JPH0324904Y2

JPH0324904Y2 -

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Publication number: JPH0324904Y2
Application number: JP12844084U
Authority: JP
Priority date: 1984-08-24
Filing date: 1984-08-24
Publication date: 1991-05-30
Also published as: JPS6144035U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案はベーンポンプに関し、特に車両の前後
輪駆動用連結装置に用いて好適のベーンポンプに
関する。

〔従来の技術〕

一般に、前輪および後輪を同一のエンジンで駆
動する４輪駆動（4WD）車においては、前輪お
よび後輪のタイヤの有効半径に多少の相違があつ
たり、旋回走行における車輪のころがり経路の違
いからタイヤにすべりを伴い駆動系に無理な力が
作用するためこれを防止する手段を設ける必要が
ある。

このため従来より、フルタイム４輪駆動車では
前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸と後輪に駆
動力を伝達する第２の回転軸との間に回転速度差
が生じても駆動力を伝達できるようセンタデフと
称する差動装置が用いられており、重量、大きさ
およびコストの面からパートタイム４輪駆動車に
比べて不利であるとともに差動回転が可能である
ことから４輪駆動を必要とするときに４輪駆動が
達成できない場合があり、デフロツク機構を必要
とする等装置の一層複雑化を招いてしまう。

一方、パートタイム４輪駆動車にあつてはセン
タデフを設置しないものが多く、旋回走行により
生ずるタイトコーナブレーキング現象等４輪駆動
による不具合がある場合には運転者による操作で
２輪駆動とするよう構成されており、運転操作が
煩雑となる欠点がある。

そこで、第１の回転軸と第２の回転軸との間に
相互に駆動力を伝達しうるベーンポンプ式連結機
構をそなえた４輪駆動用連結装置も考えられる。

このようなベーンポンプ式連結機構をそなえた
４輪駆動用連結装置では、ベーンポンプが、第１
０，１２図にその要部を示すように、ハウジング
２０と、回転軸に連結されてハウジング２０内に
収容されるロータ１９と、同ロータ１９の外周面
１９ａに取り付けられてハウジング２０の内周面
２０ｄに摺接する多数のベーン１８′と、ロータ
１９とハウジング２０とベーン１８′とに囲まれ
ることにより形成される複数のポンプ室３６〜３
８と、これらの複数のポンプ室３６〜３８のそれ
ぞれに作動油を吸込吐出する一対の吸込吐出口２
２〜２７とから構成され（第４図参照）、ハウジ
ング２０の内周面２０ｄに摺接するベーン１８′
の先端部１８′ａ，１８′ｃは、回転方向Ｂにおい
て、その回転方向Ｂの中央部に稜線（最大半径）
を形成された弯曲形状をなしていたり（第１０図
参照）、高圧の吐出側吸込吐出口２４から低圧の
吸込側吸込吐出口２３へ向かうにしたがい半径の
増大するエツジ形状をなしていたりする（第１２
図参照）。

なお、吸込吐出口の吐出側と吸込側とは、ロー
タ１９とハウジング２０との相対的回転方向によ
つて逆転するが、以下、各図に示す回転方向Ｂに
おける例をもつて説明する。

そして、ベーン１８′の底部１８′ｂは、吐出側
吸込吐出口２４からの吐出圧P₁をチエツク弁３
２および流路４０を通じて減圧された作動圧P₂
（＜P₁）を受けて、ベーン１８′の先端部１８′ａ
はハウジング２０の内周面２０ｄへ付勢される。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のベーンポンプ
では、ロータ１９の回転速度の低いときに、ベー
ン１８′に小さな遠心力が働く場合、すなわち、
ベーン１８′の先端部１８′ａのハウジング２０の
内周面２０ｄへの押し付け力が小さい場合に、ベ
ーン１８′が吐出側吸込吐出口２４においてハウ
ジング２０から一旦離れてしまうと、ベーン１
８′の弯曲形状先端部１８′ａおよびエツジ形状先
端部１８′ｃにおける圧力分布が、それぞれ第１
１図および第１３図に示すように、周方向位置
A₁〜A₂において十分小さい圧力とはならない。

これにより、ベーン１８′とハウジング２０
（カムリング部２０ａ）とが完全に密着できず、
先端部１８′ａ，１８′ｃとハウジング２０との〓
間から吐出側吸込吐出口２４の高圧の作動油が低
圧の吸込側吸込吐出口２３へ漏洩する。

その後、ベーン１８′が吸込側吸込吐出口２３
へ近づけば、ベーン１８′は押し上げられて、〓
間がなくなり、吐出側吸込吐出口２４の圧力が上
昇する。

このような現象が、各ベーン１８′について生
じるので、ベーンポンプから吐出する吐出圧に脈
動が生じるという問題点がある。

すなわち、ロータ１９とハウジング２０との相
対的回転速度が低い場合には、流量が少ないた
め、吸込側吸込吐出口２３の圧力P₁（その平均圧
力）と吐出側吸込吐出口２４の圧力P₂との比
（／S₂）が十分に下がらず、従つて、≧P₂と
なつてしまうのである。

したがつて、このような従来のベーンポンプを
そなえた４輪駆動用連結装置では、極低回転数
（30rpm以下）で主として使用されるため、流量
が少なくベーン１８′とカムリング部２０ａとの
間に〓間ができて、これにより油圧が極度に下が
つてしまう。この時、ベーン１８′の押し上げ用
油圧P₂も下がり、上述の脈動を生じて、出力ト
ルクが、第１４図に示すように周期的に大きく変
動するという問題点がある。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、ロータの低速回転時における吐出油圧
の変動を確実に防止できるようにした、ベーンポ
ンプを提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本考案のベーンポンプは、ハウジン
グと、同ハウジング内に収容されて回転軸により
上記ハウジングに対して相対的に回転するロータ
と、同ロータの外周面に取り付けられて上記ハウ
ジングにおけるカムリング部の内周面に摺接する
多数のベーンと、上記のロータとハウジングとベ
ーンとに囲まれることにより形成される複数のポ
ンプ室とをそなえ、これら複数のポンプ室のそれ
ぞれに作動油を吸込吐出する一対の吸込吐出口が
形成されるとともに、上記ハウジングの内周面に
摺接する上記ベーンの先端部が、上記のロータと
ハウジングとの相対的回転時における上記吸込吐
出口の高圧の吐出側から低圧の吸込側へ向かうの
にしたがい半径の減少するエツジ形状に形成され
ていることを特徴としている。

〔作用〕

上述の本考案のベーンポンプでは、ベーンがハ
ウジングの内周面に押し付けられ密着して、ベー
ンの先端部とハウジングの内周面との〓間がない
状態が保たれて、吐出する油圧が高く保持され、
この油圧の変動が小さくなる。

〔実旋例〕

以下、図面により本考案の実旋例について説明
すると、第１〜９図は本考案の一実旋例としての
ベーンポンプをそなえた４輪駆動用連結装置を示
すもので、第１図は本装置の要部の正面図、第２
図はその作用を説明するためのグラフ、第３図は
そのベーンを示す正面図、第４図は本装置の横断
面図、第５図は車両の駆動系を示す概略構成図、
第６図は本装置の縦断面図、第７図は本装置の作
用を説明するためのグラフ、第８図はそのベーン
の変形例を示す本装置の要部の正面図、第９図は
変形例における作用を説明するためのグラフであ
る。

第５図に示すように、横置されたエンジン１に
変速機２が連結され、その出力軸３に取り付けた
ドライブギヤ（または４速カウンタギヤ）４から
駆動力が取り出されて、ベーンポンプ型連結機構
としての４輪駆動用連結装置本体１３のギヤカム
リング２０ｅに伝達される。

そして、ギヤカムリング２０ｅは、ハウジング
２０を回転駆動して、ハウジング２０に接続する
第１の回転軸（外軸）１１を介して、ギヤ７から
前輪９用の差動装置１０に駆動力が伝達されて前
輪９が駆動される。

すなわち、４輪駆動用連結装置本体１３に伝達
された駆動力が、そのまま第１の回転軸１１にギ
ヤカムリング２０ｅを介して伝達され、さらに、
ギヤ７、差動装置１０を介して前輪９に伝達され
る。

この４輪駆動用連結装置本体１３を経由した駆
動力は、第１の回転軸に同軸的に配設される第２
の回転軸（内軸）１４に伝達されるようになつて
おり、回転取出方向を変換するベベル歯車機構１
５，１５′を介して後輪１６用の差動装置１７に
駆動力が伝達され、後輪１６を駆動する。

この４輪駆動用連結装置本体１３は、第１，
４，６図に示すように、油圧ポンプ（油圧式連結
機構）としてのベーンポンプVPとこれに付属す
る油圧回路２１とで構成されており、ベーンポン
プVPのロータ１９が、後輪１６に駆動力を伝達
する第２の回転軸１４に連結されるとともに、ハ
ウジング２０を構成するカムリング部２０ａおよ
びフランジ２０ｃが、前輪９に駆動力を伝達する
第１の回転軸１１に連結されている。

この油圧ポンプとしてのベーンポンプVPには、
そのロータ１９の外周面１９ａに周方向に等間隔
に多数（ここでは、10個）の孔部１９ｂが形成さ
れていて、この多数の孔部１９ｂのそれぞれに
は、カムリング部２０ａの内周面２０ｄに摺接し
うるベーン１８が嵌挿されている。

さらに、ハウジング２０のカバー２０ｂとベー
ン１８およびロータ１９との軸方向の〓間が所定
値以下となるように、各部が形成されており、油
膜が切れないようになつていて、ハウジング２０
のプレツシヤリテーナ２０ｆとベーン１８および
ロータ１９との軸方向の〓間も、同様に、所定値
以下となるように、各部が形成されている。そ
して、これら〓間の和が、所定値以下となるよう
に設定されている。

また、ベーンポンプVPは、その回転数に比例
した油量を吐出するものであり、ロータ１９とカ
ムリング部２０ａとの間に相対回転、すなわち、
第１の回転軸１１と第２の回転軸１４との間に相
対回転が生ずると油圧ポンプとして機能して油圧
を発生する。

ベーンポンプVPの吐出口（ハウジング２０に
対するベーン１８の相対的回転方向先端の吸込吐
出口２２〜２７がこれに相当）を塞ぐことによ
り、油を介してその静圧でロータ１９とカムリン
グ部２０ａとが剛体のようになつて一体に回転さ
れる。

このため、カムリング部２０ａとロータ１９と
の間には、回転中心線から120゜間隔に３つのポン
プ室３６〜３８が形成され、また、回転方向基端
側に位置したとき吸込口となり先端側に位置した
とき吐出口となる６個の吸込吐出口２２〜２７が
ほぼ120゜間隔に形成してあり、それぞれ同一機能
をなす120゜間隔の吸込吐出口２２，２４，２６と
吸込吐出口２３，２５，２７とが、それぞれカム
リング部２０ａの回転状態でも固定側に油を送通
し得る機構を介して第１油路OL₁と第２油路OL₂
とで連通されている。

また、第１油路OL₁と第２油路OL₂との間に、
それぞれチエツク弁２８，２９，２９′を介して
オイル溜３０が連通され、オイル溜３０から各油
路OL₁，OL₂への流れのみが許容されるととも
に、第１油路OL₁と第２油路OL₂との間に流出の
みを許容する相対向した２つのチエツク弁３１，
３２を介して両油路OL₁，OL₂が連通され、この
２つのチエツク弁３１，３２の中間部が油路４０
を介してリリーフ弁３３に連通している。

このリリーフ弁３３のスプリング３４側である
中間部を通じて、オイル溜３０およびチエツク弁
２９′と２つのチエツク弁２８，２９との間には、
連通路３５が設けられている。

このような油圧回路２１とすることで、ロータ
１９とカムリング部２０ａとの相対回転方向によ
らず、常に吐出圧がリリーフ弁３３の弁体に作用
し、オイル溜３０が吸込口と連通することにな
る。

また、ベーンポンプVPのハウジング２０を構
成するカバー２０ｂおよびフランジ２０ｃは、そ
れぞれベアリング４１，４２を介してトランスミ
ツシヨンケース４４に軸支されている。

ベーンポンプVPのロータ１９にスプライン係
合部１４ａを介して連結された第２の回転軸１４
は、スプライン係合部１４ａの両側において、ブ
ツシング（軸受）４５，４６を介してそれぞれカ
バー２０ｂおよびプレツシヤリテーナ２０ｆに軸
支されている。

さらに、ハウジング２０の内周面２０ｄに摺接
するベーン１８の先端部１８ａは、回転方向Ｂに
おいて、高圧の吐出側吸込吐出口２４から低圧の
吸込側吸込吐出口２３へ向かうにしたがい半径の
減少するエツジ形状に形成されている。

そして、ベーン１８の底部１８ｂは、吐出側吸
込吐出口２４からの吐出圧P₁をチエツク弁３２
および流路４０を通じて減圧された作動圧P₂（＜
P₁）を受けて、ベーン１８の先端部１８ａはハ
ウジング２０の内周面２０ｄへ付勢される。

すなわち、ベーン１８の先端部１８ａは、第３
図に示すように、周方向の厚みＤに対して（0.2
〜0.1）Ｄの厚みを有する平面６０と、傾斜角θ₁
（≧10゜）で傾斜した面６１とからなつている。

さらに、ロータ１９とカバー２０ｂとが摺接す
る軸方向摺動部５６およびロータ１９とプレツシ
ヤリテーナ２０ｆとが摺接する軸方向摺動部５６
には、第６図に示すように、円環状の油圧室５
９，５９が形成されて、各油圧室５９，５９に油
路４０が連通するようになつている。

すなわち、油圧室５９，５９は、各吸込吐出口
２２，２４，２６に接続する第１油路OL₁にチエ
ツク弁３２を介して連通して高油圧を受けるとと
もに、各吸込吐出口２３，２５，２７に接続する
第２油路OL₂にチエツク弁３１を介して連通して
高油圧を受けるようになつている。

なお、第６図中の符号４３は第１の回転軸を軸
支するベアリングを示しており、４７はパルセー
シヨンボリユーム、４８はオイルガイド、４９は
フイルタ、５０はマグネツト、５１はボルト、５
４は油路、５５はパルセーシヨンダンパをそれぞ
れ示している。

また、ロータ１９に両端面に、第４図中の２点
鎖線で示すようなスプリング６３またはリング等
の軸部６２を介して取り付けてもよい。

本考案の実旋例としてのベーンポンプは上述の
ごとく構成されているので、このベーンポンプを
そたえた４輪駆動用連結装置では、車両の通常の
直進状態において、前輪９と後輪１６とのタイヤ
の有効半径が同一で、タイヤのスリツプ回転速度
が少ないことから、４輪駆動用連結装置本体１３
に接続する第１の回転軸１１と第２の回転軸１４
との間に回転速度差が生じない。

したがつて、ベーンポンプVPでは油圧の発生
はなく、後輪１６に駆動力が伝達されず、前輪９
のみによる前輪駆動となる。

しかし、車両の直進加速時のように、大きなス
リツプがなくても通常前輪９が約１％以内でスリ
ツプする状態では、これによる回転速度差が第１
の回転軸１１と第２の回転軸１４との間に生じる
と、ベーンポンプVPが機能してこの回転速度差
に応じた油圧が発生し、ロータ１９とカムリング
部２０ａとが一体になつて回転し、この油圧とベ
ーンの受圧面積とに対応した駆動力が後輪１６に
伝達されて４輪駆動状態になる。

この場合、ベーンポンプVPにおける油の流れ
は、相対的にロータ１９が回転することになり
（第１，４図中の符号Ｂ参照）、吸込吐出口２３，
２５，２７が吸込口となつてチエツク弁２８を介
してオイル溜３０から油が吸込まれる一方、吸込
吐出口２２，２４，２６が吐出口となつてチエツ
ク弁２９，３１を閉じると同時にチエツク弁３
２，油路４０を介してリリーフ弁３３に油が導か
れる。

なお、第４図中、実線矢印は吐出油の流れを示
しており、破線矢印は吸込油の流れを示してい
る。

本実旋例では、第４図に示す相対的回転方向Ｂ
において、第１油路OL₁が吐出圧を受けるが、こ
の吐出圧に、各吸込吐出口２２，２４，２６の脈
動のピークの位相が異なる吐出圧が重畳されて、
その脈動も重畳されるが、脈動のピークの位相が
異なるので、重畳された脈動の変動値は、各吐出
圧の１つものにおける脈動の変動値に等しくな
る。

また、油路４０と内径側底部１９ｃとが連通し
ているので、常時ベーン１８がカムリング部２０
ａの内周面２０ｄへ付勢されて、エンジン１の始
動時におけるベーンポンプVPの駆動力伝達特性
が改善される。

さらに、各吸込吐出口２２〜２７における吐出
側の受圧面積が各ポートにおいて異なるが、第２
の回転軸１４がブツシング（軸受）４５，４６を
介してハウジング２０に軸支されているので、ロ
ータ１９にかかる半径方向の力にアンバランスが
発生しても、ロータ１９を支持することができ、
本実旋例では、吐出ポートにおける半径方向の荷
重ベクトルの和がゼロになるように、吸込吐出口
２２〜２７の位置や大きさならびにカムリング部
２０ａの内周面２０ｄの形状が決められている。

そして、第１図中の実線で示すベーン１８のハ
ウジング２０からの離隔状態において、ベーン１
８の先端部１８ａの圧力分布は、エツジ効果によ
り第２図に示すように、周方向位置A₁〜A₂にお
いて十分小さい圧力となるので、吸込側吸込吐出
口２３の油圧の平均値に対し、ベーン押し上げ
用油圧P₂の方が大きくなり、第１図中の２点鎖
線で示すように、ベーン１８がハウジング２０に
瞬時に密着して、高い油圧が吸込吐出口の吐出側
から吸込側へ流出することがない。

次に、後輪１６の回転速度に比べ前輪９の回転
速度が非常に大きくなる場合、例えば雪路での前
輪９のスリツプ時や急加速時あるいはブレーキ時
の後輪１６がロツク気味となる場合には、４輪駆
動用連結装置本体１３に接続する第１の回転軸１
１と第２の回転軸１４との間の回転速度差が非常
に大きくなる。

これにより、ベーンポンプVPでは、第４図に
示す状態の油の流れが生じて大きな油圧が発生す
るが、所定値を超えると、リリーフ弁３３がスプ
リング３４に抗して開き吐出圧がほぼ一定に制御
され、後輪１６に一定の吐出圧に対応した一定の
駆動力が伝達された４輪駆動状態となる。

そして、前輪９の回転速度が減少するととも
に、後輪１６の回転速度が増大することとなり回
転速度差を縮少（ノンスリツプデフと同一機能）
するようになる。

このように、前輪９のスリツプ状態では後輪１
６への駆動トルクが増大されて走行不能となるこ
とを回避できるとともに、後輪１６がロツク気味
の場合には、前輪９のブレーキトルクを増大して
後輪１６のロツクを防止する。

一方、前輪９の回転速度に比べ後輪１６の回転
速度が非常に大きくなる場合、例えば前輪９のブ
レーキ状態でロツク気味となる場合では、４輪駆
動用連結装置本体１３に接続する第１の回転軸１
１と第２の回転軸１４との間に、上述とは逆方向
に非常に大きな回転速度差が生じる。

これにより、ベーンポンプVPでは、第４図に
示す油の流れと逆方向の油の流れが生じ、吸込吐
出口２２，２４，２６が吸込口となり、チエツク
弁２９，２９′を介してオイル溜３０から油が吸
込まれる一方、吸込吐出口２３，２５，２７が吐
出口となり第１油路OL₁を経てチエツク弁２８，
３２を閉じて、チエツク弁３２からリリーフ弁３
３に導かれた大きな油圧が作用するが、この油圧
もリリーフ弁３３により一定に保持され一定の駆
動力が後輪１６に伝達されて４輪駆動状態とな
る。

そして、後輪１６へのブレーキトルクを増大し
て前輪９のロツクを防止する。

また、通常の旋回走行時には、前輪９の回転速
度が後輪１６の回転速度よりわずかに大きく、前
輪９にブレーキトルクが作用し、後輪１６に駆動
トルクが作用した４輪駆動状態となつて旋回走行
がなされる。

このように、４輪駆動用連結装置本体１３で吐
出圧をリリーフ弁３３により一定値以上とならな
いように制御することで、従来パートタイム４輪
駆動車で４輪駆動状態を必要とする場合には運転
者の操作が必要であつたものが、自動的に４輪駆
動と２輪駆動との切換が行なわれるとともに前輪
９と後輪１６との回転速度差に応じた駆動力によ
る４輪駆動状態が得られる。

また、従来のフルタイム４輪駆動車では必ず装
備されていたセンタデフに比べ、本装置では、小
型コンパクト化をはかることができるとともに重
量軽減もはかれ、コスト低減ともなる。

このように、本実旋例としてのベーンポンプを
そなえた４輪駆動用連結装置によれば、簡素な構
成で、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。

(1) 前輪と後輪との差回転が許容されるので、パ
ートタイム４輪駆動車のタイトコーナブレーキ
ング現象などの不具合や運転操作の煩雑さを解
消できる。

(2) 第１の回転軸と第２の回転軸との間で、速く
回つている方から遅く回つている方へ力が伝達
されるので、前輪ないし後輪の一方が過回転す
ることはなくなり、ホイルスピンを確実に防止
でき、車両の安全性に寄与しうる。

(3) フルタイム４輪駆動車に、従来装備されてい
たセンタデフに比べ、小型・軽量とすることが
でき、低コスト化にも寄与しうる。

(4) ベーン１８がハウジング２０の内周面２０ａ
に押し付けられて、ベーン１８の先端部１８ａ
とハウジング２０の内周面２０ａとの〓間が常
時小さい状態が保たれて、吐出する油圧の変動
が小さく、第７図に示すように、ロータ１９と
ハウジング２０との相対的回転速度ΔNrpmが
一定の場合における出力トルクがほぼ一定とな
る。

(5) 差動ポンプ式４輪駆動用連結装置では、前後
輪９，１６の回転差の小さい領域で使用し、か
つ、前輪９（または後輪１６）の絶対速度は車
速に比例するため、エンジン回転数の全範囲
（例えば、０〜5000rpm）に亘つて、良好な差
動トルクを発生させることができる。

なお、ベーンとしては、第８図に示すように、
面取りが互いに反対方向を向く２枚のベーン１
８″，１８″から構成されるようにしてもよく、こ
の場合、周方向位置A₂〜A₃におけるベーン１
８″は、エツジ効果を受けて、第９図に示すよう
に、本実旋例のベーン１８とほぼ同様な作用効果
によつて、その先端部１８″ａがハウジング２０
の内周面２０ｄに密着する。

この変形例においては、ベーン１８″，１８″
が、ロータ１９のハウジング２０に対する相対的
回転方向が正，逆のいずれの場合にも、上述の作
用効果を得ることができる。

また、傾斜角θ₁を10゜以上に設定すると、十分
な効果を奏することが、実験結果により知られて
いる。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案のベーンポンプに
よれば、ハウジングと、同ハウジング内に収容さ
れて回転軸により上記ハウジングに対して相対的
に回転するロータと、同ロータの外周面に取り付
けられて上記ハウジングにおけるカムリング部の
内周面に摺接する多数のベーンと、上記のロータ
とハウジングとベーンとに囲まれることにより形
成される複数のポンプ室とをそなえ、これら複数
のポンプ室のそれぞれに作動油を吸込吐出する一
対の吸込吐出口が形成されるとともに、上記ハウ
ジングの内周面に摺接する上記ベーンの先端部
が、上記のロータとハウジングとの相対的回転時
における上記吸込吐出口の高圧の吐出側から低圧
の吸込側へ向かうのにしたがい半径の減少するエ
ツジ形状に形成されるという簡素な構造で、ロー
タの低速回転時における吐出油圧の変動を確実に
防止することができ、このベーンポンプをそなえ
た４輪駆動用連結装置では、出力トルクが安定す
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図は本考案の一実旋例としてのベーン
ポンプをそなえた４輪駆動用連結装置を示すもの
で、第１図は本装置の要部の正面図、第２図はそ
の作用を説明するためのグラフ、第３図はそのベ
ーンを示す正面図、第４図は本装置の横断面図、
第５図は車両の駆動系を示す概略構成図、第６図
は本装置の縦断面図、第７図は本装置の作用を説
明するためのグラフ、第８図はそのベーンの変形
例を示す本装置の要部の正面図、第９図は変形例
における作用を説明するためのグラフであり、第
１０，１１図は従来のベーンポンプを示すもの
で、第１０図はその要部の横断面図、第１１図は
その作用を説明するためのグラフであり、第１
２，１３図は従来の他のベーンポンプを示すもの
で、第１２図はその要部の横断面図、第１３図は
その作用を説明するためのグラフであり、第１４
図は従来の各装置の作用を説明するためのグラフ
である。１……横置エンジン、２……変速機、３……出
力軸、４……ドライブギヤ（または４速カウンタ
ギヤ）、７……ギヤ、９……前輪、１０……差動
装置、１１……第１の回転軸（外軸）、１３……
ベーンポンプ型連結機構としての４輪駆動用連結
装置本体、１４……第２の回転軸（内軸）、１４
ａ……スプライン係合部、１５，１５′……ベベ
ル歯車機構、１６……後輪、１７……差動装置、
１８，１８″……ベーン、１８ａ，１８″ａ……エ
ツジ形先端部、１８ｂ，１８″ｂ……底部、１９
……ロータ、１９ａ……外周面、１９ｂ……孔
部、１９ｃ……内径側底部、２０……ハウジン
グ、２０ａ……カムリング部、２０ｂ……カバ
ー、２０ｃ……フランジ、２０ｄ……内周面、２
０ｅ……ギヤカムリング、２０ｆ……プレツシヤ
リテーナ、２１……油圧回路、２２〜２７……吸
込吐出口、２８，２９，２９′……チエツク弁、
３０……オイル溜、３１，３２……チエツク弁、
３３……リリーフ弁、３４……スプリング、３５
……連通路、３６〜３８……ポンプ室、４０……
油路、４１〜４３……ベアリング、４４……トラ
ンスミツシヨンケース、４５，４６……ブツシン
グ（軸受）、４７……パルセーシヨンボリユーム、
４８……オイルガイド、４９……フイルタ、５０
……マグネツト、５１……ボルト、５４……油
路、５５……パルセーシヨンダンパ、５６……軸
方向摺動部、５９……油圧室、５９ａ……内側、
５９ｂ……外側、６０……平面、６１……傾斜
面、６２……軸部、６３……スプリング、OL₁…
…第１油路、OL₂……第２油路、VP……ベーン
ポンプ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ハウジングと、同ハウジング内に収容されて回
転軸により上記ハウジングに対して相対的に回転
するロータと、同ロータの外周面に取り付けられ
て上記ハウジングにおけるカムリング部の内周面
に摺接する多数のベーンと、上記のロータとハウ
ジングとベーンとに囲まれることにより形成され
る複数のポンプ室とをそなえ、これら複数のポン
プ室のそれぞれに作動油を吸込吐出する一対の吸
込吐出口が形成されるとともに、上記ハウジング
の内周面に摺接する上記ベーンの先端部が、上記
ロータとハウジングとの相対的回転時における上
記吸込吐出口の高圧の吐出側から低圧の吸込側へ
向かうのにしたがい半径の減少するエツジ形状に
形成されていることを特徴とする、ベーンポン
プ。