JPH0321365B2 - - Google Patents
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- JPH0321365B2 JPH0321365B2 JP1682484A JP1682484A JPH0321365B2 JP H0321365 B2 JPH0321365 B2 JP H0321365B2 JP 1682484 A JP1682484 A JP 1682484A JP 1682484 A JP1682484 A JP 1682484A JP H0321365 B2 JPH0321365 B2 JP H0321365B2
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- switching valve
- air
- wheel
- vehicle height
- passage
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- 238000001035 drying Methods 0.000 claims description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 5
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000007605 air drying Methods 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0408—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics details, e.g. antifreeze for suspension fluid, pumps, retarding means per se
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エアスプリングのエア封入部に対す
るエアの給排により車高調整を行なうようにした
車両の車高調整装置の改良に関する。
るエアの給排により車高調整を行なうようにした
車両の車高調整装置の改良に関する。
（従来技術）
従来、第１図に示す如く、コンプレツサー１、
ドライヤ２Ｆ，２Ｒ、切替バルブ３ｌ，３ｒ４
ｌ，４Ｒを介して、圧縮エアを前左輪Fl、前右輪
Fr、後左輪Rl、後右輪Rrの各エアスプリング５
ｌ，５ｒ，６ｌ，６ｒのエア封入部に供給して車
高を上げる一方、車高を下げるときには、排気バ
ルブ７Ｆ，７Ｒを開き、ドライヤ２Ｆ，２Ｒを介
してエア封入部内のエアを外部に排出するように
した車高調整装置が提案されている。（実開昭58
−98210号公報参照）。
ドライヤ２Ｆ，２Ｒ、切替バルブ３ｌ，３ｒ４
ｌ，４Ｒを介して、圧縮エアを前左輪Fl、前右輪
Fr、後左輪Rl、後右輪Rrの各エアスプリング５
ｌ，５ｒ，６ｌ，６ｒのエア封入部に供給して車
高を上げる一方、車高を下げるときには、排気バ
ルブ７Ｆ，７Ｒを開き、ドライヤ２Ｆ，２Ｒを介
してエア封入部内のエアを外部に排出するように
した車高調整装置が提案されている。（実開昭58
−98210号公報参照）。
ところで、ドライヤ２Ｆ，２Ｒを介して各エア
スプリング５ｌ〜６ｒのエア封入部に供給された
圧縮エアを再びドライヤ２Ｆ，２Ｒを介して外部
に排出するのは、ドライヤ２Ｆ，２Ｒの再生とい
う効果もあるが、特に排気する圧縮エア中の水分
をカツトすることにより、排気バルブ７Ｆ，７Ｒ
の排気口から排出される圧縮エアに含まれている
水分が、排出口の排気流に逆行して排気口から吸
い込まれ、過剰な水分でバルブなどがさびるのを
防止するためである。
スプリング５ｌ〜６ｒのエア封入部に供給された
圧縮エアを再びドライヤ２Ｆ，２Ｒを介して外部
に排出するのは、ドライヤ２Ｆ，２Ｒの再生とい
う効果もあるが、特に排気する圧縮エア中の水分
をカツトすることにより、排気バルブ７Ｆ，７Ｒ
の排気口から排出される圧縮エアに含まれている
水分が、排出口の排気流に逆行して排気口から吸
い込まれ、過剰な水分でバルブなどがさびるのを
防止するためである。
一方、上記のような構成の車高調整装置におい
て、土砂などですべつて車輪が空転したとき、前
左輪Flと後右輪Rr、または前右輪Frと後左輪Rl
のように、対角線上で対称な車輪の車高を一時的
に上げて駆動力をアツプさせることにより、脱出
を容易にするためのスタツク脱出回路を採用した
場合には、さらにスタツク脱出用の切替バルブを
いくつか必要とする。
て、土砂などですべつて車輪が空転したとき、前
左輪Flと後右輪Rr、または前右輪Frと後左輪Rl
のように、対角線上で対称な車輪の車高を一時的
に上げて駆動力をアツプさせることにより、脱出
を容易にするためのスタツク脱出回路を採用した
場合には、さらにスタツク脱出用の切替バルブを
いくつか必要とする。
そして、通常の車高調整時のエア排出のときは
勿論、このスタツク脱出のための車高調整時のエ
ア排出のときにも、ドライヤを介してエアを排出
することが上述の理由から要望されるが、この場
合には、スタツク脱出用の切替バルブと上記切替
バルブ３ｌ〜４ｒ、排気バルブ７Ｆ、７Ｒとをど
のように関連させれば合理的に制御できるのかが
問題となる。
勿論、このスタツク脱出のための車高調整時のエ
ア排出のときにも、ドライヤを介してエアを排出
することが上述の理由から要望されるが、この場
合には、スタツク脱出用の切替バルブと上記切替
バルブ３ｌ〜４ｒ、排気バルブ７Ｆ、７Ｒとをど
のように関連させれば合理的に制御できるのかが
問題となる。
（発明の目的）
本発明は、上記要望に応えるためになされたも
ので、通常の車高調整時及びスタツク脱出のため
の車高調整時の双方において、ドライヤを介して
エアを排出することを実現化した車高調整装置を
提供することを目的とするものである。
ので、通常の車高調整時及びスタツク脱出のため
の車高調整時の双方において、ドライヤを介して
エアを排出することを実現化した車高調整装置を
提供することを目的とするものである。
（発明の構成）
このため本発明は、第３図の発明構成図に示す
ように、エアを圧縮するためのコンプレツサー１
９と、該コンプレツサー１９の出口に接続され、
コンプレツサー１９で圧縮されたエアを乾燥する
ためのドライヤ２０と、該ドライヤ２０とコンプ
レツサー１９との間に配置され、圧縮エアを排気
する排気バルブ１７と、車両の前後輪の夫々左右
に設けられ、バルブ手段を介してドライヤ２０の
出口に接続され、圧縮エアの給排気によつて車高
調整を行なうエアスプリング２６ｌ，２６ｒ，２
７ｌ，２７ｒとから成る車高調整装置において、 上記ドライヤ２０の出口が前輪用通路２８Ｆと
後輪用通路２８Ｒとに分岐され、 前輪用通路２８Ｆは、第５切替バルブ３５を介
して前左輪用エアスプリング２６ｌに接続され、 後輪用通路２８Ｒは、第６切替バルブ３６を介
して後左輪用エアスプリング２７ｌに接続され、 前輪用通路２８Ｆの第５切替バルブ３５の出口
側から分岐した第１分岐通路２８ａは、第１切替
バルブ３１と第３切替バルブ３３を介して後左輪
用エアスプリング２７ｌに接続され、 後輪用通路２８Ｒの第６切替バルブ３６の出口
側から分岐した第２分岐通路２８ｂは、第２切替
バルブ３２と第４切替バルブ３４を介して前左輪
用エアスプリング２６ｌに接続され、 第１切替バルブ３１と第３切替バルブ３３との
間から分岐した第３分岐通路２８ｃは、前右輪用
エアスプリング２６ｒに接続され、 第２切替バルブ３２と第４切替バルブ３４との
間から分岐した第４分岐通路２８ｄは、後右輪用
エアスプリング２７ｒに接続されていることを特
徴とするものである。
ように、エアを圧縮するためのコンプレツサー１
９と、該コンプレツサー１９の出口に接続され、
コンプレツサー１９で圧縮されたエアを乾燥する
ためのドライヤ２０と、該ドライヤ２０とコンプ
レツサー１９との間に配置され、圧縮エアを排気
する排気バルブ１７と、車両の前後輪の夫々左右
に設けられ、バルブ手段を介してドライヤ２０の
出口に接続され、圧縮エアの給排気によつて車高
調整を行なうエアスプリング２６ｌ，２６ｒ，２
７ｌ，２７ｒとから成る車高調整装置において、 上記ドライヤ２０の出口が前輪用通路２８Ｆと
後輪用通路２８Ｒとに分岐され、 前輪用通路２８Ｆは、第５切替バルブ３５を介
して前左輪用エアスプリング２６ｌに接続され、 後輪用通路２８Ｒは、第６切替バルブ３６を介
して後左輪用エアスプリング２７ｌに接続され、 前輪用通路２８Ｆの第５切替バルブ３５の出口
側から分岐した第１分岐通路２８ａは、第１切替
バルブ３１と第３切替バルブ３３を介して後左輪
用エアスプリング２７ｌに接続され、 後輪用通路２８Ｒの第６切替バルブ３６の出口
側から分岐した第２分岐通路２８ｂは、第２切替
バルブ３２と第４切替バルブ３４を介して前左輪
用エアスプリング２６ｌに接続され、 第１切替バルブ３１と第３切替バルブ３３との
間から分岐した第３分岐通路２８ｃは、前右輪用
エアスプリング２６ｒに接続され、 第２切替バルブ３２と第４切替バルブ３４との
間から分岐した第４分岐通路２８ｄは、後右輪用
エアスプリング２７ｒに接続されていることを特
徴とするものである。
そして、通常の高車調整時においては、前輪の
み車高調整するときは、第１、第５切替バルブ３
１，３５を用い、後輪のみ車高調整するときは第
２、第６切替バルブ３２，３６を用いて、夫々ド
ライヤ２０を介してエアを給排する一方、スタツ
ク脱出のための車高調整時においては、前左輪―
後右輪の車高調整するときは、第４、第５切替バ
ルブ３４，３５を用い、前右輪―後左輪の車高調
整するときは第３、第６切替バルブ３３，３６を
用いて、夫々ドライヤ２０を介してエアを給排す
るようになつている。
み車高調整するときは、第１、第５切替バルブ３
１，３５を用い、後輪のみ車高調整するときは第
２、第６切替バルブ３２，３６を用いて、夫々ド
ライヤ２０を介してエアを給排する一方、スタツ
ク脱出のための車高調整時においては、前左輪―
後右輪の車高調整するときは、第４、第５切替バ
ルブ３４，３５を用い、前右輪―後左輪の車高調
整するときは第３、第６切替バルブ３３，３６を
用いて、夫々ドライヤ２０を介してエアを給排す
るようになつている。
（発明の効果）
本発明によれば、第１〜第６切替バルブを用い
て切替制御することにより、通常の車高調整時も
スタツク脱出のための車高調整時も、すべてドラ
イヤを介してエアを排出することができるので、
ドライヤの再生効果が促進され寿命が向上すると
ともに、従来のように前輪側と後輪側に、夫々専
用のドライヤを設ける必要がなく、１個のドライ
ヤで足りるからコスト安にもなる。
て切替制御することにより、通常の車高調整時も
スタツク脱出のための車高調整時も、すべてドラ
イヤを介してエアを排出することができるので、
ドライヤの再生効果が促進され寿命が向上すると
ともに、従来のように前輪側と後輪側に、夫々専
用のドライヤを設ける必要がなく、１個のドライ
ヤで足りるからコスト安にもなる。
（実施例）
第２図に示すように、車両の車高調整装置は、
例えば車両エンジンルーム内に、コンプレツサー
ユニツト１３と、リザーブタンクユニツト１４
と、バルブユニツト１５とが配置され、車両のダ
ツシユボード内に、コントロールユニツト１６が
配置されて基本構成される。
例えば車両エンジンルーム内に、コンプレツサー
ユニツト１３と、リザーブタンクユニツト１４
と、バルブユニツト１５とが配置され、車両のダ
ツシユボード内に、コントロールユニツト１６が
配置されて基本構成される。
上記コンプレツサーユニツト１３は、モータ１
８によるコンプレツサー１９の回転で圧縮エア
を、ドライヤ２０を介して送り出すようになつて
いる。該ドライヤ２０は、エンジンルーム内にエ
グゾーストマニホールドの近くに配置すると、エ
ア乾燥効果が向上するので好ましい。
８によるコンプレツサー１９の回転で圧縮エア
を、ドライヤ２０を介して送り出すようになつて
いる。該ドライヤ２０は、エンジンルーム内にエ
グゾーストマニホールドの近くに配置すると、エ
ア乾燥効果が向上するので好ましい。
上記ドライヤ２０とコンプレツサー１９との間
には、排気バルブ１７が設けられる。
には、排気バルブ１７が設けられる。
上記リザーブタンクユニツト１４は、ドライヤ
２０から送り出された圧縮エアを切替バルブ２３
を介してリザーブタンク２１に貯めておくもの
で、該リザーブタンク２０に対しては安全バルブ
２２が設けられる。なお、２４は圧力センサであ
る。
２０から送り出された圧縮エアを切替バルブ２３
を介してリザーブタンク２１に貯めておくもの
で、該リザーブタンク２０に対しては安全バルブ
２２が設けられる。なお、２４は圧力センサであ
る。
上記バルブユニツト１５は、車両の前左輪用エ
アスプリング２６ｌ、前右輪用エアスプリング２
６ｒ、後左輪用エアスプリング２７ｌ、後右輪用
エアスプリング２７ｒの各エア封入部に対して設
けられる。
アスプリング２６ｌ、前右輪用エアスプリング２
６ｒ、後左輪用エアスプリング２７ｌ、後右輪用
エアスプリング２７ｒの各エア封入部に対して設
けられる。
上記リザーブタンク２１からのエア通路（ドラ
イヤ２０の出口）２８は、前輪用通路２８Ｆと後
輪用通路２８Ｒとに分岐され、前輪用通路２８Ｆ
は、第５切替バルブ３５を介して前左輪用エアス
プリング２６ｌに接続され、後輪用通路２８Ｒ
は、第６切替バルブ３６を介して後左輪用エアス
プリング２７ｌに接続され、前輪用通路２８Ｆの
第５切替バルブ３５の出口側から分岐した第１分
岐通路２８ａは、第１切替バルブ３１と第３切替
バルブ３３を介して後左輪用エアスプリング２７
ｌに接続され、後輪用通路２８Ｒの第６切替バル
ブ３６の出口側から分岐した第２分岐通路２８ｂ
は、第２切替バルブ３２と第４切替バルブ３４を
介して前左輪用エアスプリング２６ｌに接続さ
れ、第１切替バルブ３１と第３切替バルブ３３と
の間から分岐した第３分岐通路２８ｃは、前右輪
用エアスプリング２６ｒ接続され、第２切替バル
ブ３２と第４切替バルブ３４との間から分岐した
第４分岐通路２８ｄは、後右輪用エアスプリング
２７ｒに接続されている。
イヤ２０の出口）２８は、前輪用通路２８Ｆと後
輪用通路２８Ｒとに分岐され、前輪用通路２８Ｆ
は、第５切替バルブ３５を介して前左輪用エアス
プリング２６ｌに接続され、後輪用通路２８Ｒ
は、第６切替バルブ３６を介して後左輪用エアス
プリング２７ｌに接続され、前輪用通路２８Ｆの
第５切替バルブ３５の出口側から分岐した第１分
岐通路２８ａは、第１切替バルブ３１と第３切替
バルブ３３を介して後左輪用エアスプリング２７
ｌに接続され、後輪用通路２８Ｒの第６切替バル
ブ３６の出口側から分岐した第２分岐通路２８ｂ
は、第２切替バルブ３２と第４切替バルブ３４を
介して前左輪用エアスプリング２６ｌに接続さ
れ、第１切替バルブ３１と第３切替バルブ３３と
の間から分岐した第３分岐通路２８ｃは、前右輪
用エアスプリング２６ｒ接続され、第２切替バル
ブ３２と第４切替バルブ３４との間から分岐した
第４分岐通路２８ｄは、後右輪用エアスプリング
２７ｒに接続されている。
なお、３０，…，３０はチエツクバルブであ
る。
る。
上記コントロールユニツト１６は、各バルブ１
７，２２，２３，３１〜３６等を切替制御するた
めのもので、コントローラ３７に対して、メイン
スイツチ３８と車高切替スイツチ３９とスタツク
脱出用スイツチ４３とが設けられるとともに、前
輪用車高センサ４１と後輪用車高センサ４２とが
設けられる。
７，２２，２３，３１〜３６等を切替制御するた
めのもので、コントローラ３７に対して、メイン
スイツチ３８と車高切替スイツチ３９とスタツク
脱出用スイツチ４３とが設けられるとともに、前
輪用車高センサ４１と後輪用車高センサ４２とが
設けられる。
また、スタツク脱出回路の作動中は警報を発す
るワーニングブザー４４と、これを表示するデイ
スプレイ４５とが設けられる。
るワーニングブザー４４と、これを表示するデイ
スプレイ４５とが設けられる。
さらに、連速センサ４６が設けられ、車速に応
じて車高を調整するようになつている。
じて車高を調整するようになつている。
上記のように車高調整装置を構成すれば、メイ
ンスイツチ３８をオンすると、リザーブタンクユ
ニツト１４の切替バルブ２３が切替わり、モータ
１８によるコンプレツサー１９の回転で圧縮エア
がドライヤ２０を介してリザーブタンク２１に貯
められる。
ンスイツチ３８をオンすると、リザーブタンクユ
ニツト１４の切替バルブ２３が切替わり、モータ
１８によるコンプレツサー１９の回転で圧縮エア
がドライヤ２０を介してリザーブタンク２１に貯
められる。
そして、車高切替スイツチ３９または前輪用車
高センサ４１による検出信号でコントローラ３７
から前輪Fl、Frの車高上げの指令がでると、第
１、第５切替バルブ３１，３５が切替わり、リザ
ーブタンク２１からエア通路２８→前輪用通路２
８Ｆ→第５切替バルブ３５を介して前左輪用エア
スプリング２６ｌのエア封入部にエアが供給され
ると同時に、第５切替バルブ３５からさらに第１
切替バルブ３１を介して前右輪用エアスプリング
２６ｒのエア封入部に供給され、前輪Fl、Frの
車高が上がる。
高センサ４１による検出信号でコントローラ３７
から前輪Fl、Frの車高上げの指令がでると、第
１、第５切替バルブ３１，３５が切替わり、リザ
ーブタンク２１からエア通路２８→前輪用通路２
８Ｆ→第５切替バルブ３５を介して前左輪用エア
スプリング２６ｌのエア封入部にエアが供給され
ると同時に、第５切替バルブ３５からさらに第１
切替バルブ３１を介して前右輪用エアスプリング
２６ｒのエア封入部に供給され、前輪Fl、Frの
車高が上がる。
また、車高切替スイツチ３９または後輪用車高
センサ４２による検出信号でコントローラ３７か
ら後輪Rl、Rrの車高上げの指令がでると、第２、
第６切替バルブ３２，３６が切替わり、リザーブ
タンク２１からエア通路２８→後輪用通路２８Ｒ
→第６切替バルブ３６を介して後左輪用エアスプ
リング２７ｌのエア封入部にエアが供給されると
同時に、第６切替バルブ３６からさらに第２切替
バルブ３２を介して後右輪用エアスプリング２７
ｒのエア封入部にエアが供給され、後輪Rl、Rr
の車高が上がる。
センサ４２による検出信号でコントローラ３７か
ら後輪Rl、Rrの車高上げの指令がでると、第２、
第６切替バルブ３２，３６が切替わり、リザーブ
タンク２１からエア通路２８→後輪用通路２８Ｒ
→第６切替バルブ３６を介して後左輪用エアスプ
リング２７ｌのエア封入部にエアが供給されると
同時に、第６切替バルブ３６からさらに第２切替
バルブ３２を介して後右輪用エアスプリング２７
ｒのエア封入部にエアが供給され、後輪Rl、Rr
の車高が上がる。
さらに、車高切替スチツチ３９または前、後輪
用車高センサ４１，４２による検出信号でコント
ローラ３７から前、後輪Fl、Fr、Rl、Rrの車高
を同時に上げる指令がでた場合も、上述と同様に
して、前、後輪Fl、Fr、Rl、Rrの車高が同時に
上がる。
用車高センサ４１，４２による検出信号でコント
ローラ３７から前、後輪Fl、Fr、Rl、Rrの車高
を同時に上げる指令がでた場合も、上述と同様に
して、前、後輪Fl、Fr、Rl、Rrの車高が同時に
上がる。
一方、前輪Fl、Frの車高が上がつた状態から、
車高切替スイツチ３９または前輪用車高センサ４
１による検出信号でコントローラ３７から前輪
Fl、Frの車高下げの指令がでると、リザーブタ
ンクユニツト１４の切替バルブ２３がクローズ位
置に復帰すると同時に排気バルブ１７が切替わ
り、前左、右輪用エアスプリング２６ｌ、２６ｒ
のエア封入部からエア供給系を逆行しドライヤ２
０を介して排気バルブ１７の排気口１７ａからエ
アが排出され、前輪Fl、Frの車高が下がる。
車高切替スイツチ３９または前輪用車高センサ４
１による検出信号でコントローラ３７から前輪
Fl、Frの車高下げの指令がでると、リザーブタ
ンクユニツト１４の切替バルブ２３がクローズ位
置に復帰すると同時に排気バルブ１７が切替わ
り、前左、右輪用エアスプリング２６ｌ、２６ｒ
のエア封入部からエア供給系を逆行しドライヤ２
０を介して排気バルブ１７の排気口１７ａからエ
アが排出され、前輪Fl、Frの車高が下がる。
また、後輪Rl、Rrの車高が上がつた状態から、
車高切替スイツチ３９または後輪用車高センサ４
２による検出信号でコントローラ３７から後輪
Rl、Rrの車高下げの指令がでると、リザーブタ
ンクユニツト１４の切替バルブ２３がクローズ位
置に復帰すると同時に、排気バルブ１７が切替わ
り、後左、右輪用エアスプリング２７ｌ，２７ｒ
のエア封入部からエア供給系を逆行しドライヤ２
０を介して排気バルブ１７の排気口１７ａからエ
アが排出され、後輪Rl、Rrの車高が下がる。
車高切替スイツチ３９または後輪用車高センサ４
２による検出信号でコントローラ３７から後輪
Rl、Rrの車高下げの指令がでると、リザーブタ
ンクユニツト１４の切替バルブ２３がクローズ位
置に復帰すると同時に、排気バルブ１７が切替わ
り、後左、右輪用エアスプリング２７ｌ，２７ｒ
のエア封入部からエア供給系を逆行しドライヤ２
０を介して排気バルブ１７の排気口１７ａからエ
アが排出され、後輪Rl、Rrの車高が下がる。
さらに、車高切替スイツチ３９または前、後輪
用車高センサ４１，４２による検出信号でコント
ローラ３７から前、後輪Fl、Fr、Rl、Rrの車高
を同時に下げる指令がでた場合も、上述と同様に
して、前、後輪Fl、Fr、Rl、Rrの車高も同時に
下がる。
用車高センサ４１，４２による検出信号でコント
ローラ３７から前、後輪Fl、Fr、Rl、Rrの車高
を同時に下げる指令がでた場合も、上述と同様に
して、前、後輪Fl、Fr、Rl、Rrの車高も同時に
下がる。
つぎに、スタツク脱出用スイツチ４３を前左輪
Flと後右輪Rrのスタツク脱出位置Fl−Rrに切替
えると、第４、第５切替バルブ３４，３５が切替
わり、リザーブタンク２１からエア通路２８→前
輪用通路２８Ｆ→第５切替バルブ３５を介して、
前左輪用エアスプリング２６ｌのエア封入部にエ
アが供給されると同時に、第５切替バルブ３５か
ら、さらに第４切替バルブ３４を介して後右輪用
エアスプリング２７ｒのエア封入部にエアが供給
され、前左輪Flと後右輪Rrの車高が上がる。
Flと後右輪Rrのスタツク脱出位置Fl−Rrに切替
えると、第４、第５切替バルブ３４，３５が切替
わり、リザーブタンク２１からエア通路２８→前
輪用通路２８Ｆ→第５切替バルブ３５を介して、
前左輪用エアスプリング２６ｌのエア封入部にエ
アが供給されると同時に、第５切替バルブ３５か
ら、さらに第４切替バルブ３４を介して後右輪用
エアスプリング２７ｒのエア封入部にエアが供給
され、前左輪Flと後右輪Rrの車高が上がる。
そして、スタツク脱出用スイツチ４３をニユー
トラル位置に切替えると、リザーブタンクユニツ
ト１４の切替バルブ２３がクローズ位置に復帰す
ると同時に、排気バルブ１７が切替わり、前左、
後右輪用エアスプリング２６ｌ，２７ｒのエア封
入部からエア供給系を逆行しドライヤ２０を介し
て排気バルブ１７の排気口１７ａからエアが排出
され、前左輪Flと後右輪Rrの車高が下がる。
トラル位置に切替えると、リザーブタンクユニツ
ト１４の切替バルブ２３がクローズ位置に復帰す
ると同時に、排気バルブ１７が切替わり、前左、
後右輪用エアスプリング２６ｌ，２７ｒのエア封
入部からエア供給系を逆行しドライヤ２０を介し
て排気バルブ１７の排気口１７ａからエアが排出
され、前左輪Flと後右輪Rrの車高が下がる。
また、スタツク脱出用スイツチ４３を前右輪
Frと後左輪Rlのスタツク脱出位置Fr−Rlに切替
えると、第３、第６切替バルブ３３，３６が切替
わり、リザーブタンク２１からエア通路２８→後
輪用通路２８Ｒ→第60切替バルブ３６を介して、
後左輪用エアスプリング２７ｌのエア封入部にエ
アが供給されると同時に、第６切替バルブ３６か
ら、さらに第３切替バルブ３３を介して前右輪用
エアスプリング２６ｒのエア封入部にエアが供給
され、前右輪Frと後左輪Rlの車高が上がる。
Frと後左輪Rlのスタツク脱出位置Fr−Rlに切替
えると、第３、第６切替バルブ３３，３６が切替
わり、リザーブタンク２１からエア通路２８→後
輪用通路２８Ｒ→第60切替バルブ３６を介して、
後左輪用エアスプリング２７ｌのエア封入部にエ
アが供給されると同時に、第６切替バルブ３６か
ら、さらに第３切替バルブ３３を介して前右輪用
エアスプリング２６ｒのエア封入部にエアが供給
され、前右輪Frと後左輪Rlの車高が上がる。
そして、スタツク脱出用スイツチ４３をニユー
トラル位置に切替えると、リザーブタンクユニツ
ト１４の切替バルブ２３がクローズ位置に復帰す
ると同時に、排気バルブ１７が切替わり、前右、
後左輪用エアスプリング２６ｒ，２７ｌのエア封
入部からエア供給系を逆行しドライヤ２０介して
排気バルブ１７の排気口１７ａからエアが排出さ
れ、前右輪Frと後左輪Rlの車高が下がる。
トラル位置に切替えると、リザーブタンクユニツ
ト１４の切替バルブ２３がクローズ位置に復帰す
ると同時に、排気バルブ１７が切替わり、前右、
後左輪用エアスプリング２６ｒ，２７ｌのエア封
入部からエア供給系を逆行しドライヤ２０介して
排気バルブ１７の排気口１７ａからエアが排出さ
れ、前右輪Frと後左輪Rlの車高が下がる。
第１図は従来の車高調整装置の回路図、第２図
は本発明に係る車高調整装置の回路図、第３図は
発明構成図である。 １３……コンプレツサーユニツト、１４……リ
ザーブタンクユニツト、１５……バルブユニツ
ト、１６……コントロールユニツト、１７……排
気バルブ、１９……コンプレツサー、２０……ド
ライヤ、２６ｌ，２６ｒ……前左、右輪用エアス
プリング、２７ｌ，２７ｒ……後左、右輪用エア
スプリング、３１……第１切替バルブ、３２……
第２切替バルブ、３３……第３切替バルブ、３４
……第４切替バルブ、３５……第５切替バルブ、
３６……第６切替バルブ、４３……スタツク脱出
用スイツチ。
は本発明に係る車高調整装置の回路図、第３図は
発明構成図である。 １３……コンプレツサーユニツト、１４……リ
ザーブタンクユニツト、１５……バルブユニツ
ト、１６……コントロールユニツト、１７……排
気バルブ、１９……コンプレツサー、２０……ド
ライヤ、２６ｌ，２６ｒ……前左、右輪用エアス
プリング、２７ｌ，２７ｒ……後左、右輪用エア
スプリング、３１……第１切替バルブ、３２……
第２切替バルブ、３３……第３切替バルブ、３４
……第４切替バルブ、３５……第５切替バルブ、
３６……第６切替バルブ、４３……スタツク脱出
用スイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エアを圧縮するためのコンプレツサーと、該
コンプレツサーの出口に接続され、コンプレツサ
ーで圧縮されたエアを乾燥するためのドライヤ
と、該ドライヤとコンプレツサーとの間に配置さ
れ、圧縮エアを排気する排気バルブと、車両の前
後輪の夫々左右に設けられ、バルブ手段を介して
ドライヤの出口に接続され、圧縮エアの給排気に
よつて車高調整を行なうエアスプリングとから成
る車高調整装置において、 上記ドライヤの出口が前輪用通路と後輪用通路
とに分岐され、 前輪用通路は、第５切替バルブを介して前左輪
用エアスプリングに接続され、 後輪用通路は、第６切替バルブを介して後左輪
用エアスプリングに接続され、 前輪用通路の第５切替バルブの出口側から分岐
した第１分岐通路は、第１切替バルブと第３切替
バルブを介して後左輪用エアスプリングに接続さ
れ、 後輪用通路の第６切替バルブの出口側から分岐
した第２分岐通路は、第２切替バルブと第４切替
バルブを介して前左輪用エアスプリングに接続さ
れ、 第１切替バルブと第３切替バルブとの間から分
岐した第３分岐通路は、前右輪用エアスプリング
に接続され、 第２切替バルブと第４切替バルブとの間から分
岐した第４分岐通路は、後右輪用エアスプリング
に接続されていることを特徴とする車高調整装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1682484A JPS60161209A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1682484A JPS60161209A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60161209A JPS60161209A (ja) | 1985-08-22 |
| JPH0321365B2 true JPH0321365B2 (ja) | 1991-03-22 |
Family
ID=11926921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1682484A Granted JPS60161209A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60161209A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102561654A (zh) * | 2011-12-30 | 2012-07-11 | 广州市番禺康达木业有限公司 | 一种实木型地板 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH066573B2 (ja) * | 1985-07-23 | 1994-01-26 | 三井東圧化学株式会社 | インド−ルの製造方法 |
| FR2750652B1 (fr) * | 1996-07-04 | 1998-11-13 | Peugeot | Systeme de commande d'une suspension hydropneumatique de vehicule automobile |
-
1984
- 1984-01-31 JP JP1682484A patent/JPS60161209A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102561654A (zh) * | 2011-12-30 | 2012-07-11 | 广州市番禺康达木业有限公司 | 一种实木型地板 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60161209A (ja) | 1985-08-22 |
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