート９ａが他のポート９ｂ〜９ｅと
遮断され、Ｒ位置のときにはポート９ａと９ｃとが連通
されて後進ブレーキ１２にクラッチ供給圧Ｐｃが供給さ
れ、Ｐ位置のときにはポート９ａが閉塞される。

【００１９】また、マニュアルバルブ９がＬ位置のとき
にはポート９ａと９ｂとが連通され、クラッチ供給圧Ｐ
ｃが一方向弁１３を通して変速制限バルブ１８のポート
１８ｂに供給され、Ｒ位置のときにはポート９ｃから一
方向弁１４を通して変速制限バルブ１８のポート１８ｂ
にクラッチ供給圧Ｐｃが供給される。即ち、マニュアル
バルブ９がＬ位置又はＲ位置にあるときには変速制限バ
ルブ１８のポート１８ｂにクラッチ供給圧Ｐｃが供給さ
れる。

【００２０】以下に作用を説明する。図５に示すように
ソレノイドバルブ８、１９は、前記電子制御装置により
デューティ制御され、制御圧Ｐｖａ、Ｐｖｂを出力す
る。変速比制御バルブ１６は、制御圧Ｐｖａが最低圧Ｐ
ｏ以上ないと作動しないために、通常制御圧Ｐｖａは、
Ｐｏ以上（Ｐｖａ≧Ｐｏ）となるようにデューティ制御
されている。一方、変速制限バルブ１８は、ソレノイド
バルブ８の制御圧ＰｖａがＰｏ以上のときには、スプー
ル１８ｐがスプリング１８ｓに抗して図中左方に押動さ
れ、これに伴いスプール１８ｐ’が左方に応動されてポ
ート１８ｂ、１８ｄ、１８ｆが夫々閉塞される。

【００２１】従って、ソレノイドバルブ８の正常時には
変速制限バルブ１８は、ポート１８ａと１８ｂ、１８ｄ
と１８ｅとが遮断されて閉弁されており、変速比制御バ
ルブ１６は、マニュアルバルブ９から遮断されてクラッ
チ供給圧Ｐｃが供給されることはない。従って、マニュ
アルバルブ９が操作されてもレギュレータバルブ１５、
変速比制御バルブ１６は、何ら影響を受けることはな
い。また、レギュレータバルブ１５のポート１５ｄ、１
５ｅにはソレノイド供給圧Ｐｖが供給されることはな
い。また、ライン圧切換バルブ側は、ポート１８ｇと１
８ｈとは連通されて開弁されている。

【００２２】レギュレータバルブ１５は、ポート１５ａ
に供給されるライン圧ＰＬとスプリング１５ｓａのばね
圧と、制御圧Ｐｖｂとスプリング１５ｓｂのばね圧との
差圧に応じて所定のライン圧ＰＬに調圧する。このライ
ン圧ＰＬは、セカンダリシリンダ２ｃに供給され、セカ
ンダリプーリ２（図１）の溝幅Ｗｓが狭くなる。変速比
制御バルブ１６は、ポート１６ｅに供給されるソレノイ
ド供給圧Ｐｖとスプリング１６ｓａのばね圧と、制御圧
Ｐｖａとスプリング１６ｓｂのばね圧との差圧に応じて
ポート１６ｐが位置決め制御され、ソレノイドバルブ８
の制御圧Ｐｖａが高いときには図示のように左方に押動
され、ポート１６ａがポート１６ｂから遮断されると共
に排出ポート１６ｘに連通される。これによりプライマ
リシリンダ１ｃの油がポート１６ｘを経てプライマリ圧
排出バルブ１７のスプール１７ｐをスプリング１７ｓに
抗して押圧し排出ポート１７ｘから徐々に排出され、プ
ライマリプーリ１の溝幅Ｗｐが広くなり、変速比は、低
速段側（ロー側）に制御される。

【００２３】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが低く
なると変速比制御バルブ１６のスプール１６ｐが図中右
方に押動され、ポート１６ａが排出ポート１６ｘと遮断
されると共にポート１６ｂに徐々に連通され、プライマ
リシリンダ１ｃにもライン圧ＰＬが供給される。プライ
マリシリンダ１ｃは、セカンダリシリンダ２ｃよりも受
圧面積が大きく（図１）、従って、プライマリシリンダ
１ｃの押圧力がセカンダリシリンダ２ｃの押圧力よりも
大きくなり、この結果、プライマリプーリ１の溝幅Ｗｐ
が狭く、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが広くなり、変
速比は、高速段側に制御される。

【００２４】ソレノイドバルブ８の制御圧Ｐｖａが更に
低くなると、スプール１６ｐが図中更に右方に押動さ
れ、ポート１６ａと１６ｂとが完全に連通される。これ
により図３に示すようにプライマリプーリ１の溝幅Ｗｐ
が最小、セカンダリプーリ２の溝幅Ｗｓが最大となり変
速比がオーバドライブ状態となる。さて、マニュアルバ
ルブ９がＤ位置で走行しているときに、前記電子制御装
置に異常が発生し、ソレノイドバルブ８、１９が消勢さ
れて閉弁したとする。ソレノイドバルブ８が閉弁する
と、制御圧Ｐｖａが０となり、これに伴い変速比制御バ
ルブ１６のスプール１６ｐが図中右方に押動され、ポー
ト１６ａがポート１６ｂに連通され、変速比が高速段側
（オーバドライブ側）に制御される。これにより高速走
行中であってもエンジン過回転が防止される。

【００２５】また、ソレノイドバルブ８が閉弁して制御
圧Ｐｖａが０となると、変速制限バルブ１８のスプール
１８ｐがスプリング１８ｓにより図中右方に押動され、
図６のようにポート１８ａと１８ｂ、ポート１８ｄ、と
１８ｅとが連通される。マニュアルバルブ９は、Ｄ位置
で走行しており、従って、ソレノイド供給圧Ｐｖが変速
制限バルブ１８のポート１８ｄ、１８ｅ、オリフィス２
７を経てレギュレータバルブ１５のポート１５ｄに供給
されると共に、ポート１８ｈ、１８ｇ、オリフィス２６
を経てレギュレータバルブ１５のポート１５ｅに供給さ
れる。

【００２６】一方、ソレノイドバルブ１９が閉弁する
と、制御圧Ｐｖｂが０となり、これに伴いレギュレータ
バルブ１５は、スプール１５ｐが図中右方に押動される
ような押圧力を受ける。ところが、ポート１５ｄにオリ
フィス２７を経てソレノイド供給圧Ｐｖが供給され、こ
れに伴いばね座１５ｆが徐々に左方に押動されてスプリ
ング１５ｓｂを圧縮する。これによりスプリング１５ｓ
ｂのばね力が高くなる。レギュレータバルブ１５は、ポ
ート１５ｅにもオリフィス２６を経てソレノイド供給圧
Ｐｖが供給されスプール１５ｐを図中左方に押動する。

【００２７】しかしながら、スプール１５ｐは、ポート
１５ｅ側がばね座１５ｆよりも僅かに小径とされている
ためにスプール１５ｐの右側に加わるソレノイド供給圧
Ｐｖとスプリング１５ｓｂのばね圧による押圧力が、当
該スプール１５ｐの左側に加わるソレノイド供給圧Ｐｖ
とライン圧ＰＬとスプリング１５ｓａのばね力とによる
押圧力に打ち勝って、この結果、レギュレータバルブ１
５のライン圧ＰＬが高くなる。このときのライン圧ＰＬ
は、変速比が高速段側にある時に十分な高さの油圧に調
圧される。尚、ライン圧ＰＬ、クラッチ供給圧Ｐｃ、ソ
レノイド供給圧Ｐｖは、ＰＬ＞Ｐｃ＞Ｐｖに設定されて
いる。

【００２８】この状態において、マニュアルバルブ９が
前記Ｄ位置から例えば、図７のようにＬ位置に操作され
ると、クラッチ供給圧Ｐｃがポート９ｂから一方向弁１
３を通してポート１８ｂに供給され、更にポート１８ａ
からポート１８ｆに供給されると共に、オリフィス２５
を経て変速比制御バルブ１６のポート１６ｄに供給され
る。変速制限バルブ１８は、ポート１８ｆにクラッチ供
給圧Ｐｃが供給されるとスプール１８ｐ’がスプリング
１８ｓのばね力に抗して図中右方に移動し、ポート１８
ｇを閉塞する。この結果、ポート１８ｈと１８ｇとが遮
断されて閉弁され、レギュレータバルブ１５のポート１
５ｅにクラッチ供給圧Ｐｃが供給されなくなる。

【００２９】一方、レギュレータバルブ１５は、オリフ
ィス２７を経てポート１５ｄにクラッチ供給圧Ｐｃが供
給されており、従って、スプール１５ｐが左方に押動さ
れ、ライン圧ＰＬが高くなる。このときのライン圧ＰＬ
は、変速比が低速段側にある時に十分な高さの油圧に調
圧される。また、変速比制御バルブ１６は、ポート１６
ｄにオリフィス２５を経てクラッチ供給圧Ｐｃが供給さ
れるとスプール１６ｐ’が左方に徐々に押動され、これ
に伴いスプリング１６ｓｂが圧縮されてばね圧が高くな
り、スプール１６ｐが左方に押動され、ポート１６ａが
ポート１６ｂから遮断されると共に排出ポート１６ｘに
連通される。

【００３０】この結果、プライマリシリンダ１ｃの油が
変速比制御バルブ１６の排出ポート１６ｘを経てプライ
マリ圧排出バルブ１７の排出ポート１７ｘから徐々に排
出され、プライマリプーリ１（図１）の溝幅Ｗｐが最大
となる。一方、セカンダリシリンダ２ｃには前記高いラ
イン圧ＰＬが供給されており、セカンダリプーリ２の溝
幅Ｗｓが最小となる。これにより変速比が低速段に制御
される。マニュアルバルブ９がＲ位置に操作された場合
も上述と同様に変速比が低速段に制御され、且つ高いラ
イン圧ＰＬに調圧される。

【００３１】このようにマニュアルバルブ９がＬ位置に
操作されると低速段の変速比となり、発進性・登坂性が
確保される。同様にマニュアルバルブ９がＲ位置に操作
されると後進が確保される。しかも、マニュアルバルブ
９をＬ位置、又はＲ位置に操作したときにはライン圧Ｐ
Ｌが高くなりベルトのスリップが防止される。図８は、
本発明の他の実施例を示し、変速制限バルブ２０とライ
ン圧切換バルブ２１とを別個に設けたものである。変速
制限バルブ２０は、ポート２０ａが変速比制御バルブ１
６のポート１６ｄとライン圧切換バルブ２１のポート２
１ｂに、ポート２０ｂが夫々一方向弁１３、１４を介し
てマニュアルバルブ９のポート９ｂ、９ｃに、ポート２
０ｄがレギュレータバルブ１５のポート１５ｄとライン
圧切換バルブ２１のポート２１ｃに接続されており、ポ
ート２０ｃにソレノイド供給圧Ｐｖが供給されている。
また、ライン圧切換バルブ２１のポート２１ａは、レギ
ュレータバルブ１５のポート１５ｅに接続されている。

【００３２】変速制限バルブ２０は、ソレノイドバルブ
８から制御圧Ｐｖａが供給されているときには、スプー
ル２０ｐがスプリング２０ｓのばね力に抗して図中右方
に押動され、ポート２０ａと２０ｂ、ポート２０ｃと２
０ｄとが夫々遮断されて閉弁されている。ライン圧切換
バルブ２１は、変速制限バルブ２０からポート２１ｂに
クラッチ供給圧Ｐｃが供給されないときにはスプール２
１ｐがスプリング２１ｓのばね力により図中左方に押動
されて開弁され、ポート２１ｃと２１ａとが連通されて
いる。他の構成は図５と同様である。

【００３３】マニュアルバルブ９がＤ位置で走行中に前
記電子制御装置の故障によりソレノイドバルブ８、１９
が消勢されて制御圧Ｐｖａ、Ｐｖｂが夫々０となると、
変速制限バルブ２０は、スプール２０ｐがスプリング２
０ｓのばね力により左方に押動されて開弁し、ポート２
０ａと２０ｂ、ポート２０ｃと２０ｄとが夫々連通され
る。変速比制御バルブ１６は、制御圧Ｐｖｂが０になる
とスプール１６ｐが図中右方に押動されて高速段側に切
換られる。このときソレノイド供給圧Ｐｖは、ポート２
０ｃ、２０ｄを経てレギュレータバルブ１５のポート１
５ｄに供給されると共に、ライン圧切換バルブ２１のポ
ート２１ｃ、２１ａを経てポート１５ｅにも供給され、
当該レギュレータバルブ１５は、前述したようにライン
圧ＰＬが高くなり、高速段側の走行に十分な高さの油圧
に調圧される。

【００３４】そして、マニュアルバルブ９が例えば、Ｌ
位置に操作されると、クラッチ供給圧Ｐｃが一方向弁１
３を経て変速制御バルブ１８のポート２０ｂに供給さ
れ、更にポート２０ａから変速比制御バルブ１６のポー
ト１６ｄ、ライン圧切換バルブ２１のポート２１ｂに供
給される。変速比制御バルブ１６は、ポート１６ｄにク
ラッチ供給圧Ｐｃが供給されるとスプール１６ｐが左方
に押動されて低速段側切換られる。ライン圧切換バルブ
２１は、ポート２１ｂにクラッチ供給圧Ｐｃが供給され
るとスプール２１ｐがスプリング２１ｓのばね力に抗し
て右方に押動され、ポート２１ｃと２１ａとが遮断さ
れ、閉弁される。この結果、レギュレータバルブ１５の
ポート１５ｅにソレノイド供給圧Ｐｖが供給されなくな
り、一方、ポート１５ｄには変速制限バルブ２０を経て
ソレノイド供給圧Ｐｖが供給されている。この結果、レ
ギュレータバルブ１５は、前述したようにライン圧ＰＬ
を、変速比が低速段側の走行に十分な高さの油圧に調圧
する。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、マ
ニュアルバルブがＤレンジで走行中に変速機を制御する
ソレノイドバルブ等の電子制御機器に異常が発生した場
合に変速比が高速段側になり、且つライン圧が当該高速
段側での走行に十分な高さのライン圧に制御されるため
にベルトに過大な負荷がかかることが防止され、当該ベ
ルトの耐久性を損なうことが無くなると共に、入力トル
クが大きい時にベルトがスリップし、ベルトの耐久性を
損なうことが無い。また、マニュアルバルブが低速段位
置にあるときにはライン圧が当該低速段側での走行に十
分な高さのライン圧に制御されるために、低速段側での
走行時に入力トルクが大きい時でもベルトがスリップす
ることはなく十分な登坂性能が確保され、ベルトの耐久
性を損なうことが防止される等の優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベルト式無段変速機の構成図である。

【図２】図１の変速機の低速段側（ロー側）の状態を示
す斜視図である。

【図３】図１の変速機の高速段側（オーバドライブ側）
の状態を示す斜視図である。

【図４】図１のベルト式無段変速機の従来の制御装置の
油圧回路図である。

【図５】本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の
一実施例を示す油圧回路図である。

【図６】図５の変速機のマニュアルバルブがＤ位置で走
行中に制御装置に異常が発生した場合における作動を示
す図である。

【図７】図６の変速機のマニュアルバルブをＬ位置に操
作した時の制御装置の作動を示す図である。

【図８】本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置の
他の実施例を示す油圧回路図である。

【符号の説明】 １ プライマリプーリ １ｃ プライマリシリンダ ２ セカンダリプーリ ２ｃ セカンダリシリンダ ３ ベルト ４ 油圧制御装置 ５ 油圧ポンプ ９ マニュアルバルブ １３、１４ 一方向弁 １５ レギュレータバルブ １６ 変速比制御バルブ ８、１９ ソレノイドバルブ １７ プライマリ圧排出バルブ １８、２０ 変速制限バルブ ２１ ライン圧切換バルブ ２５〜２７ オリフィス

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸及び出力軸に設けられたプライマ
   リプーリ及びセカンダリプーリとの間にベルトを掛回
   し、油圧により各プーリの溝幅を相対的に変化させて変
   速させるベルト式無段変速機の前記各プーリの油圧を制
   御し、供給される制御油圧が高いときには前記変速機を
   低速段側に、低いときには高速段側に変速させる変速比
   制御バルブと、前記変速機に供給するライン圧を設定す
   るレギュレータバルブと、マニュアルバルブと前記変速
   比制御バルブとの間に介在され、供給される制御油圧が
   低いときには開弁され前記マニュアルバルブが低速段又
   は後退位置にあるときに当該マニュアルバルブから所定
   の油圧を前記変速比制御バルブに供給して前記変速比制
   御バルブを低速段側に変速させ、制御油圧が高いときに
   は閉弁される変速制限バルブと、前記レギュレータバル
   ブと前記変速制限バルブとの間に介在され、前記変速制
   限バルブが開弁され且つ前記マニュアルバルブが高速段
   側のときには開弁されて前記レギュレータバルブを高速
   段側の走行に十分なライン圧に調圧させ、前記マニュア
   ルバルブが低速段又は後退位置にあるときには前記変速
   制限バルブから供給される前記所定の油圧により閉弁さ
   れて前記レギュレータバルブを低速段側の走行に十分な
   ライン圧に調圧させるライン圧切換バルブと、前記変速
   比制御バルブ及び前記変速制限バルブに車両の運転状態
   に応じた制御油圧を供給する第１の制御弁と、前記レギ
   ュレータバルブに車両の運転状態に応じた制御油圧を供
   給する第２の制御弁とを備えたことを特徴とするベルト
   式無段変速機の制御装置。