JPH0621764Y2 - エアサスペンシヨンの制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、主室と副室との間のエアの連通、遮断に応
じてバネ定数が変化し、かつ主室へのエアの供給、排気
に応じて車高を変化させるエアサスペンションの制御装
置に関する。

［従来の技術］ この種のエアサスペンションの制御装置は、車両の走行
状態に応じて、エアサスペンションの主室と副室との間
を連通、遮断してバネ定数を調整すると共に、エアサス
ペンションの主室へのエアの供給、排気によって車高を
調整するように成っている。

従来、このようなエアサスペンションの制御装置は、前
者のバネ定数の調整が車両の走行時の過渡応答に対して
効果があるため、常に、そのバネ定数の調整を後者の車
高調整よりも優先させていた。つまり、両者の調整時期
が重なったときは、常に、前者のバネ定数の調整が後者
の車高調整よりも優先する訳である。

［考案が解決しようとする問題点］ 上述したように従来の制御装置は、常に、エアサスペン
ションのバネ定数の調整を車高調整よりも優先させてい
るため、常に車高調整はバネ定数の調整より後回しとな
り、車高調整時間が長くなるという問題点があった。

本考案は、従来のものがもつ以上のような問題点を解決
したエアサスペンションの制御装置を提供することを目
的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本考案は前記目的を達成させるために次のような構成と
している。即ち、主室と副室との間のエアの連通、遮断
に応じてバネ定数が変化し、かつ主室へのエアの供給、
排気に応じて車高を変化させるエアサスペンションを制
御対象とし、 車両の走行状態を検出する走行状態センサと、車高を検
出する車高センサと、該車高センサからの検出信号に基
づきエアサスペンションを制御して車高を調整し、前記
走行状態センサの検出信号に基づきバネ定数を変化させ
るコントローラとからなるエアサスペンションの制御装
置において、前記主室のエアの排気時には前記車高調整
よりも優先して、前記走行状態センサによって検出され
る車両の走行状態に応じてエアサスペンションのバネ定
数を調整し、前記主室へのエアの給気時には前記走行状
態センサによって検出される車両の走行状態に応じてエ
アサスペンションのバネ定数を調整する制御と前記車高
センサからの検出信号に基づきエアサスペンションを制
御して車高を調整する制御とを並行して行うように構成
している。

［作用］ 本考案のエアサスペンションの制御装置は、主室の排気
時には、バネ定数の調整制御を車高の調整制御に優先さ
せるが、主室の給気時には、エアサスペンションのバネ
特性が高くなる傾向にあるため、バネ定数の調整制御と
車高の調整制御とに優先関係を持たせずにこれらの調整
制御を並行して行う。つまり、バネ定数の調整制御を優
先させる場合を主室の排気時のみとしたのである。

［実施例］ 以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

図において１は計４つのエアサスペンションであり、図
中の上側左右のものは車両のフロントの左右に備えら
れ、図中の下側左右のものは車両のリアの左右に備えら
れている。これら４つのエアサスペンション１は同様の
構成であるため、以下においては、フロントの右側のも
のを代表して説明する。

エアサスペンション１は、その本体２の上端と下端が車
両側と車軸側に取り付けられるものであり、その本体２
のエアショックアブソーバ３の部分には、主室４が形成
されている。主室４は副室５に接続されており、それら
の間はアクチュエータ６によって連通または遮断される
ようになっている。

このようなエアサスペンション１は、アクチュエータ６
によって主室４と副室５との間が遮断されることによっ
てバネ定数を大きくされる。また、主室４と副室５へエ
アが供給されることにより車高を上げられ、主室４と副
室５からエアが排気されることにより車高を下げられ
る。

本実施例の制御装置は、このようなエアサスペンション
１を制御対象としている。

７は車高センサであり、車体Ａ側と車軸Ｂ側との間に備
えられており、それらの間の間隔の変化に基づいて、車
高を検出するものである。この車高センサ７は、車両の
フロントと、リアに少なくとも１個備えられている。

８は加圧エアを供給するコンプレツサであり、エアショ
ックアブソーバ３の主室４と副室５に接続されており、
その接続経路中には排気ソレノイドバルブ９と給排気ソ
レノイドバルブ１０が備えられている。

１１はメインタンクであり、エアショックアブソーバ３
の主室４と副室５に接続されており、その接続経路中に
はメインタンク１１を開閉するタンクソレノイドバルブ
１２及び前記給排気ソレノイドバルブ１０が備えられて
いる。また、メインタンク１１はタンクソレノイドバル
ブ１２及び圧力スイッチ１３を介して後記するコントロ
ーラ１４に接続されている。

１５は車両の走行状態を検出する走行状態センサであ
り、この走行状態センサには、本実施例においては、車
両の走行速度を検出する車速センサ１６と、ハンドルの
操作角度を検出する舵角センサ１７と、ブレーキランプ
スイッチ１８と、スロットル開度センサ１９が用いられ
ている。これらの走行状態センサ１５と車高センサ７の
検出信号はコントローラ１４へ入力され、コントローラ
１４は、それらの検出信号に基づいて、エアサスペンシ
ョン１のアクチュエータ６、コンプレツサ８、排気ソレ
ノイドバルブ９、給排気ソレノイドバルブ１０及びメイ
ンタンク１１の開閉を制御するタンクソレノイドバルブ
１２を制御する。

次に、作用について説明する。

コントローラ１４は、車高調整とエアサスペンション１
のバネ定数の調整を行う。

まず、車高調整について説明する。

車高センサ７は、車高を“低い”、“やや低い”、“中
間”、“やや高い”、“高い”、等の５つ又は７つの複
数の領域からなり、調整すべき領域に対し、“低い”、
“中立”、“高い”という信号を発生する。

車高センサ７が“低い”という信号を発生したときは、
車高センサ７がコンプレツサ８と給排気ソレノイドバル
ブ１０に動作信号を与え、コンプレツサ８からエアサス
ペンション１の主室４と副室５内にエアを供給して車高
を上げる。

車高センサ７が“高い”という信号を発生したときは、
コントローラ１４が排気ソレノイドバルブ９と給排気ソ
レノイドバルブ１０に動作信号を与え、エアサスペンシ
ョン１の主室４と副室５内のエアを排気して、車高を下
げる。

このように、コントローラ１４は、車高センサ７の“低
い”、“高い”という信号を車高調整の要求信号とし
て、車高を所定の値に自動調整する。

一方、エアサスペンション１のバネ定数の調整は、車両
の走行状態が走行状態センサ１５の検出信号から過渡状
態にあると予想されたときに、コントローラ１４がアク
チュエータ６に作動信号を与え、エアサスペンション１
の主室４と副室５との間を遮断して、バネ定数を大きく
しエアサスペンション１のバネ特性を固くする。車両の
走行状態が過渡状態であるとは、車両の走行状態の変化
する過渡期の状態のことであり、具体的には、車両の発
進、増速、減速、旋回（操舵時）等の状態のときのこと
である。

過渡状態が過ぎたら、コントローラ１４は主室４と副室
５との間を連通させて元に戻す。

次に、走行状態が過渡状態となり、エアサスペンション
１のバネ定数調整を行うべき時と車高が目標車高よりも
高く主室４の排気を行うべき時とが同時となった場合に
ついて説明する。

車高センサ７が“中立”という信号を発生している場
合には、車高調整をする必要がなく、エアサスペンショ
ン１のバネ定数調整を行う。

車高センサ７が“高い”という信号を発しており、コ
ントローラ１４が排気ソレノイドバルブ９を作動させて
主室４の排気をしている時にバネ定数を調整する必要が
生じた場合には、排気ソレノイドバルブ９の作動を停止
中断させ、車高調整に優先してエアサスペンション１の
バネ定数調整を行う。車高調整の再開は前記バネ定数調
整の要求が解消された時に行なわれる。

車高センサ７が“低い”という信号を発しており、コ
ントローラ１４がコンプレツサ８を作動させエアサスペ
ンション１の主室４に給気させている時にエアサスペン
ション１のバネ定数を調整する必要が生じた場合には、
コンプレツサ８の作動を中断することなく前記バネ定数
調整を行う。即ち、車高調整とバネ定数調整とを並行し
て行う。

なお、前記メインタンク１１には高圧のエアを貯留させ
ておき、車高を上昇させる時にタンクソレノイドバルブ
１２を開きメインタンク１１から主室４へエアを所定時
間給気し、その後タンクソレノイドバルブ１２を閉じ、
コンプレツサ８から主室４へ給気させる。また、車高調
整終了後メインタンク１１内の圧力が設定圧以下であれ
ば、タンクソレノイドバルブ１２を開いてコンプレツサ
８からメインタンク１１へ高圧のエアを補給し、メイン
タンク１１内の圧力を維持する。これによりエアサスペ
ンションの車高調整とバネ定数調整とが重複する機会を
減少させることができ、かつ車高を上昇させる調整時間
を短縮することができる。

上述のように、この実施例のエアサスペンション１の制
御装置は、エアサスペンション１の主室４のエアの排気
時には、車高調整よりも優先して、走行状態センサ１５
によって検出される車両の走行状態に応じてエアサスペ
ンション１のバネ定数を調整する。即ち、走行状態が過
渡状態となってエアサスペンション１のバネ定数調整を
行うべき時と、車高が目標車高よりも高く主室４の排気
を行うべき時とが同時となった場合には、アクチュエー
タ６により主室４と副室５との間を遮断したとしても、
主室４のエアは排気により抜けてしまうので、エアサス
ペンションのバネ特性を固くすることができないため、
主室４の排気を停止してエアサスペンション１のバネ定
数調整を行ってエアサスペンション１のバネ特性を固く
する。また、エアサスペンション１の主室４へのエアの
給気時には、前記走行状態センサ１５によって検出され
る車両の走行状態に応じてエアサスペンション１のバネ
定数を調整する制御と、前記車高センサ７からの検出信
号に基づきエアサスペンション１を制御して車高を調整
する制御とを並行して行う。即ち、主室４に給気する時
にはエアサスペンション１のバネ特性は固くなる傾向に
あるため、主室４への給気と同時に主室４と副室５との
間を遮断しても主室４のバネ定数を高くすることができ
るので、前記バネ定数調整と車高調整とに優先関係を持
たせずにこれらの調整を並行して行う。

従って、本実施例によれば、エアサスペンション１の車
高調整を行うべき時とバネ定数調整を行うべき時とが同
時となった場合、主室４の排気時にのみエアサスペンシ
ョン１のバネ定数調整を優先させることにより、エアサ
スペンションのバネ定数の調整制御を車高の調整制御に
優先して行う場合が少なくなり、全体として、従来より
車高調整時間を早めることができる。また、主室の排気
時にはバネ定数の調整制御を優先し、給気時には車高の
調整制御と並行してバネ定数の調整制御を行うようにし
ているから、いずれの場合であっても、過渡状態におけ
るバネ定数の調整制御を早い時期に行い得るから、例え
ば車体のゆれを減少させ、衝撃を和らげ、乗り心地をよ
くする等、サスペンションの機能を有効に発揮させるこ
とができる。

［考案の効果］ 以上説明したように、本考案のエアサスペンションの制
御装置は、走行の過渡状態において、バネ定数の調整制
御を車高の調整制御に優先して行う場合を主室の排気時
のみとして、主室への給気時にはバネ定数の調整制御を
車高の調整制御と並行して行うようにしたことにより、
バネ定数調整を車高調整に優先して行う場合が従来より
少なくなり、全体として、従来よりも車高調整時間を早
めることができる。また、いずれの場合であっても、過
渡状態におけるバネ定数の調整制御を早い時期に行い得
るから、例えば車体のゆれを減少させ、衝撃を和らげ、
乗り心地をよくする等、サスペンションの機能を有効に
発揮させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を説明するためのブロック構
成図である。 １……エアサスペンション、４……主室、５……副室、
６……アクチュエータ、７……車高センサ、８……コン
プレツサ、９……排気ソレノイドバルブ、１０……給排
気ソレノイドバルブ、１４……コントローラ、１５……
走行状態センサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】主室と副室との間のエアの連通、遮断に応
   じてバネ定数が変化し、かつ主室へのエアの供給、排気
   に応じて車高を変化させるエアサスペンションを制御対
   象とし、 車両の走行状態を検出する走行状態センサと、車高を検
   出する車高センサと、該車高センサからの検出信号に基
   づきエアサスペンションを制御して車高を調整し、前記
   走行状態センサの検出信号に基づきバネ定数を変化させ
   るコントローラとからなるエアサスペンションの制御装
   置において、前記主室のエアの排気時には前記車高調整
   よりも優先して、前記走行状態センサによって検出され
   る車両の走行状態に応じてエアサスペンションのバネ定
   数を調整し、前記主室へのエアの給気時には前記走行状
   態センサによって検出される車両の走行状態に応じてエ
   アサスペンションのバネ定数を調整する制御と前記車高
   センサからの検出信号に基づきエアサスペンションを制
   御して車高を調整する制御とを並行して行うように構成
   したことを特徴とするエアサスペンションの制御装置。