JPH081928Y2 - エアサスペンシヨン車の軸重調整装置 - Google Patents
エアサスペンシヨン車の軸重調整装置Info
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- JPH081928Y2 JPH081928Y2 JP1986146809U JP14680986U JPH081928Y2 JP H081928 Y2 JPH081928 Y2 JP H081928Y2 JP 1986146809 U JP1986146809 U JP 1986146809U JP 14680986 U JP14680986 U JP 14680986U JP H081928 Y2 JPH081928 Y2 JP H081928Y2
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- JP
- Japan
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- air
- pressure
- drive shaft
- shaft side
- dead
- Prior art date
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Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はエアサスペンション車の軸重調整装置、特に
後２軸のエアサスペンション車の軸重調整装置に関す
る。
後２軸のエアサスペンション車の軸重調整装置に関す
る。
車両のクッションを良好にし、また積載量を増大させ
る車両として、例えば実開昭58-192108号公報に示され
る後２軸のエアサスペンション車がある。
る車両として、例えば実開昭58-192108号公報に示され
る後２軸のエアサスペンション車がある。
この種の車両は、一般に雪道走行時等において充分な
駆動力が得られるように第８図に示すようなエアサスペ
ンション車の軸重調整装置が設けられている。
駆動力が得られるように第８図に示すようなエアサスペ
ンション車の軸重調整装置が設けられている。
即ち、駆動軸１及び死軸２にそれぞれエアスプリング
3a,3bを設け、レベリングバルブ5aと各エアスプリング3
a,3b間をそれぞれエアパイプ6a,6bで連結し、死軸２側
のエアパイプ6bの途中に3WAYマグネチックバルブ11を設
け、そのマグネチックバルブ11には操作スイッチSW0を
接続して、通常エアタンクから各エアスプリング3a,3b
にエアを供給して適当な圧力で車体を支持している。そ
して雪道走行時等においては、操作スイッチSW0をONし
マグネチックバルブ11を切替えてエア供給を閉鎖し、死
軸２側のエアスプリング3bのエアを大気放出して相対的
に駆動軸１側の軸重を増大させている。
3a,3bを設け、レベリングバルブ5aと各エアスプリング3
a,3b間をそれぞれエアパイプ6a,6bで連結し、死軸２側
のエアパイプ6bの途中に3WAYマグネチックバルブ11を設
け、そのマグネチックバルブ11には操作スイッチSW0を
接続して、通常エアタンクから各エアスプリング3a,3b
にエアを供給して適当な圧力で車体を支持している。そ
して雪道走行時等においては、操作スイッチSW0をONし
マグネチックバルブ11を切替えてエア供給を閉鎖し、死
軸２側のエアスプリング3bのエアを大気放出して相対的
に駆動軸１側の軸重を増大させている。
しかし乍ら、その軸重調整装置は、雪道走行時等にお
いてマグネチックバルブ11を切替えて単にエア供給を閉
鎖し、死軸２側のエアスプリング3bのエアを大気放出す
るだけであるから、駆動軸１側の軸重が保安基準（１軸
に対して最大10t）を越えてしまう虞があった。
いてマグネチックバルブ11を切替えて単にエア供給を閉
鎖し、死軸２側のエアスプリング3bのエアを大気放出す
るだけであるから、駆動軸１側の軸重が保安基準（１軸
に対して最大10t）を越えてしまう虞があった。
〔考案の目的） 本考案は上記不都合を解決するためになされたもの
で、駆動軸側の軸重が保安基準を越えることなく、しか
も雪道走行時等において充分な駆動力が得られるエアサ
スペンション車の軸重調整装置を提供することを目的と
するものである。
で、駆動軸側の軸重が保安基準を越えることなく、しか
も雪道走行時等において充分な駆動力が得られるエアサ
スペンション車の軸重調整装置を提供することを目的と
するものである。
上記目的を達成するための本考案の構成は死軸側へエ
アを供給するエアパイプにマグネチックバルブを設けて
その死軸側のエアスプリングの圧力を制御して相対的に
駆動軸側のエアスプリングの圧力を調整するエアサスペ
ンション車の軸重調整装置において、上記マグネチック
バルブに、上記駆動軸側の圧力に基づいてこのマグネッ
チクバルブの切換制御を行う制御手段を設け、この制御
手段は、駆動軸側の圧力が、低設定圧以下では死軸側へ
のエア供給を停止しエアを大気へ放出し、駆動軸側の圧
力が、低設定圧以上高設定圧以下では死軸側へのエア供
給を停止するとともにエアの大気放出を停止し、駆動軸
側の圧力が、高設定圧以上では死軸側へのエア供給を行
うとともにエアの大気放出を停止する制御指令を出すよ
うに構成されていることを特徴とするものである。
アを供給するエアパイプにマグネチックバルブを設けて
その死軸側のエアスプリングの圧力を制御して相対的に
駆動軸側のエアスプリングの圧力を調整するエアサスペ
ンション車の軸重調整装置において、上記マグネチック
バルブに、上記駆動軸側の圧力に基づいてこのマグネッ
チクバルブの切換制御を行う制御手段を設け、この制御
手段は、駆動軸側の圧力が、低設定圧以下では死軸側へ
のエア供給を停止しエアを大気へ放出し、駆動軸側の圧
力が、低設定圧以上高設定圧以下では死軸側へのエア供
給を停止するとともにエアの大気放出を停止し、駆動軸
側の圧力が、高設定圧以上では死軸側へのエア供給を行
うとともにエアの大気放出を停止する制御指令を出すよ
うに構成されていることを特徴とするものである。
本考案においては、制御手段が、駆動軸の圧力が低設
定圧以下では死軸側へのエア供給を停止して大気放出
し、低設定圧以上高設定圧以下ではエア供給も大気放出
も停止し、高設定圧以上では大気放出を停止し、エア供
給を行なうことによって死軸側の圧力を制御し、相対的
に駆動軸側のエアスプリングの圧力を適切に調整して駆
動軸側の軸重を保安基準最大まで増大することができ
る。従って雪道走行時等において充分な駆動力が得られ
る。
定圧以下では死軸側へのエア供給を停止して大気放出
し、低設定圧以上高設定圧以下ではエア供給も大気放出
も停止し、高設定圧以上では大気放出を停止し、エア供
給を行なうことによって死軸側の圧力を制御し、相対的
に駆動軸側のエアスプリングの圧力を適切に調整して駆
動軸側の軸重を保安基準最大まで増大することができ
る。従って雪道走行時等において充分な駆動力が得られ
る。
また駆動軸側の圧力に応じて死軸側のエアスプリング
の圧力を制御し駆動軸側のエアスプリングの圧力を調整
することから、人が乗降して荷重が変化してもそれに応
じて駆動軸側の軸重が変えられる。
の圧力を制御し駆動軸側のエアスプリングの圧力を調整
することから、人が乗降して荷重が変化してもそれに応
じて駆動軸側の軸重が変えられる。
以下、図面により本考案を詳細に説明する。
第１図は、本考案のエアサスペンション車の軸重調整
装置の一実施例を示したものである。１は後２軸のうち
の駆動軸、２は後２軸のうちの死軸である。各駆動軸1,
死軸２には、それぞれエアスプリング3a,3bが設けら
れ、車体を懸架している。４はそれぞれ駆動軸１及び死
軸２に設けられたタイヤである。レベリングバルブ５と
各エアスプリング3a,3b間には、それぞれエアパイプ6a,
6bが連結され、エアタンクより各エアパイプ6a,6bを通
って各エアスプリング3a,3bにエアが供給できるように
なっている。死軸２側のエアパイプ6bの途中には、3WAY
マグネチックバルブ７が設けられている。また3WAYマグ
ネチックバルブ７には、排気エアパイプ８を介して他の
制御バルブの2WAYマグネチックバルブ９が連結されてい
る。このマグネチックバルブ９には、エアパイプ6aにオ
リフィス10を介して設けられた低設定圧、例えば9.5tで
作動する低設定圧スイッチSW1が接続され、また前記マ
グネチックバルブ７には、エアパイプ6aにオリフィス10
を介して設けられた高設定圧、例えば10tで作動する高
設定圧スイッチSW2が接続されている。
装置の一実施例を示したものである。１は後２軸のうち
の駆動軸、２は後２軸のうちの死軸である。各駆動軸1,
死軸２には、それぞれエアスプリング3a,3bが設けら
れ、車体を懸架している。４はそれぞれ駆動軸１及び死
軸２に設けられたタイヤである。レベリングバルブ５と
各エアスプリング3a,3b間には、それぞれエアパイプ6a,
6bが連結され、エアタンクより各エアパイプ6a,6bを通
って各エアスプリング3a,3bにエアが供給できるように
なっている。死軸２側のエアパイプ6bの途中には、3WAY
マグネチックバルブ７が設けられている。また3WAYマグ
ネチックバルブ７には、排気エアパイプ８を介して他の
制御バルブの2WAYマグネチックバルブ９が連結されてい
る。このマグネチックバルブ９には、エアパイプ6aにオ
リフィス10を介して設けられた低設定圧、例えば9.5tで
作動する低設定圧スイッチSW1が接続され、また前記マ
グネチックバルブ７には、エアパイプ6aにオリフィス10
を介して設けられた高設定圧、例えば10tで作動する高
設定圧スイッチSW2が接続されている。
そして、通常走行時は、図の如く操作スイッチSW0をO
FFにし、各軸1,2のエアスプリング3a,3bにそれぞれほぼ
均等のエアを供給して走行する。雪道走行時等におい
て、大きな駆動力が必要なときには操作スイッチSW0をO
Nにする。
FFにし、各軸1,2のエアスプリング3a,3bにそれぞれほぼ
均等のエアを供給して走行する。雪道走行時等におい
て、大きな駆動力が必要なときには操作スイッチSW0をO
Nにする。
駆動軸１側のエアスプリング3aの圧力が9.5t以下のと
きには、第２図の表第２欄の如く高設定圧スイッチSW2
のみ切替わって（ONになって）死軸２側のエアスプリン
グ3b内のエアが大気放出され、相対的に駆動軸１側のエ
アスプリング3aの圧力が高められ駆動軸１側の軸重が増
大する。
きには、第２図の表第２欄の如く高設定圧スイッチSW2
のみ切替わって（ONになって）死軸２側のエアスプリン
グ3b内のエアが大気放出され、相対的に駆動軸１側のエ
アスプリング3aの圧力が高められ駆動軸１側の軸重が増
大する。
次に駆動軸１側のエアスプリング3aの圧力が9.5t以
上,10t以下のときには、第２図の表第３欄の如く低設定
圧スイッチSW1及び高設定圧スイッチSW2が切替わって
（双方ONになって）死軸２側のエア供給も、放出も停止
され、両方の軸1,2のエアスプリング3a,3bの圧力がその
まま維持され、両軸1,2の軸重も維持される。
上,10t以下のときには、第２図の表第３欄の如く低設定
圧スイッチSW1及び高設定圧スイッチSW2が切替わって
（双方ONになって）死軸２側のエア供給も、放出も停止
され、両方の軸1,2のエアスプリング3a,3bの圧力がその
まま維持され、両軸1,2の軸重も維持される。
駆動軸１側のエアスプリング3aの圧力が10t以上のと
きには、第２図の表第４欄の如く低設定圧スイッチSW1
のみ切替わって（ONになって）死軸２側のエアスプリン
グ3bのみにエアが供給されて相対的に駆動軸１側の軸重
が低められ、一方死軸２側の軸重が高められる。このよ
うにして駆動軸１側の軸重を保安基準を越えることなく
最大に高められ、雪道走行時等において充分な駆動力が
得られる。
きには、第２図の表第４欄の如く低設定圧スイッチSW1
のみ切替わって（ONになって）死軸２側のエアスプリン
グ3bのみにエアが供給されて相対的に駆動軸１側の軸重
が低められ、一方死軸２側の軸重が高められる。このよ
うにして駆動軸１側の軸重を保安基準を越えることなく
最大に高められ、雪道走行時等において充分な駆動力が
得られる。
また、人が乗降して各軸1,2に加わる軸重が変わって
も、駆動軸１側の圧力に応じて死軸２側を制御して駆動
軸１側の軸重を調整することから、人の乗降等によって
も駆動軸１側の軸重を適切にすることができる。
も、駆動軸１側の圧力に応じて死軸２側を制御して駆動
軸１側の軸重を調整することから、人の乗降等によって
も駆動軸１側の軸重を適切にすることができる。
第３図は、本考案の他の実施例を示したものである。
この例は、前述の低設定圧スイッチSW1，高設定圧ス
イッチSW2に置き替えて低設定圧バルブＶ1，高設定圧バ
ルブＶ2をレベリングバルブ５と3WAYマグネチックバル
ブ７間に並列に配設したものである。低圧設定バルブＶ
1には、第３図、第５図及び第６図に示すように、駆動
軸１側のエアスプリング3aに連絡する圧力感知用の開口
部、3WAYマグネッチクバルブ７に連絡する吸気用の開
口部、及び排気用の開口部が設けてある。ここで、
圧力感知用の開口部の設定圧はバネＶ1ｂの強さで決
められる。また、高圧設定バルブＶ2には、第３図、第
６図及び第７図に示すように、駆動軸１側のエアスプリ
ング3aに連絡する圧力感知用の開口部、3WAYマグネッ
チクバルブ７に連絡する吸気用の開口部、及び排気用
に開口部が設けてある。ここで、圧力感知用の開口部
の設定圧はバネＶ2ｂの強さで決められる。
イッチSW2に置き替えて低設定圧バルブＶ1，高設定圧バ
ルブＶ2をレベリングバルブ５と3WAYマグネチックバル
ブ７間に並列に配設したものである。低圧設定バルブＶ
1には、第３図、第５図及び第６図に示すように、駆動
軸１側のエアスプリング3aに連絡する圧力感知用の開口
部、3WAYマグネッチクバルブ７に連絡する吸気用の開
口部、及び排気用の開口部が設けてある。ここで、
圧力感知用の開口部の設定圧はバネＶ1ｂの強さで決
められる。また、高圧設定バルブＶ2には、第３図、第
６図及び第７図に示すように、駆動軸１側のエアスプリ
ング3aに連絡する圧力感知用の開口部、3WAYマグネッ
チクバルブ７に連絡する吸気用の開口部、及び排気用
に開口部が設けてある。ここで、圧力感知用の開口部
の設定圧はバネＶ2ｂの強さで決められる。
そして、駆動軸１側のエア圧が9.5t以下では、第５図
及び第４図表第２欄で示すように低設定圧バルブＶ1を
開放して死軸２側のエアを排気用の開口部から大気放
出する。
及び第４図表第２欄で示すように低設定圧バルブＶ1を
開放して死軸２側のエアを排気用の開口部から大気放
出する。
駆動軸１側のエア圧が9.5t以上10t以下では、第６図
及び第４図表第３欄で示すように低設定圧バルブＶ1，
高設定圧バルブＶ2を閉鎖してそのままの状態を維持す
る。
及び第４図表第３欄で示すように低設定圧バルブＶ1，
高設定圧バルブＶ2を閉鎖してそのままの状態を維持す
る。
駆動軸１側のエア圧が10t以上では、第７図及び第４
図表第４欄で示すように高設定圧バルブＶ2を開放して
排気用の開口部から死軸２側にエアを供給する。
図表第４欄で示すように高設定圧バルブＶ2を開放して
排気用の開口部から死軸２側にエアを供給する。
このようにして前述のものと同様な効果が得られる。
以上述べた如く本考案によれば、死軸側のエアスプリ
ングの圧力を制御するマグネチックバルブに、駆動軸側
の圧力が低設定圧以下，低設定圧以上高設定圧以下，高
設定圧以上でバルブを切り替える手段を具備すること
で、軸重が保安基準を越えることなく雪道走行時等にお
いて充分な駆動力が得られる。
ングの圧力を制御するマグネチックバルブに、駆動軸側
の圧力が低設定圧以下，低設定圧以上高設定圧以下，高
設定圧以上でバルブを切り替える手段を具備すること
で、軸重が保安基準を越えることなく雪道走行時等にお
いて充分な駆動力が得られる。
第１図は本考案の一実施例の構成図、第２図はその駆動
軸側の軸重と作動する低設定圧スイッチ，高設定圧スイ
ッチとの関係を示す図、第３図は本考案の他の実施例の
構成図、第４図はその駆動軸側の軸重と作動する低設定
圧バルブ，高設定圧バルブとの関係を示す図、第５図乃
至第７図は各段階における低設定圧バルブ，高設定圧バ
ルブの作動状態を示す断面図、第８図は従来例の構成図
である。 １……駆動軸、２……死軸、3a,3b……エアスプリン
グ、6a,6b……エアパイプ、7,9……マグネチックバル
ブ、SW1……低設定圧スイッチ、SW2……高設定圧スイッ
チ、Ｖ1……低設定圧バルブ、Ｖ2……高設定圧バルブ。
軸側の軸重と作動する低設定圧スイッチ，高設定圧スイ
ッチとの関係を示す図、第３図は本考案の他の実施例の
構成図、第４図はその駆動軸側の軸重と作動する低設定
圧バルブ，高設定圧バルブとの関係を示す図、第５図乃
至第７図は各段階における低設定圧バルブ，高設定圧バ
ルブの作動状態を示す断面図、第８図は従来例の構成図
である。 １……駆動軸、２……死軸、3a,3b……エアスプリン
グ、6a,6b……エアパイプ、7,9……マグネチックバル
ブ、SW1……低設定圧スイッチ、SW2……高設定圧スイッ
チ、Ｖ1……低設定圧バルブ、Ｖ2……高設定圧バルブ。
Claims (1)
- 【請求項１】死軸側へエアを供給するエアパイプにマグ
ネッチクバルブを設けてその死軸側のエアスプリングの
圧力を制御して相対的に駆動軸側のエアスプリングの圧
力を調整するエアサスペンション車の軸重調整装置にお
いて、 上記マグネッチクバルブに、上記駆動軸側の圧力に基づ
いてこのマグネッチクバルブの切換制御を行う制御手段
を設け、 この制御手段は、駆動軸側の圧力が、低設定圧以下では
死軸側へのエア供給を停止しエアを大気へ放出し、駆動
軸側の圧力が、低設定圧以上高設定圧以下では死軸側へ
のエア供給を停止するとともにエアの大気放出を停止
し、駆動軸側の圧力が、高設定圧以上では死軸側へのエ
ア供給を行うとともにエアの大気放出を停止する制御指
令を出すように構成されている ことを特徴とするエアサスペンション車の軸重調整装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986146809U JPH081928Y2 (ja) | 1986-09-25 | 1986-09-25 | エアサスペンシヨン車の軸重調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986146809U JPH081928Y2 (ja) | 1986-09-25 | 1986-09-25 | エアサスペンシヨン車の軸重調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6351805U JPS6351805U (ja) | 1988-04-07 |
| JPH081928Y2 true JPH081928Y2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=31059613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986146809U Expired - Lifetime JPH081928Y2 (ja) | 1986-09-25 | 1986-09-25 | エアサスペンシヨン車の軸重調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH081928Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019038326A (ja) * | 2017-08-23 | 2019-03-14 | 日野自動車株式会社 | リフトアクスル装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6084408U (ja) * | 1983-11-18 | 1985-06-11 | 三菱自動車工業株式会社 | 空気ばね制御装置 |
| JPS60169011U (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-09 | いすゞ自動車株式会社 | 空気ばね式懸架装置を備えた後２軸車両 |
-
1986
- 1986-09-25 JP JP1986146809U patent/JPH081928Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6351805U (ja) | 1988-04-07 |
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