JPH0620829B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両の前輪および後輪を同一のエンジンで駆動
する場合の動力伝達装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来より，例えば前輪駆動ベース（ＦＦベース）の車両
においては，後輪の駆動連結を油圧作動クラツチの結合
にて達成できるようにしたものが各種開発されている。

そして，かかるクラツチを作動させるため，オイルポン
プを別体で設け（このオイルポンプとしては電動オイル
ポンプや自動変速機用オイルポンプが用いられる），こ
のオイルポンプの吐出圧を適宜調整してクラツチへ供給
して後輪への駆動力伝達を制御しているようになつてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら，従来のこのような車両用動力伝達装置で
は，オイルポンプを別体にして設けなければならないほ
か，オイルポンプの吐出圧調整のための手段が複雑にな
るという問題点がある。

本発明は，このような問題点を解決しようとするもの
で，コンパクトな構成で，しかもオイルポンプからの吐
出圧の自動調整を簡素な構成で行なえるようにした，車
両用動力伝達装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため，本発明の車両用動力伝達装置は，変速機が連
結されたエンジンからの駆動力を車両の前輪に伝達する
第１回転軸と上記駆動力を後輪に伝達する第２回転軸と
の回転速度差によつて駆動されて同回転速度に応じた吐
出圧を吐出するオイルポンプ，上記第１回転軸と第２回
転軸との間に介装されるとともに上記オイルポンプの吐
出圧により上記両回転軸を接合させるクラツチ機構，上
記オイルポンプから上記クラツチ機構に吐出圧を供給す
る油圧回路，同油圧回路に設けられ吐出圧を制御して上
記クラツチ機構の接合力を調整する油圧制御手段を備え
たことを要旨するものである。

〔作用〕

上述の構成により，上記の第１回転軸と第２回転軸との
間に回転速度差が生じると，上記オイルポンプからは上
記回転速度差に応じた吐出圧が吐出され，この吐出圧が
上記クラツチ機構に供給されて，同クラツチ機構が作動
して上記第１回転軸と第２回転軸とが結合される。

さらには，上記油圧制御手段によつて上記クラツチ機構
に供給される油圧が制御され上記第１回転軸と第２回転
軸との結合率がそれに応じて制御される。これによつて
前輪側と後輪側への動力の配分が制御される。さらにオ
イルポンプとクラツチ機構とが隣接され配設され，装置
全体がコンパクトに構成される。

〔実施例〕

以下に，図面により本発明の実施例について説明する
と，第１図〜第６図は本発明の一実施例としての車両用
動力伝達装置を示すもので，前輪および後輪を同一のエ
ンジンで駆動しうるパートタイム式４輪駆動車の動力伝
達装置に係るものである。第１図に示すごとく，クラン
プ軸が車幅方向に延在して配設された横置きエンジン１
に動力伝達系Ｔを構成する変速機２が連結され，その変
速機２の車幅方向に延在して配設された出力軸３に固着
されたドライブギヤ（または４速カウンタギヤ）４に
は，第１回転軸を構成する鞘軸８，８′と一体のギヤ９
が噛合している。

上記鞘軸８，８′は，ボルト１１により連結され，そし
て，このギヤ９付き鞘軸８，８′には，前輪駆動用の軸
１３（以下，「前輪出力軸１３」という）がスプライン
嵌合しており，この前輪出力軸１３と鞘軸８，８′とで
上記の第１回転軸を構成する。このようにして，動力伝
達系Ｔからの動力が常時第１回転軸に伝えられるように
なつている。

また，本動力伝達装置１５が，第１回転軸を構成する鞘
軸８，８′と，後輪１７，１８に駆動力を伝達する第２
回転軸を構成する後輪駆動用の軸１９（以下，「後輪出
力軸１９」という）との間に介装されている。

前輪出力軸１３にはギヤ２１が取り付けられており，こ
のギヤ２１は前輪用差動機構２３（以下，「前輪用デフ
２３」という）のリングギヤ２５に噛合している。これ
により前輪出力軸１３からのトルクは，前輪用デフ２３
で分割され左右の前輪駆動軸２７，２９へ伝達されて，
前輪５，６を回転駆動する。

また，後輪出力軸１９はベベルギヤ機構３１を介してプ
ロペラ軸３３に連結されており，このプロペラ軸３３の
後部のベベルギヤ35aが後輪用差動機構３７（以下，
「後輪用デフ３７」という）のリングギヤ３９に噛合し
ている。これにより後輪出力軸１９からのトルクは，後
輪用デフ３７で分割され左右の後輪駆動軸４３，４５へ
伝達されて，後輪１７，１８を回転駆動する。

上記動力伝達装置１５は，鞘軸８，８′ひいては前輪出
力軸１３と後輪出力軸１９との回転速度差によつて駆動
されこの回転速度差に応じた圧力でオイルを吐出するギ
ヤ式オイルポンプ５０と，このオイルポンプ５０からの
吐出油を油圧回路５１を介して受けることにより前輪出
力軸１３側と後輪出力軸１９側との結合度を調整して上
記回転速度差を抑制するクラツチ機構５３とをそなえて
構成され，さらに，油圧回路５１には油圧制御手段５５
が介装されている。

次にこれらのオイルポンプ５０やクラツチ機構５３の構
造及び配設状態について説明する。

第２図に示すごとく，オイルポンプ５０，クラツチ機構
５３は変速機２が配設されるトランスミツシヨンケース
５２内に一体になつて配設されている。上記鞘軸８′に
は，ポンプケース５７がスプライン嵌合しており，この
ポンプケース５７の外径側にクラツチ機構５３が設けら
れていて，ポンプケース５７の内径側には，オイルポン
プ５０が設けられている。

オイルポンプ５０としては，例えば，クリセントの無い
内歯歯車ポンプ（ロータポンプ）が用いられ，このオイ
ルポンプ５０は，後輪出力軸１９にスプライン嵌合した
外歯歯車（ピニオン）としてのインナギヤ５９と，この
インナギヤ５９と噛合するがこのインナギヤ５９と偏心
した位置に配設される内歯歯車（インターナルギヤ）と
してのアウタギヤ６１とをそなえており，インナギヤ５
９およびアウタギヤ６１は，その歯形がハイポサイクロ
イド曲線をなすように形成されて，ポンプケース５７，
５８に設けられる。

なお，ポンプケース５８はボルト６３でポンプケース５
７に固定されていて，ポンプケース５７，５８によつて
ポンプ本体を形成している。

同ポンプケース５８の外周には第２図に示すごとく，環
状の段部58aが形成されており，この段部58aには，クラ
ツチ機構５３を構成する環状ピストン６５が嵌め込まれ
ている。これによりこのピストン６５とシリンダ６７
（ポンプケース５８およびスリーブ６９）との間に，油
室７１が形成されることになり，また，クラツチ機構５
３は，クラツチハブとしてのポンプケース５７，５８の
外周部にスプライン係合する複数（ここでは，４）の環
状クラツチ板７３と，後輪出力軸１９に係合したクラツ
チシリンダ６７としてのスリーブ６９の内周部にスプラ
イン係合する複数のプレツシヤプレート７５とをそなえ
ており，クラツチ板７３とプレツシヤプレート７５とは
交互に配設されて，摩擦係合要素を構成している。ま
た，クラツチ機構５３の油室７１には，シリンダ６７の
内壁67aとピストン６５との間に，付勢手段としての環
状スプリング７７が介装され，ピストン６５に予めプレ
ツシヤプレート７５に接方向の付勢力（初期制限トル
ク）を付与している。

なお，７９は後輪出力軸１９の端部に形成されたオイル
吸入口８１に設けられたフイルタである。

また８３はクラツチ板７３，プレツシヤプレート７５の
ストツパ部材で，８５はシリンダ６７のストツパ部材で
ある。

以下に油圧回路５１について説明する。

油圧回路５１は油溜りであるトランスミツシヨンケース
５２内とオイルポンプ５０とを連通する第１油圧回路５
４とオイルポンプ５０とクラツチ機構５３とを連通する
第２油圧回路５６とから構成される。

オイルポンプ５０には，第３図に示すごとく，２つのポ
ート１０１，１０３が形成されているが，一方のポート
１０１は，第１油路である油路１０５，第１吸入チエツ
クバルブであるチエツクバルブ１０７および吸入油路１
０９を介して後輪出力軸１９の軸端に開口するオイル吸
入口８１に連通接続されるとともに，第３油路である油
路１１１および第１吐出チエツクバルブであるチエツク
バルブ１１３を介して吐出油路１１５に連通接続されて
おり，他方のポート１０３は，第２油路である油路１０
６，第２吸入チエツクバルブであるチエツクバルブ１０
８および吸入油路１０９を介してオイル吸入口８１に連
通接続されるとともに，第４油路である油路１１２およ
び第２吐出チエツクバルブであるチエツクバルブ１１４
を介して吐出油路１１６に連通接続されている。

さらに，吸入油路１０９と，クラツチ機構５３の油室７
１に連通する油路１１９との間には，スプリング１２１
によつて開放圧力が設定されたリリーフバルブ１２３付
きの油路１２５が介装されている。

上記油路１０５，１０６，１０９により第１油圧回路５
４を形成し，上記油路１１１，１１２，１１５，１１６
により第２油圧回路５６を形成している。また，油室７
１から，クラツチ機構５３のピストン６５に穿設された
絞り手段であるオリフイス１２７付きの大気開放油路１
２９が分岐している。

また同油路１２９はクラツチ板７３，プレツシヤプレー
ト７５に指向して設けられて，油は油路１２９からクラ
ツチ板７３，プレツシヤプレート７５に向つて排出され
る。

上記リリーフバルブ１２３とオリフイス１２７とによつ
て油圧制御手段５５を構成している。

１３１は第４図に示すようにリリーフバルブ１２３をポ
ンプケース５８に保持するプラグでありポンプケース５
８に螺着されている。

以上説明したポート１０１，１０３，油路１０５，１０
６，１０９，１１１，１１２，１１５，１１６，１１
９，リリーフバルブ１２３，チエツクバルブ１０７，１
０８，１１３，１１４はポンプケース５８の内部に形成
されている。

本発明の一実施例としての車両用動力伝達装置は上述の
ごとく構成されており，以下にその作動を説明する。

前輪出力軸１３側と後輪出力軸１９側との間に回転速度
差が生じて，インナギヤ５９が矢印ａ方向に回転する
と，オイルが，オイル吸入口８１，油路１０９，チエツ
クバルブ１０８，油路１０６を経てポート１０３へ吸入
されたあと，ポート１０１，油路１１１，チエツクバル
ブ１１３を経て油路１１５から吐出される。このときの
吐出圧特性は第６図に符号Ａで示すようになる。

逆に，インナギヤ５９が矢印ｂ方向に回転すると，オイ
ルは，オイル吸入口８１，油路１０９，チエツクバルブ
１０７，油路１０５を経て，ポート１０１へ吸入された
あと，ポート１０３，油路１１２，チエツクバルブ１１
４を経て油路１１６から吐出される。このときの吐出圧
特性も第６図に符号Ａで示すようになる。

なお，特性Ａにおいて，回転速度差がある値以上になる
と，吐出圧の上昇がほとんどなくなるのは，吐出圧が各
所定値以上で，リリーフバルブ１２３が開くからであ
る。

また，特性Ａにおけるリリーフバルブ１２３が開く前の
特性部分は，オリフイス１２７の作用により，回転速度
差の２乗に比例している。

ここで，リリーフバルブ１２３の開特性やオリフイス１
２７の絞り度合を適宜設定してあるので，特性Ａを所望
のものにすることができる。

このように適宜に設定された吐出特性を有した油圧が油
室７１へ供給されて，ピストン６５が押し出されるとク
ラツチ板７３，プレツシヤプレート７５が相互に密着せ
しめられて，ポンプケース５７とスリーブ６９，すなわ
ち前輪出力軸１３側の後輪出力軸１９側とが係合する。
このときオイルポンプ５０の吐出圧特性が設定されてい
るためにピストン６５を押し出す力が同特性に応じて変
わるので，クラツチ機構５３の係合度，すなわちトルク
伝達度もこれに応じて変わる。

ところで，前輪出力軸１３には，第１図に示すごとく，
ギヤ２１が取り付けられており，このギヤ２１は前輪用
差動機構２３（以下，「前輪用デフ２３」という）のリ
ングギヤ２５に噛合している。これにより前輪出力軸１
３からのトルクは，前輪用デフ２３で分割され左右の前
輪軸２７，２９へ伝達されて，前輪５，６を回転駆動す
る。

また，後輪出力軸１９はベベルギヤ機構３１を介してプ
ロペラ軸３３に連結されており，このプロペラ軸３３の
ベベルギヤ３５が後輪用差動機構３７（以下，「後輪用
デフ３７」という）のリングギヤ３９に噛合している。
これにより後輪出力軸１９からのトルクは，後輪用デフ
３７で分割され左右の後輪軸４３，４５へ伝達されて，
後輪１７，１８を回転駆動する。

従つて，通常の直進状態の走行では前輪５，６と後輪１
７，１８のタイヤの有効半径が同一でタイヤのスリツプ
回転速度が少ないことから前輪出力軸１３側と後輪出力
軸１９側との間に回転速度差が生じないため，オイルポ
ンプ５０からの油圧の発生がなくクラツチ機構５３が作
動されず後輪１７，１８には駆動力が伝達されない。こ
のために前輪５，６のみによる前２輪駆動状態となる。

ここで，前輪駆動での走行中に，前輪出力軸１３側の回
転速度が後輪出力軸１９側の回転速度よりも速くなつた
場合，たとえば，雪路走行時や急加速時あるいはブレー
キ時の後輪がロツク気味となる場合には，インナギヤ５
９が矢印ａ方向へ回転する。

このときには，すでに説明したようにミツシヨンケース
５２内に溜められた循環、オイルが，オイル吸入口８
１，油路１０９，チエツクバルブ１０８，油路１０６を
経てポート１０３から吸入され，ポート１０１，油路１
１１，チエツクバルブ１１３を経て油路１１５から油室
７１内へ吐出される。この吐出圧は，前輪出力軸１３側
と後輪出力軸１９側との回転速度差に応じた値であるの
で，ピストン６５によるプレツシヤプレート７５及びク
ラツチ板７３を押し付ける力も上記回転速度差に応じて
決まる。

その結果クラツチ機構５３によつて伝えられるトルクの
大きさも上記回転速度差に応じて変わる。このように回
転速度差が生じると，この差に応じた結合度で，クラツ
チ機構５３が接状態となるため，該回転速度差が抑制さ
れるようになつて，その結果後輪出力軸１９側へもトル
クが伝達される。これにより前輪５，６が空転した場合
は，自動的に４輪駆動状態に切り替つて後輪１７，１８
を回転駆動する。

なお，上記回転速度差がある値を超えると，安全のた
め，リリーフバルブ１２３の作用により，吐出圧の上昇
が抑えられて，後輪出力軸１９側へのトルク伝達が一定
の値に抑えられる。

逆に後輪１７，１８の方が前輪５，６よりも速くまわつ
た場合は，たとえば前輪１７，１８のブレーキ状態でロ
ツク気味となつたときには自動的にインナギヤ５９が矢
印ｂ方向へ回転する。

このときは，オイルの供給路が自動的に切り替わつて，
オイルは，オイル吸入口８１，油路１０９，チエツクバ
ルブ１０７，油路１０５を経てポート１０１から吸入さ
れ，ポート１０３，油路１１２，チエツクバルブ１１４
を経て油路１１６から油室７１内へ吐出される。

この吐出圧も前輪出力軸１３側と後輪出力軸１９側との
回転速度差に応じた値であるので，ピストン６５による
プレツシヤプレート７５及びクラツチ板７３を押し付け
る力は上記回転速度差に応じて決まる。

その結果クラツチ機構５３によつて伝えられるトルクの
大きさも上記回転速度差に応じて変わる。この場合も回
転速度差に応じた結合度で，クラツチ機構５３が接状態
となるため，該回転速度差が抑制されるようになつて，
その結果前輪出力軸１３側へもトルクが伝達される。こ
れにより自動的に４輪駆動状態となつて後輪１７，１８
の回転を抑制して，前輪５，６を回転駆動する。

なお，この場合にも，上記回転速度差がある値を超える
と，安全のために，リリーフバルブ１２３の作用により
吐出圧の上昇が抑えられて，前輪出力軸１３側へのトル
ク伝達が一定の値に抑えられる。

〔実施例の効果〕

以上より，前輪出力軸１３側と後輪出力軸１９側との回
転速度差に応じて，クラツチ機構５３によつて後輪出力
軸１９側へのトルク伝達量が自動制御されて４輪駆動状
態となるために，後輪１７，１８の回転速度に比べて前
輪５，６の回転速度が非常に大きい場合には，前輪５，
６の回転速度が減少すると共に後輪１７，１８の回転速
度が増大することとなり回転速度差を縮少するようにな
り，前輪５，６のスリツプ状態では前輪５，６のスリツ
プを減少させるとともに後輪１７，１８への駆動トルク
が増大されて走行不能が回避される。また，ブレーキ時
の後輪１７，１８がロツク気味の場合には，後輪１７，
１８への駆動トルクを増大して後輪１７，１８のロツク
を防止する。

一方，ブレーキ時の前輪５，６がロツク気味で前輪５，
６の回転速度に比べて後輪１７，１８の回転速度が非常
に大きくなる場合には，前輪５，６へのブレーキトルク
を増大して前輪５，６のロツクを防止する。

また，通常の旋回走行時には，前輪５，６の回転速度が
後輪１７，１８の回転速度よりわずかに大きく，前輪
５，６にブレーキトルクが作用し，後輪１７，１８に駆
動トルクが４輪駆動状態となつて旋回走行がなされる。
このような場合には，リリーフバルブ１２３によりオイ
ルポンプ５０の吐出圧が一定値以上とならないように制
御することで，自動的に４輪駆動と２輪駆動に切換え
て，旋回時のブレーキトルクを自動的に防止する。

さらに油圧制御手段５５を構成するオリフイス１２７の
絞り度合及びリリーフバルブ１２３の開特性によつて，
第６図に示す立上り特性及び限界特性を任意に設定する
ことによつて走行状態に適したトルク伝達が設定でき，
安定した走行が行なえる効果を奏する。

また，環状スプリング７７により，ピストン６５が常時
プレツシヤプレート７５に付勢されていて，クラツチ板
７３とプレツシヤプレート７５との間のクリアランスが
ないので，回転差が生じてオイルポンプ５０が吐出を開
始すれば，直ちにプレツシヤプレート７５がクラツチ板
７３を押圧するところとなり，差動回転数が生じた後に
は，速やかに油圧が立ち上がり，差動回転数に応じたク
ラツチトルクが瞬時に得られる。

そして，環状スプリング７７により，第６図中の符号Ｃ
で示す付勢機構をそなえない従来のものと比較して，大
きな初期制限トルクＢを与えられることができ，その初
期制限トルクＢの値は，環状スプリング７７により任意
の値に設定できる。

特に，第６図に示す特性Ａの立上がり部分は，回転速度
差の２乗に比例しているので，微少な回転速度差では，
トルクが余り変化せず，これにより低速旋回時などのブ
レーキング減少を小さくできる利点もある。

また，ピストン６５でプレツシヤプレート７５とクラツ
チ板７３を押し付けるタイプのクラツチ機構５３および
クリセントの無い小半径のロータポンプがオイルポンプ
５０として使用されているので，構造のコンパクト化を
はかれるとともに，このオイルポンプ５０がクラツチ機
構５３の軸方向の幅のなかに収まるように，クラツチ機
構５３の内径側に配設されているので，コンパクト化を
はかれるのである。

すなわち，オイルポンプ５０とクラツチ機構５３とが，
回転軸１３，１９と同軸的に配設されるとともに，回転
軸１３，１９の半径方向に整合して配設されているの
で，半径方向の寸法を小さくすることができる。

また，本装置においては，伝達トルクと回転速度差の積
がエネルギーロスとなつて発熱するが，オイルの一部が
油路１２９を通じてクラツチ機構53のプレツシヤプレー
ト７３及びクラツチ板７５へ向けて排出されるようにな
つているので，クラツチ機構５３のプレツシヤプレート
７３及びクラツチ板７５の冷却や潤滑を十分に行なうこ
とができる利点もある。

また，本装置において，オイルポンプ５０として使用し
ているものが，第３図に示すようにクリセントの無い小
半径のロータポンプであり，トロコイドポンプのうちの
ゲロータポンプ及びトロコセントリツクポンプ（クリセ
ント付内歯歯車）と比較して，その噛み合い部50a，歯
先部50bおよびポート部50cにおいて，次のような特長を
そなえている。

Ｉ) 噛み合い部50cにおいて 1. 閉じ込み容積が非常に小さいので，もれが少なく，
脈動も小さい。

2. 第３図に示す圧力角αが小さいので，アウターロー
タのラジアルフオースが小さい。従つて，アウターロー
タの軸受荷重が小さくなり，トルク損失が少なくなる。

3. スリツプ量が少ないので，噛み合い面の摩耗も少な
く，摩擦損失も少ない。

スリツプスピードが早くなる部分では，歯の噛み合い
が，はずれる。

ＩＩ) 歯先シール部50bにおいて ２〜３枚の歯で，ＩＮポート１０１（１０３）とＯＵＴ
ポート１０１（１０３）をシールしている。また歯先の
クリアランスは高圧になると，小さくなる。従つて高い
容積効率が得られる。

ＩＩＩ) ＩＮおよびＯＵＴポート部50cにおいて 歯の噛み合い部分がなく，ギヤ室が連続的につながつて
いる。従つて，吸込部に油を充満し易く，キヤビテーシ
ヨンの発生が少ない。また，歯がコンタクトしていない
ので，騒音の発生や歯の摩耗がない。

また，トロコセントリツクポンプ（クリセント付き内歯
歯車ポンプ）と比較しても，すぐれた特性をそなえてお
り， 1)クリセントが無いので，ボデイ加工の容易性および低
コスト化に寄与する。

2)ピニオン５９とインターナルギヤ６１との歯数の差が
小さく（例えば，１）インターナルギヤ６１の外径が縮
小して，取付寸法，トルク損失が減少する。

3)ハイポサイクロイド曲線をベースとして歯形が作られ
ており，歯のすべりの減少および静寂性の向上をはかる
ことができる。

4)１回転軸の吐出量が多く，同一吐出量を得るのに，小
さな取付寸法で済む。

5)噛み合い率が１に近く，１つの歯が噛み合えば，他の
歯の噛み合いが終わるので，これにより，噛み合い音の
低減および歯面摩耗の低減に効果がある。

〔他の実施例〕

次に，上記第１実施例における油圧制御手段５５の変形
例を第２実施例として第７図に示す。

第７図は，油圧制御手段５５を構成するリリーフバルブ
１２３に代えて設けられるリリーフバルブ装置２００が
異なるので，その他のオイルポンプ５０，油圧回路５１
は既に説明したものと同一である。リリーフバルブ装置
２００は，リリーフバルブ１２３に一端が当接するスプ
リング１２１の他端にピストン２０３が設けてあり，同
ピストン２０３にはリリーフバルブ１２３の開放圧力を
制御する制御油圧がデユーテイ制御されて作用される構
造である。そしてデユーテイ制御のためオリフイス２０
５を介して供給される一定圧力の油圧をソレノイド弁２
０７で制御するが，このソレノイド弁２０７はコンピユ
ータ２０９に入力されるエンジン回転数センサ２１１か
らの信号，前輪出力軸回転数センサ２１３からの信号，
後輪出力軸回転数センサ２１５からの信号，スロツトル
開度センサ２１７からの信号，ブレーキ作動センサ２１
９からの信号，操舵角センサ２２１からの信号によりピ
ストン２０３に作用する油圧を制御する。

尚，オリフイス２０５を介して供給される一定圧力の油
圧は，変速機２がオートマチツクトランスミツシヨンの
場合にはその制御用油圧を利用すれば良く，手動式の場
合にはオイルポンプを設置するが，またはパワステアリ
ングの油圧，またはブレーキブースタ用の油圧，また
は，オイルポンプ５０の吐出口側から得られる油圧等を
利用して油圧を確保することができる。

上記構造によると，エンジン１が高負荷となるほどこれ
をスロツトル開度信号により検出してオイルポンプ５０
の吐出圧を高めるように制御すれば，４輪駆動状態で後
輪１７，１８へ伝達される駆動力の伝達量を増大して走
行するようにできる。

また，フツトブレーキの操作状態をブレーキ作動検出ス
イツチで検出しＯＮとなつた場合にオイルポンプ５０の
吐出圧を大とするように制御することで前輪５，６およ
び後輪１７，１８がロツクすることを防止して制動距離
を短かくし，しかも安定した制動状態を得ることができ
る。

さらに，操舵角を検出し，操舵角が大きくなればなるほ
ど吐出圧を低くするよう制御することで，タイトコーナ
ブレーキング現象を回避してスムーズに旋回走行するこ
とが可能となる。

また，コンピユータに入力される各検出信号によりエン
ジンの回転数や車両の速度に応じてオイルポンプ５０の
吐出圧を調整制御して安定した走行状態とすることもで
きる。

次に，上記第１実施例においてる油圧制御手段５５の変
形例を第３実施例として第８図に示す。

第８図は，油圧制御手段５５を構成するオリフイス１２
７に代えて，設けられるオリフイス装置２３１を示し，
その他のオイルポンプ５０，油圧回路５１は既に説明し
たものと同一である。

オリフイス装置２３１は，大気開放油路１２９に配設さ
れ，ダイヤフラム２３３によつて２室に仕切られたケー
シング２３５の一方の室２３６は大気開放油路１２９に
連通する連通孔２３７を有するとともに，大気に連通す
る大気孔２３９を有している。さらに，上記連通孔２３
７は上記ダイヤフラム２３５に取付けられたニードル弁
２３８によつて開閉される。さらに，ケーシング２３３
内の他方の室２４０はエンジン１の吸気マニホールド部
分と連通してマニホールド負圧を伝達するマニホールド
負圧伝達口２４１が設けられるとともに，スプリング２
４２が介在されている。

このオリフイス装置２３１を用いると，エンジンの負荷
が大きくなる程，マニホールド負圧が小さくなりオリフ
イスの径すなわち連通孔２３７の通路面積が小さくなる
ようにするが，連通孔２３７は完全に閉状態にされずあ
る程度開状態にしおく。このようにエンジンの負荷が大
きくなつたときは，駆動力も大きくなるから，連通孔２
３７を小さくして，速やかにオイルポンプ５０の油圧が
立上り４輪駆動状態にする。

また，エンジンの負荷が小さくなる程，マニホールド負
圧が大きくなり，オリフイスの径すなわち連通孔２３７
の通路面積が大きくなり，オイルポンプ５０の吐出油圧
の立上りがおだやかになり，前輪出力軸１３と後輪出力
軸１９とのスリツプ量を大きくして，前輪５，６と後輪
１７，１８との回転速度差の許容を大きくして旋回時の
タイトコーナブレーキング現象を回避しスムーズに旋回
走行することができる。

次に第９図に基づいて，油圧制御手段が異なる第４実施
例を説明する。

第９図は，油圧制御手段５５を構成するオリフイス１２
７に代えて設けられるオリフイス装置２５１を示し，そ
の他のオイルポンプ５０，油圧回路５１は既に説明した
ものと同一である。

オリフイス装置２５１は，大気開放油路１２９に配設さ
れたケーシング２５３にハンドルのパワステアリングの
オイルポンプ吐出油圧を伝達する伝達口２５５とマニホ
ールド負圧を伝達する伝達口２５７とが開口されてお
り，このケーシング２５３内のマニホールド負圧伝達口
２５７とオイルポンプ吐出圧伝達口２５５間にスプリン
グ２５９を介してピストン２６１がパワステアリングの
オイルポンプの吐出油圧およびマニホールドの負圧で上
下動可能に収納され，更にピストン２６１の下端には大
気開放油路１２９を開閉するニードル弁２６３が設けら
れて大気側２６５への開放が制御される。この構造のオ
リフイス装置２５１を用いると，操舵角が大きくなる
程，パワステアリングのオイル圧が高くなるので，ニー
ドル弁２６３は後退して大気開放油路１２９を大きく開
口し，前輪５と６後輪１７，１８との回転速度差の許容
量を大きくする。また，車両の直進状態で前輪と後輪と
の回転速度差が大きいときはこの回転速度差を許容しな
いで，後輪１７，１８にトルクを伝達するようにする。

また，マニホールド負圧を伝達口２５７に入れ，大気開
放油路１２９の開閉をエンジンのトルクと連動させるこ
とによつて，エンジンのトルクおよび操舵角の大小に応
じ，四輪駆動に適宜切り換えるようにすることができ
る。

ただし，マニホールド負圧と，パワステアリングのオイ
ル圧では格段の圧力差があるので，使用するスプリング
２５９はかなり強大のものを使用する必要がある。

また，ブレーキ油圧の大又は小に応じ，大気開放油路１
２９を絞る方法や，アクセルのオン，オフ動作に応じて
大気開放油路１２９を絞る方法など運転条件によつて，
油の流通を可変的に制限する手段を用いることによつて
上記と同様の目的を達成することができる。

更に，車両の走行速度，操舵角速度等に応じて大気開放
油路１２９を絞ることも可能である。

次にオイルポンプ５０がベーンポンプである第５実施例
を第１０図，第１１図，第１２図を基に説明する。

既に説明した部品と同一のものについては番号を付けて
説明を省略する。

２７１はベーンポンプを示し，ポンプ本体はプレツシヤ
リテーナ２７３，カムリング２７５及びポンプケース２
７６から形成され，ボルト２７７によつて一体に結合さ
れるとともに，プレツシヤリテーナ２７３は，前輪５，
６に駆動力を伝達する前輪駆動軸１３と連結する鞘軸
８′にスプライン嵌合している。

ベーンポンプ２７１のロータ２７９はプレツシヤリテー
ナ２７３とカムリング２７５とポンプケース２７６とに
より形成される空間内に配設され，後輪出力軸１９とス
プライン嵌合して連結している。

ロータ２７９はカムリング２７５に対し偏心して位置さ
れ，ロータ２７９の外周部には多数（ここでは，９個）
のベーン溝２８１，２８１…が周方向に等間隔に形成さ
れていて，この多数のベーン溝２８１，２８１…のそれ
ぞれには，カムリング２７５の内周面275aに摺接しうる
ベーン２８３が嵌挿されている。

また，プレツシヤリテーナ２７３とカムリング２７５と
ポンプケース２７６の外周部にはスプライン係合する複
数（ここでは，４）のクラツチ板７３が配設され，すで
に第１実施例で説明したものと同等のクラツチ機構５３
が設けられている。

また，ポンプケース２７６には第１１図で示すように，
２つのポート２８３，２８５が形成されていて，ポート
２８３には油路１０５，１１１がそれぞれ連通接続さ
れ，ポート２８５には油路１０６，１１２がそれぞれ連
通接続される。

第１２図には，リリーフバルブ１２３付の油路１２５を
示す。

その他の油圧回路，及び油圧制御手段は第１実施例の第
３図で示す油圧回路５１，及び油圧制御手段５５と同一
である。

以下にその作動を説明する。

前輪出力軸１３側と後輪出力軸１９側との間に回転速度
差が生じて，ロータ２７９が矢印ａ′方向に回転する
と，オイルが，オイル吸入口８１，油路１０９，チエツ
クバルブ１０８，油路１０６を経てポート２８５へ吸入
されたあと，ポート２８３，油路１１１，チエツクバル
ブ１１３を経て油路１１５から吐出される。

逆に，ロータ２７９が矢印ｂ′方向に回転すると，オイ
ルがオイル吸入口８１，油路１０９，チエツクバルブ１
０７，油路１０５を経てポート２８３へ吸入されたあ
と，ポート２８５，油路１１２，チエツクバルブ１１４
を経て油路１１９から吐出される。

吐出された油圧は油室７１に流入されて，ピストン６５
が押し出されてクラツチ機構５３が作動する。

以上説明したように，オイルポンプ５０としてベーンポ
ンプ２７１を使用しても同等の作用効果を奏することが
できる。

以上説明した以外にも，他のオイルポンプを同様に組込
んでもよい。

次に，本発明の第１実施例において，油圧回路５１，油
圧制御手段５５及びオイルポンプ５０の変形例を第６実
施例として第１３図，第１４図，第１５図に基づいて説
明する。

なお，第１実施例と同等の部品には同一番号を付して説
明を省略する。

第１３図に示すごとく，鞘軸８′には，ケース３０１が
スプライン嵌合しており，このケース３０１内にオイル
ポンプ３０３が設けられる。

オイルポンプ３０３は，後輪出力軸１９にスプライン嵌
合した外歯歯車としてのインナギヤ３０５と，このイン
ナギヤ３０５と噛合するがこのインナギヤ３０５と偏心
した位置に配設される内歯歯車としてのアウタギヤ３０
７とをそなえており，インナギヤ３０５およびアウタギ
ヤ３０７はポンプケース３０９内に設けられる。

なお，ポンプケース３０９はボルト３１１でゲース３０
１に固定されており，さらにインナギヤ３０５とアウタ
ギヤ３０７との隙間部分には，ポンプケース３０９の一
部309aが入り込んでいる。

また，ポンプケース３０９の外周には第１３図に示すご
とく，環状の段部が形成されており，この段部には，ピ
ストン３０６が嵌め込まれている。

これによりこのピストン３０６とポンプケース３０９と
の間に，油室３０８（これはクラツチ接方向制御側油
室）が形成されることになる。

さらにクラツチ機構３１３はケース３０１に内周側にス
プライン係合する複数のプレツシヤプレート３１０と，
後輪出力軸１９付きのスリーブ３１２にスプライン係合
するクラツチ板３１４とをそなえており，交互に配設さ
れている。

次に油圧回路５１′について説明する。オイルポンプ３
０３には，第１４図に示すごとく，２つのポート３１
５，３１７が形成されているが，一方のポート３１５
は，第１油路である油路３２１，第１吸入チエツクバル
ブであるチエツクバルブ３２３および吸入油路３２５を
介して後輪出力軸１９の軸端に開口するオイル吸入口８
１に連通接続されるとともに，第３油路である油路３２
７および第１吐出チエツクバルブと第２吐出チエツクバ
ルブとである三方切替式チエツクバルブ３２９を介して
吐出油路３３１に連通接続されており，他方のポート３
１７は，第２油路である油路３３３，第２吸入チエツク
バルブであるチエツクバルブ３３５および吸入油路３２
５を介してオイル吸入口８１に連通接続されるととも
に，第４油路である油路３３７および三方切替式チエツ
クバルブ３２９を介して吐出油路３３１に連通接続され
ている。さらに，油路３２５，３２１間には，第１リリ
ースバルブであるリリーフバルブ３３９付きの油路３４
１が介装されるとともに，油路３２５，３３３間には，
第２リリーフバルブであるリリーフバルブ３４３付きの
油路３４５が介装されている。

上記油路３２１，３３３，３２５より第１油圧回路３４
４を形成し，上記油路３２７，３３１，３３７より第２
油圧回路３４６を形成している。

また，油路３２７からは第１オリフイスであるオリフイ
ス３４７付きの大気開放油路３４９が分岐するととも
に，油路３３７からは第２オリフイスであるオリフイス
３５１付きの大気開放油路３５３が分岐している。

上記オリフイス３４７とリリーフバルブ３３９及びオリ
フイス３５１とリリーフバルブ３４３とで油圧制御手段
３６０を形成している。

なお，第１３図中の符号３６３はストツパ部材を示す。

また，上記油路３４９，３５３はクラツチ機構３１３の
プレツシヤプレート３１０とクラツチ板３１４に指向し
て設けられ，プレツシヤプレート３１０，クラツチ板３
１４に向つて排出される。

ポート３１５，３１７，油路３２１，３２５，３２７，
３３１，３３３，３３７，３４９，３５３，チエツクバ
ルブ３２３，３３５，リリーフバルブ３３９，３４３，
オリフイス３４７，３５１，三方切替式チエツクバルブ
３２９はポンプケース３０９に配設されている。

インナギヤ３０５が前輪出力軸１３と後輪出力軸１９と
の回転速度差によつて第１４図に示す矢印ａ方向に回転
したときの油路３３１から吐出される吐出圧特性Ａ及び
矢印ｂ方向に回転したときの油路３３１から吐出される
吐出圧特性Ｂを第１５図にそれぞれ示す。

以上の構成による作動はすでに第１実施例で説明した内
容と同等であり，同様の効果が得られる。また，本第６
実施例の油圧制御手段３６０を第２実施例，第３実施
例，第４実施例で説明した内容と同様に制御してもよ
い。

本発明の動力伝達装置１３は第１図に示される位置に限
られるものではなく，第１６図に示す変形例のものでも
よい。

第１６図に示す第７実施例の駆動系の概略構成図は，縦
置きされたエンジン４０１に変速機４０３が連結され，
その出力軸４０５に取付けられたドライブギヤ４０７か
ら後輪４０９，４１０に駆動力を伝達する後輪駆動軸４
１１が直接駆動されて，また，ドライブギヤ４０７から
伝達された駆動力は動力伝達装置４１３を経て前輪４１
５，４１６に駆動力を伝達する前輪出力軸４１７に伝達
されて駆動される。４１９は前輪用の差動装置で３２１
は後輪用の差動装置である。

以上の車両の駆動系の概略構成より，急加速の場合に後
車輪荷重が大きくなるため後輪４０９，４１０のグリツ
プ限界トルクが大きくなり，エンジントルクの大部分が
後輪４０９，４１０で受け持たれ，後車輪のグリツプ限
界を込えた分だけ前輪４１５，４１６へ動力伝達装置４
１３を介してエンジントルクを伝達すればよく，受けも
つトルク容量が小さくてよく，ポンプ容量，クラツチ機
構容量を小さくすることができる。

また，グリツプ限界トルクが大きくなる後車輪側にエン
ジントルクを直接かけるこができ加速性能が向上する効
果を有している。

【図面の簡単な説明】

第１〜第６図は本発明の第１実施例としての動力伝達装
置を示すもので，第１図は本装置を装備した車両の動力
系の示す概略構成図，第２図はその要部を示す縦断面
図，第３図はそのオイルポンプのための油圧回路図，第
４図はそのリリーフバルブ１２３近傍を示す縦断面図，
第５図はそのオイルポンプの要部を示す模式図，第６図
はその作用を説明するグラフ，第７図は本発明の第２実
施例を示す油圧回路図，第８図は本発明の第３実施例を
示す縦断面図，第９図は本発明の第４実施例を示す縦断
面図，第１０図は本発明の第５実施例の要部を示す縦断
面図，第１１図は第５実施例のオイルポンプの要部を示
す模式図，第１２図は第５実施例のリリーフバルブ１２
３を示す縦断面図，第１３図は本発明の第６実施例を示
す縦断面図，第１４図は第６実施例の油圧回路図，第１
５図は第６実施例の作用を説明するグラフ、第１６図は
第７実施例の駆動系の概略構成図を示す。 １……エンジン，２……変速機， ３……ドライブギヤ，５，６……前輪， ８，８′……鞘軸， １３……第１回転軸を構成する前輪出力軸， １６……第２回転軸を構成する後輪出力軸， １５……動力伝達装置，１７，１８……後輪， ２３……前輪用デフ，３７……後輪用デフ， ５０……オイルポンプ，５１……油圧回路， ５２……トランスミツシヨンケース， ５３……クラツチ機構，５５……油圧制御手段， ５４……第１油圧回路，５６……第２油圧回路， ５７，５８……ポンプケース， ５９……インナギヤ，６１……アウタギヤ， ６５……ピストン，７１……油室， ７３……クラツチ板， ７５……プレツシヤプレート， ７７……付勢機構としての環状スプリング， １２３……リリーフバルブ， １２７……オリフイス，Ｔ……動力伝達系

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速機が連結されたエンジンからの駆動力
   を車両の前輪に伝達する第１回転軸と上記駆動力を後輪
   に伝達する第２回転軸との回転速度差によつて駆動され
   て同回転速度に応じた吐出圧を吐出するオイルポンプ，
   上記第１回転軸と第２回転軸との間に介装されるととも
   に上記オイルポンプの吐出圧により上記両回転軸を接合
   させるクラツチ機構，上記オイルポンプから上記クラツ
   チ機構に吐出圧を供給する油圧回路，同油圧回路に設け
   られ吐出圧を制御して上記クラツチ機構の接合力を調整
   する油圧制御手段を備えたことを特徴とする車両用動力
   伝達装置