JPH0623016B2 - トラクタのトランスミツシヨン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ)産業上の利用分野 本発明は、トラクタのトランスミッションに係り、詳し
くはトランスミッションにおける副変速と超低速装置の
連動装置に関する。

(ロ)従来の技術 従来、トラクタのトランスミッションは、主変速、副変
速及び超低速の各装置がそれぞれ各別に独立して作動す
るように構成されており、従って超低速を作動した状態
で、副変速の高及び低速位置に、更に主変速の１速、２
速、３速にそれぞれ組合せ操作することができる。

そして、一般に、超低速を作動した状態で、副変速を低
速位置に設定した場合、主変速の１、２、３速にそれぞ
れ対応して0.26，0.38，0.66km／Ｈの速度となり、また
副変速を高速位置に設定して1.18，1.72，2.96km／Ｈの
速度になる。

(ハ)発明が解決しようとする問題点 しかし、超低速を作動してかつ副変速を高速位置にした
速度は、超低速を作動しないで副変速を低速位置にした
際の主変速の１、２速とあまりかわらず、副変速を高速
位置にして超低速を作動する必要性はほとんどない。

一方、一般に、各変速装置の歯車強度は、減速比の小さ
いレンジ（例えば４速以上）ではエンジンから車輪に伝
達する正伝動系のエンジントルクにより計算し、また減
速比の大きいレンジ（例えば３速まで）ではエンジンブ
レーキ時等に作用する車輪からの逆伝動系、即ちタイヤ
にかかるスキッドトルクにより計算する。

従って、終減速比→デフ減速比→副減速比→超低速比の
順でトルク計算をすると、減速比が大なる程超低速歯車
の負荷は小さくなるが、副変速が高速位置にある場合
は、減速比が比較的小さいため、超低速歯車の負荷は大
きくなり、従って超低速歯車より正伝動系下流側に位置
する副変速歯車が破損する虞れがある。

特に、運転席下方に平坦な面からなるフートスペースを
確保したいわゆるフラットデッキタイプのトラクタにお
いては、ミッションケースをコンパクトに構成する必要
があり、このため超低速装置をケース下方に設置するこ
とが望ましいが、このため逆伝動系のトルクが直接超低
速歯車及び該歯車と直接噛合する副変速歯車に作用し、
該歯車が破損する虞れが大きい。

(ニ)問題点を解決するための手段 本発明は、上述問題点を解決することを目的とするもの
であって、第１図に示すように、超低速切換えレバー５
９及び副変速切換え等の操作レバー６２にピン６５又は
長孔６７を有するプレート６６を固設し、該ピン６５及
び長孔６７を互いに係合することにより、超低速装置及
び副変速装置の操作手段である両レバー５９，６２の動
きを互いに牽制する。そして、例えばプレート６６から
なる牽制装置６９は、上記レバーのいずれか一方のレバ
ーにおける枢支点の反対側に延設され、また例えばピン
６５からなる係合部材６５は他方のレバーにおける枢支
部のレバー側の中間部分に設置される。そして、前記牽
制装置６９に、所定遊びを存して前記係合部材が係合す
ることにより、超低速用切換えレバー５９が作動状態Ｃ
にある場合、副変速レバー６２が高速位置Ｂをとり得な
いように構成する。

(ホ)作用 上記構成に基づき、超低速切換えレバー５９を切位置Ｄ
に保持した場合は、副変速レバー６２は牽制装置６９に
何等干渉されることなく高速位置Ｂ及び低速位置Ａの間
を自由に動き得るが、超低速切換えレバー５９を作動位
置に保持した場合は、副変速レバー６２は牽制装置６９
に規制されて高速位置Ｂに動き得ない。同様に、副変速
レバー６２を低速位置Ａに保持した場合は、超低速切換
えレバー５９は作動位置Ｃ及び切位置Ｄに自由に動き得
るが、副変速レバー６２を高速位置Ｂに保持した状態で
は、超低速切換えレバー５９は牽制装置６９に規制され
て作動位置Ｃに動き得ない。

(ヘ)実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

トラクタＮは、第２図に示すように、機体前方にエンジ
ンブロック１を有しており、該ブロック１の下部には前
方に突出してフロントシャーシ１５が固定されていると
共に、後部にクラッチハウジング２が固定されている。
また、機体後方にはミッションケース５が配設されてお
り、該ケース５とクラッチハウジング２とが中間ケース
６を介して連結・固定され、一体構造形式の機体１６を
構成している。更に、フロントシャーシ１５にはフロン
トアクスル１０を介して前輪１２が支持されており、ま
たミッションケース５にはリヤアクスル１７を介して後
輪１１が支持されている。一方、クラッチハウジング２
の上方にはステアリング１９が設置されており、またミ
ッションケース５の上方にはシート２０が配置されて、
運転席２１が構成されており、該運転席２１はステップ
面７と略々同一平面に中間ケース６の上面６ａが形成さ
れていることに基づき、略々平坦面からなる広いフート
スペースが構成されている。

そして、第３図に示すように、クラッチハウジング２に
は主クラッチ２２が内装されていると共に歯車伝動装置
２３が配置されている。歯車伝動装置２３はクラッチ２
２の出力軸即ちエンジンクランクシャフトに同軸上に延
出する軸２５に固定されている歯車２６及び該軸２５よ
り一段下方に転移した主伝動軸２７に固定されている歯
車２８を有しており、これら歯車２６，２８が互いに噛
合することにより主伝達軸２７はエンジンクランクシャ
フトに対して所定量下方に位置する。更に、主伝達軸２
７は中空軸からなり、該主中空伝達軸２７は中間ケース
６を貫通して機体後部のミッションケース５に延出して
いる。また、該主中空伝達軸２７の中には前輪駆動用伝
達軸２９が回転自在に嵌挿しており、従ってこれら伝達
軸２７，２９は２重軸を構成している。更に、前輪伝達
軸２９の前端部は主中空伝達軸２７より突出し、該突出
部に歯車３０が固定されている。更に、歯車伝動装置２
３内において前輪駆動軸３１が回転自在に支持されてお
り、該駆動軸３１には前輪駆動切換え歯車３２が摺動の
み自在に支持されていると共に、該駆動軸３１の前端部
はクラッチハウジング２の下部から前方に向って突出し
ている。そして、前記歯車３０が中間歯車３３を介して
切換え歯車３２に係脱自在に連動しており、また前輪駆
動軸３１は短かいプロペラシャフト３４を介してフロン
トアクスル１０に連結している。（第２図参照）。一
方、ミッションケース５には前輪駆動用伝達軸２９と同
軸上にピニオン軸３５が回転自在に支持されており、か
つ該ピニオン軸３５はその前端にて前輪駆動用伝達軸２
９に連結していると共に、後端部はベベルピニオンを介
してリヤアクスル１７の差動歯車３６に連動している。
更に、該ピニオン軸３５の上方にはＰＴＯ変速軸３７が
回転自在に支持されており、またピニオン軸３５の下方
には走行変速軸３９が回転自在に支持されている。そし
て、ピニオン軸３５に被嵌して多数の歯数の異なる歯車
を有する中間歯車組４０が回転自在に配設されており、
該歯車組４０は主中空伝達軸２７に連結している。ま
た、ＰＴＯ変速軸３７にはそれぞれ歯車組４０の歯車と
常時噛合している大歯車４１及び小歯車４２が回転自在
に支持されていると共に、中歯車４３が摺動のみ自在に
支持されており、該中歯車４３がＰＴＯ変速レバーの操
作に基づき、大歯車４１、小歯車４２又は歯車組４０の
歯車４０ｂに選択係合し得る。更に、ＰＴＯ変速軸３７
はその後端部にて歯車４５，４６を介して一段下方に転
移されているＰＴＯ軸４７に連結しており、該ＰＴＯ軸
４７は主伝達軸２７及び前輪伝達軸２９と略々同軸上に
位置している。また、前記走行変速軸３９には２組の選
択歯車組４９，５０が摺動のみ自在に嵌合しており、こ
れら歯車組４９，５０は主変速レバー５１（第２図）の
操作に基づき、前記中間歯車組４０の所定歯車に噛合し
得る。また、該変速軸３９の後部分には大歯車５２ａ及
び小歯車５２ｂからなる副変速用歯車組５２が回転自在
に支持されていると共に、超低速用選択歯車５３が摺動
のみ自在に支持されており、更に該歯車組５２に連結し
て大歯車５５ａ及び小歯車５５ｂからなる超低速用歯車
組５５が配設されている。そして、第６図及び第７図に
示すように、超低速用選択歯車５３はシフト軸５６に摺
動自在に支持されているシフタ５７に係合しており、か
つ該シフタ５２は超低速切換えレバー５９（第２図）に
連結されており、該切換えレバー５９の操作により、選
択歯車５３が副変速歯車組５２の内歯５２ｃに係合する
か又は超低速用歯車組の大歯車５５ａに選択噛合し得
る。また、第４図及び第５図に詳示するように、ピニオ
ン軸３５の後部には大歯車６０ａ及び小歯車６０ｂから
なる歯車組６０が摺動のみ自在に支持されており、また
該歯車組６０はシフタ６１を介して副変速レバー６２
（第２図）に連動・操作され、副変速歯車組５２の大小
いずれかの歯車に選択噛合される。なお、第３図及び第
５図中、６３は後進用の歯車である。

そして、第１図に示すように、副変速レバー６２は歯車
組６０と大歯車６０ａと歯車組５２の小歯車５２ｂが噛
合する低速位置Ａ、小歯車６０ｂと大歯車５２ａが噛合
する高速位置Ｂに切換えられ、また超低速切換えレバー
５９は選択歯車５３が超低速用歯車組５５の大歯車５５
ａに噛合する超低速作動位置Ｃと、選択歯車５３が副変
速歯車組５２の内歯５２ｃに直接噛合する超低速切位置
Ｄに切換えられる。そして、これら両（操作）レバー５
９，６２は、その側面視においてその操作範囲が略々重
なっており、かつ副変速レバー６２の枢支部は、超低速
切換えレバー５９の枢支部に対して上方に配置されてい
る。更に、超低速切換えレバー５９の中間位置にはピン
６５が植設されており、また副変速レバー６２における
枢支部の反対側にはプレート６６が固設されており、か
つプレート６６に所定形状からなる長孔６７が穿設され
ている。そして、該長孔６７にピン６５が係合して、超
低速切換え用レバー５９が作動位置Ｃにある場合、副変
速レバー６２が高速位置Ｂにならないように規制する牽
制装置６９を構成している。即ち、副変速レバー６２を
低速位置Ａに保持した状態では、超低速切換えレバー５
９が作動位置Ｃ及び切位置Ｄに干渉せずに動き、かつ超
低速切換えレバー５９を切位置Ｄに保持した状態では、
副変速レバー６２が低速位置Ａ及び高速位置Ｂに干渉せ
ずに動き得るように、長孔６７が形成されている。

本実施例は以上のような構成からなるので、エンジンブ
ロック１の回転は主クラッチ２２を介して出力軸２５に
伝達され、更に歯車伝動装置２３の歯車２６，２８を介
して主中空伝達軸２７に伝達される。そして、中間ケー
ス６内を嵌挿している主伝達軸２７を介して機体後部の
ミッションケース５に内装されている中間歯車組４０に
伝達され、該歯車組４０から適宜変速されてＰＴＯ変速
軸３７及び走行変速軸３９に分離・伝達される。即ち、
中歯車４３の切換えにより、中間歯車組４０から大歯車
４１又は小歯車４２を介して、或いは直接歯車４３に伝
達し、更に該３段に変速された回転はＰＴＯ変速軸３
７、歯車４５，４６を介してＰＴＯ軸４７に伝達され
る。一方、主変速レバー５１の切換えにより歯車組４
９，５０が選択噛合され、中間歯車組の回転が前進３
段、後進１段に変速されて走行変速軸３９に伝達され、
更に超低速用選択歯車５３の切換えにより、該変速軸３
９の回転が直接又は超低速用歯車組５５を介して副変速
用歯車組５２に伝達され、更に副変速レバーによる歯車
組６０の副変速用歯車組５２への選択噛合により、２段
に変速されてピニオン軸３５に伝達され、そして該ピニ
オン軸３５の回転がリヤアクスル１７の差動歯車３６を
介して後輪１１に伝達される。

この際、超低速切換えレバー５９を切位置Ｄに保持し
て、超低速用選択歯車５３を副変速用歯車組の内歯５２
ｃに係合し、超低速用歯車組５５を介さずに走行変速軸
３９の回転を直接副変速歯車組５２に伝達する超低速切
状態では、副変速レバー６２はピン６５に沿って長孔６
７が案内されて、低速位置Ａ及び高速位置Ａの間を自由
に動き得、シフタ６１を介して歯車組６０の大歯車６０
ａ及び小歯車６０ｂを歯車５２の大歯車５２ａ又は小歯
車５２ｂに選択噛合し得る。しかし、超低速切換えレバ
ー５９を作動位置Ｃに保持して、超低速用選択歯車５３
を超低速歯車組５５の大歯車５５ａに噛合し、走行変速
軸３９の回転を超低速歯車組５５を介して副変速歯車５
２に伝達する超低速作動状態では、長孔６７及びピン６
５により規制されて副変速レバー６２は高速位置Ｂに動
き得ず、歯車組６０の大歯車６０ａが歯車組５２の小歯
車５２ｂに噛合した低速状態に保持される。同様に、副
変速レバー６２を低速位置Ａに保持した状態では、超低
速切換えレバー５９はピンが長孔６７に沿って案内さ
れ、超低速切換えレバー５９は作動位置Ｃ及び切位置Ｄ
に動き得るが、副変速レバー６２を高速位置Ｂに保持し
た状態では、ピン６５及び長孔６７により規制されて超
低速切換えレバー５９は作動位置に動き得ず、選択歯車
５３が歯車組５２に噛合した超低速切状態に保持され
る。

(ト)発明の効果 以上説明したように、本考案によると、超低速装置を切
換え操作する第１の操作手段５９と変速装置例えば副変
速装置を切換え操作する第２の操作手段６２との間に牽
制装置６９を介在して、超低速装置５５が作動状態Ｃに
ある場合、変速装置が高速位置Ｂをとり得ないように構
成したので、超低速装置が入で変速装置が高速となる、
無意味でかつトランスミッションにとって極めて不利な
状態を避けることが可能となり、歯車の歯厚を厚くする
等の強度アップを図ることなく、トランスミッションの
適正品質を確保できると共に、製造の低コスト化を図る
ことができる。更に、歯厚の薄い歯車を用いることがで
きるので、トランスミッションの小型化特に長さ方向を
短く構成でき、ミッションケース５の下方に配置した超
低速装置５５の配設位置と相俟って、中間ケース６の上
面６ａをステップ面と略々同一平面にした広いフートス
ペースを確保することができる。

そして、第１の操作レバー５９及び第２の操作レバー６
２は、側面視においてその操作範囲が略々重なってお
り、かつこれら両レバーの枢支部の間に、牽制装置６９
及び係合部材６５を配置したので、超低速作動と、変速
装置の高速とが同時に作動することを確実に規制できる
ものでありながら、トランスミッションをコンパクトに
構成することができると共に、牽制装置及び係合部は、
例えば長孔６７を有するプレート６６とピン６５等から
なる極めて簡単な装置で足り、規制作動を長期間に亘り
確実に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る牽制装置を示す操作レバー部分の
側面図、第２図は本発明を適用したトラクタを示す側面
図、第３図はその伝動装置を示す断面図、第４図はトラ
ンスミッションの拡大断面図、第５図はその概略側面
図、第６図は超低速装置を示す断面図、第７図はその側
面図である。 ５……ミッションケース、４０，４９，５０……主変速
装置、５２，６０……副変速装置、５３……超低速用選
択歯車、５５……超低速装置（歯車組）、５９……第１
の操作レバー（超低速切換えレバー）、６０……第２の
操作レバー（副変速レバー）、６５……係合部材（ピ
ン）、６６……プレート、６７……長孔、６９……牽制
装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】超低速装置を作動及び非作動に切換え操作
   する第１の操作レバーと、変速装置を高速位置及び低速
   位置に切換え操作する第２の操作レバーと、を備えてな
   るトラクタのトランスミッションにおいて、 前記第１の操作レバー及び第２の操作レバーを、その側
   面視においてその操作範囲が略々重なるように近接して
   配置すると共に、そのいずれか一方の枢支部を、他方の
   枢支部に対して上方に配置し、 該一方のレバーにおけるその枢支点の反対側に牽制装置
   を延設し、また前記他方のレバーにおけるその枢支点の
   レバー側の中間部分に係合部材を設け、 前記牽制装置及び係合部材を、所定遊びを存して係合す
   ることに基づき、第１の操作レバーが超低速作動位置に
   ある場合、第２の操作レバーが高速位置になることを規
   制し、かつ第２の操作レバーが高速位置にある場合、第
   １の操作レバーが超低速作動位置になることを規制して
   なる、 トラクタのトランスミッション。