JPH0439124A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンおよびトランスミッションが横置きに
配置された車両のパワートレイン構造に関するものであ
る。

〔従来の技術〕、 従来から、ＦＦＩＩまたは４輪駆動車においては、車両
の前部のエンジンルーム内にエンジンが横置きに搭載さ
れるとともに、トランスミッションがエンジンと直列に
配置され、つまりエンジン出力軸の延長線上に配置され
た構造が知られている。

この種の構造においては、通常、エンジンがフロントド
ライブシャフトより前方に配置されているが、前輪側へ
のＩＭの偏りを軽減して操舵安定性、ブレーキ性能等を
向上するため、例えば実公＠６３−２３２１９Ｍ公報に
示されるように、エンジンをフロントドライブシャフト
より後方に配置したものも知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来のこの種の構造では、エンジンの位置がフロントド
ライブシャフトの前方、後方のいずれ１あっても、横置
きに配置されたエンジンに対してこれと直列にトランス
ミッションが配置されているため、エンジンとトランス
ミッションとを加えたパワートレインが車幅方向に長く
なる。とくに、エンジンが多気筒、＾出力化のため大き
くなり、これに対応してトランスミッションも大きくな
った場合に、これら全体の長さが車両のエンジンルーム
の幅方向限界に近付き、車体のサイドフレームの幅を充
分に取ることが困難になる等の問題が生じる。このため
、パワートレインの車幅方向のコンパクト化が要求され
てきている。

また、トランスミッションの構造として、エンジン側か
ら動力が入力される軸とこれに平行に配置された軸とを
備えたものは知られているが、このようなトランスミッ
ションを横置きのエンジンと連結してパワートレインを
構成する場合に、上記の車幅方向のコンバクＩ・化に加
えて前後方向等のコンパクト化、および地上高の確保等
の要求もある。

本発明はこのような事情に鑑み、エンジンとトランスミ
ッションとを含めたパワートレインを上記要求に適合す
るようなコンパクトな構造とすることができる車両のパ
ワートレイン構造を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記のような目的を達成するため、本発明の請求項１に
記載の構成は、エンジンと、エンジンより伝えられる回
転の変速を行う機構からなるトランスミッションとが、
車両に対して横置きに配置される車両のパワートレイン
構造において、上記エンジンに対して上記トランスミッ
ションが並列に配置されるとともに、該トランスミッシ
ョンは少なくとも２つの軸を有してこれらの軸が上下に
ずらされ、そのうちの下方側の軸にドライブシャフトが
貫通されているものである。

また、請求項２記載の構成は、エンジンと、エンジンよ
り伝えられる回転の変速を行う機構からなるトランスミ
ッションとが、車両に対して横置きに配置される車両の
パワートレイン構造において、上記エンジンに対して上
記トランスミッションが並列に配置されるとともに、該
トランスミッションは少なくとも２つの軸を有してこれ
らの軸が上下にすらされ、そのうちの下方側の軸と同軸
上に、左右の車輪の差動を行う左右間デ２が配置されて
いるものである。

請求項３に記載の構成は、上記請求項１または請求項２
の構成において、４輪駆動構造とされるようにトランス
ミッション配置箇所とは別の箇所の車輪軸への動力伝達
ｍｓを備え、該動力伝達機構は、トランスミッションの
下方側の軸からアイドラを介してプロベラシャフトへ回
転を伝達するように構成されているものである。

請求項４に記載の構成は、上記請求項１または請求項２
の構成において、センタデフを介して前輪側と後輪側と
に動力が伝達される４輪駆動構造とされるとともに、左
右間デフおよびセンタデフがトランスミッションの下方
側の軸と同軸上に配設されているものである。

〔作用〕

上記請求項１の構成または請求項２の構成によると、エ
ンジンとトランスミッションが並列となっていることに
より、これらが直列のものと比べて車幅方向の寸法が小
さくなる。また、トランスミッションの上記両輪が上下
に配置され、下方側の軸をドライブシャフトが貝通し、
ないしはこの軸と同軸に左右間デフが配置されているこ
とにより、ドライブシャフトや左右間デフとトランスミ
ッションの軸とがずれた配置による場合と比べれば前後
方向等にもコンパクトとなる。

また、特に４輪駆動構造とされる場合に、プロペラシャ
フトへの回転の伝達がアイドラを介して行われる構成に
よると、プロペラシャフトのレイアウトの自由度が高め
られる。また、センタデフが左右間デフとともにトラン
スミッションの下方側の軸と同軸に配置された構成によ
ると、センタデフをも含めた構造がコンパクトになる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の第１の実施例の構造を概
略的に示しており、図では４輪駆動車に適用した構造を
示している。なお、第１図では左方、第２図では下方が
車両の前方側となる。

これらの図において、車両の前部のエンジンルーム１内
には、その後方寄りの位置にエンジン２が１／ＲＷ１き
に配置されるとともに、その前方に、エンジンより伝え
られる回転の変速を行う機構からなるトランスミッショ
ン１０が、横置きでエンジン２と並列に配置されている
。

上記エンジン２からトランスミッション１０への動力伝
達系統は、車幅方向に延びるエンジン出力軸３の一端側
にクラッチ４が接続されるとともに、このクラッチ４の
出力側に設けられたクラッチプーリ５からトランスミッ
ション１０の入力側に設けられた入カブーリ６に、ベル
ト７（またはチェーン）を介して動力が伝達されるよう
になっている。

上記トランスミッション１０は、上記人カブーリ６を備
えた第１軸１１と、これと平行に配置された第２軸１２
とを備えている。これらの軸１１゜１２はそれぞれ車幅
方向に延び、かつ、互いに上下方向にずらされており、
当実施例では第１軸１１が上方、第２軸１２が下方に位
置した配置となっている。下方側の軸である上記第２軸
１２の内部にはフロントドライブシャフト１３が貫通し
ており、この第２軸１２と同軸上に、左右の車輪の差動
を行うフロントデフ（左右間デフ）１４が配置されてい
る。つまり、トランスミッション１０の側方部において
上記第２軸１２の延長線上にフロントデフ１４が配置さ
れ、このフロントデフ１４に接続された左右のフロント
ドライブシャフト１３のうちの一方が上記第２軸１２を
貫通してその外側方に延びている。左右のフロントドラ
イブシャフト１３にはジヨイント等を介して左右の前輪
１５が接続される。

さらに上記トランスミッション１０の側方部には、セン
タデフ１６が、上記フロントデフ１４と並んで上記第２
軸１２と同軸上に配置されている。

このセンタデフ１６には上記第２軸１２の回転がセンタ
デフ入力シャフト１７を介して入力されるようになって
おり、このシャフト１７は、上記第２軸１２の後方下部
に位置し、ギヤ２４．２５によって第２軸１２に連結さ
れるとともにギヤ２６によってセンタデフ１６に連結さ
れている。

上記センタデフ１６はトランスミッション１０の出力を
前輪側と後輪側に分配するもので、前輪側への出力部１
６ａと後輪側への出力部１６ｂとを同心状に備え、前輪
側への出力部１６ａにフロントブーツ１４が接続されて
いる。上記後輪側への出力部１６ｂには、センタデフ入
力シャフト１７と同軸上の出力シャフト１８に設けられ
たアイドラ１９が噛合し、上記出力シャフト１８にベベ
ルギヤ３１．３２等を介してプロペラシャフト２０が接
続されている。こうして、後輪側（トランスミッション
配ｌｌ箇所とは別の箇所の車輪軸）への動力伝達機構は
、第２軸１２からセンタデフ１６を経て出力される動力
を上記アイドラ１９を介してプロペラシャフト２０へ伝
達するように構成されている。なお、上記プロペラシャ
フト２０は車両の後方へ延び、車両後部においてプロペ
ラシャフト２０に図外のりャデフ等を介して後輪が接続
されるようになっている。

第３図は当実施例のｌ１４ＴＩを具体的に示している。

この図において、上記トランスミッション１０の第１軸
１１および第２軸１２はそれぞれミッションケース２１
．に回転自在に支承されている。第１軸１１の一端部に
は入力プーリ６が一体的に設けられ、このプーリ６と、
クラッチ４の出力軸４ａに設けられたタラッチブーリ５
とにベルト７が巻き掛けられている。また、上記両輪１
１．１２には、複数組の変速用のギヤ列２２が配設され
ており、各ギヤ列２２においてそれぞれ第１軸側のギヤ
２２ａと第２軸側のギヤ２２ｂとが互いに噛合（リバー
ス用ギヤ列においてはこれらのギヤと中国ギヤとが噛合
）している。また、これらのギヤ列２２に対し、軸１１
．１２とギヤ２２ａ、２２ｂとを選択的に結合可能とす
る同期装置２３が軸１１．１２上に配設されている。こ
の同期装置２３は、図外のコントロールロンドおよびシ
フトロッド等により、チェンジレバ−の操作に応じて作
動される。そして、この同期装［２３により１つのギヤ
列２２が軸１１．１２に対して結合状態とされたとき、
第１軸１１に入力された回転が当該ギヤ列２２による変
速比で第２軸１２に伝達されるようになっている。

上記第２軸１２は、その内部をフロントドライブシャフ
ト１３が貫通するように中空軸とされており、この第２
軸１２の、センタデフ１６に近い側の端部には、出力用
のギヤ２４が設けられている。第２軸１２の後方下部に
おいてケーシング２１ａに回転自在に支承されたセンタ
デフ入力シャフト１７には、その一端側に上記ギヤ２４
に噛合するギヤ２５が設けられるとともに、他端側に、
センタデフ１６のアウタギヤ１６Ｃと噛合する減速ギヤ
２６が設けられている。上記センタデフ１６は、フロン
トドライブシャフト１３の周囲にこのシャフト１３と同
心状に配置されており、上記アウタギヤ１６Ｃを一体に
有するリングギヤ１６ｄと、キャリヤ１６ｅに保持され
たダブルのピニオンギヤ１６でと、サンギヤ１６Ｑとを
有するプラネタリギヤユニットで構成され、上記リング
ギヤ１６ｄに伝えられる動力がキャリヤ１６ｅ側とサン
ギヤ１６Ｑ側とに分配されるようになっている。

上記キャリヤ１６ｅには、筒状に形成された前輪側への
出力部１６ａが連らなり、この出力部１６ａに、フロン
トデフ１４のデフケース１４ａが連結されている。上記
フロントデフ１４は、デフケース１４ａ内にピニオンギ
ヤおよびサイドギヤ等を備えており、その両サイドギヤ
に左右のフロントドライブシャフト１３が連結されてい
る。

また、上記サンギヤ１６０には、中空軸からなる後輪側
への出力部１６ｂが連なり、この出力部１６ｂの端部に
ギヤ２７が設けられており、このギヤ２７に、出力シャ
フト１８に固着されたアイドラ１９が噛合している。上
記出力シャフト１８は中空状に形成され、上記センタデ
フ入力シャフト１７の周囲に回転自在に配置されている
。この出力シャフト１８の中間部と、その後方に配置さ
れた前後方向のシャフト３０の前端部とに、互いに噛合
するベベルギヤ３１．３２が取付けられ、出力シャフト
１８の回転がベベルギヤ３１．３２で方向変換されてシ
ャフト３０に伝えられるようになっており、このシャフ
ト３０の後端部にプロペラシャフト２０が連結されてい
る。

以上のような当実施例の構造によると、横置きのエンジ
ン２に対してトランスミッション１０が並列に配置され
ていることにより、これらを直列配置としたものと比べ
て車幅方向の寸法がコンパクト化される。また、エンジ
ン２そのものはフロントドライブシャフト１３より後方
に位置し、ミツドシップ化されていることにより、重−
配分が良くなる。

また、トランスミッション１０の第１．第２軸１１．１
２のうちの下方側の軸（第２軸）１２と同軸上にフロン
トデフ１４が配置され、この軸１２内をフロントドライ
ブシャフト１３が貫通しているため、上記軸１２とフロ
ントドライブシャフト１３およびフロントデフ１４が同
一線上にコンパクトにレイアウトされ、かつ、上記の下
方側の軸１２とフロントドライブシャフト１３が同一＾
さとなるのでトランスミッション１０の地上高の確保等
にも有利なレイアウトとなる。

さらに、センタデフ１６もフロントデフ１４と並んで上
記軸１２と同軸上にコンパクトに配置されている。

また、後輪側への動力伝達機構は、上記センタデフ１６
の出力部１６ｂからアイドラ１９を介してプロペラシャ
フト２０へ動力を伝達するように構成されているので、
このアイドラ１９を婦えた出力シャフト１８の位置の選
定によりプロペラシャフトの２０のレイアウトの自由度
が＾められ、好ましいプロペラシャフト２０の配置を設
定することができる。つまり、後述の第２実施例のよう
に、トランスミッション１０の下方側の軸と同軸上の出
力部から直接プロペラシャフト２０へ動力が伝達される
構造とすると、プロペラシャフト２０が比較的高い位置
となって、車体フロア部分のトンネル部が大きくなる等
の不都合があるが、当実施例による場合、第１図のよう
に上記出力シャフト１８を上記第２軸１２の後方下部に
配置すれば、プロペラシャフト２０が下方にオフセット
され、プロペラシャフト２０の位置が高くなりすぎるこ
とが避けられる。

第４図および第５図は本発明の第２実施例を示す。この
実施例でも、エンジンの前方にトランスミッション１０
が並列に配置され、このトランスミッション１０は、入
力プーリ６を有する第１軸４１と、この第１軸４１から
変速用のギヤ列を介して回転が伝達される第２軸４２と
を備えているが、この両輪のうちで第１軸４１が下方側
に位置している。そしてこの下方側の軸である第１軸４
１が中空状に形成されて、その内部をフロントドライブ
シャフト１３が貫通し、第１軸４１の側方においてフロ
ントデフ１４およびセンタデフ１６が第１軸４１と同軸
上に設けられている。また、上記第２軸４２の端部には
、センタデフ１６のアウタギヤに噛合する減速ギヤ４３
が設けられ、第２軸４２からセンタデフ１６に動力が直
接伝達されるようになっている。また、センタデフ１６
の後輪側への出力部１６ｂに、ベベルギヤ３１．３２を
介してプロペラシャフト２０が接続され、上記出力部１
６ｂからプロペラシャフト２０へ直接的に動力が伝達さ
れるようになっている。

この実施例による場合も、エンジン２とトランスミッシ
ョン１０が並列に配置されていることにより車幅方向の
寸法がコンパクト化されるとともに、エンジン２がミツ
ドシップ化されていることにより重量配分が良くなるこ
とは、第１実施例と同様である。ただし、前述のように
プロペラシャフト２０の配置の自由度等の面では第１実
施例の方が好ましい。

第６図および第７図は本発明の第３実施例を示す。この
実施例は、トランスミッション１０の第１、第２軸４１
．４２のうちで、入力プーリ６を備えた第１軸４１が下
方側に位置し、この第１軸４１内をフロントドライブシ
ャフト１３が貝通し、第１−軸４１の側方においてセン
タデフ１６とフロントデフ１４とがｊＩＩ軸４１と同軸
上に配置される一方、上記第２軸４２の端部にセンタデ
フ１６のアウタギヤと噛合する減速ギヤ４３が設けられ
ている点は第２実施例と同様である。また、後輪側への
動力伝達機構は、センタデフ１６の出力部１６ｂに設け
られたギヤ４５と噛合するアイドラ４６が、Ｍ１軸４１
の後方下部に配置された出力シャフト４７に設けられ、
この出力シャフト４７にベベルギヤ３１．３２等でプロ
ペラシャフト２０が接続されることにより、プロペラシ
ャフト２０への動力伝達がアイドラ４６を介して行なわ
れるように構成されており、この点は第１実施例と同様
である。

この実施例による場合、第２実施例による場合と同様の
作用、効果に加え、アイドラ４６を介してプロペラシャ
フト２０へ動力が伝達される構造により、プロペラシャ
フト２０のレイアウトの自由度が＾められる。

第８図および第９図は第４実施例を示す。この実施例は
、トランスミッション１０の第１．第２軸１１．１２の
うちで第２軸１２が下方側に位置し、この第２軸１２内
をフロントドライブシャフト１３が貝通し、第２軸１２
の側方においてセンタデフ１６とフロントデフ１４とが
第２軸１２と同軸上に配置されるとともに、第２軸１２
がらギヤ２４．２５、センタデフ入力シャフト１７、減
速ギヤ２６を介してセンタデフ１６に動力が伝達される
構造となっている点は第１実施例と同様である。センタ
デフ１６の出力部１６ｂからプロへラシャフト２０への
動力伝達は直接的に行なわれるようになっている。

この実施例による場合、第１実施例と比べると、後輪側
への動力伝達機構において出力シャフト１８およびアイ
ドラ１９が省略される反面、プロペラシャフト２０のレ
イアウトの自由度は乏しくなる。また、第２実施例と当
実施例とを比較すると、第１軸４１と同軸上に配置され
たフロントデフ１４およびセンタデフ１６へ動力を伝達
する減速ギヤ４３が第２軸４２上に設けられている第２
実施例の構造では、変速用ギヤ列によって第１．第２軸
４１．４２の軸間距離が制約される関係で、減速ギヤ４
３による減速比の設定自由度が制限されるが、当実施例
では、第１．第２軸１１．１２とは別のシャフト１７に
減速ギヤ２６が設けられているので、減速比の設定自由
度が高くなる。

第１０図はＩ！５実施例を示す。この実施例は、トラン
スミッション１０の第１．第２軸１１．１２のうちで第
２軸１２が下方側に位置し、この第２軸１２内をフロン
トドライブシャフト１３が貫通し、第２軸１２の側方に
おいてセンタデフ１６とフロントデフ１４とが第２軸１
２と同軸上に配置されている点、およびセンタデフ１６
の出力部１６ｂからギヤ４５、アイドラ４６、出力シャ
フト４７、ベベルギヤ３１．３２を介してプロペラシャ
フト２０に動力が伝達されるようにしている点は、第１
実施例とほぼ同様である。また、上記第２軸１２からデ
ファレンシャル側へは減速ギヤ５０を介して動力が伝達
されるが、当実施例ではこの減速ギヤ５０がプラネタリ
ギヤユニットで構成され、このユニットのサンギヤが上
記第２軸１２に固設されるとともに、ピニオンギヤギヤ
を保持するキャリヤがセンタデフ１６のアウタギヤに接
続されている。

この実施例による場合、トランスミッション１０とデフ
ァレンシャル１６．１３との間における動力伝達および
減速が、第２軸１２と同軸上に設けられたプラネタリギ
ヤユニットからなる減速ギヤ５０で行なわれる。その他
の作用、効果は第２実施例とほぼ同様である。

第１１図は第６実施例を示す。この実施例では、センタ
デフ５１がベベルギヤタイプのもので構成されている。

その他の構造は第２実施例と同様とされ、つまり、トラ
ンスミッション１０の第１軸４１内をフロントドライブ
シャフト１３が偶通し、第１軸４１と同軸上にセンタデ
フ５１およびフロントデフ１４が配置され、第２軸４２
に設けられた減速ギヤ４３にセンタデフ５１の入力側が
接続され、センタデフ５１の前輪側への出力部５１ａに
フロントデフ１４が接続される一方、センタデフ５１の
後輪側への出力１１５１ｂにベベルギヤ３１．３２等を
介してプロペラシャフト２ｏが接続されている。

このようにベベルギヤタイプのセンタデフ５１を用いる
と、プラネタリギヤタイプと比べてコスト的には有利と
なる。しかし、車幅方向のコンパクト化の面ではプラネ
タリギヤタイプの方が有利である。

第１２図は第７実施例を示す。この実施例でも、トラン
スミッション１０の第１．第２軸４１．４２のうちの一
方、例えば第１軸４１と同軸上に、フロントデフ１４と
センタデフ１６が配置されるが、第１軸４１を挟んでそ
の片側（図の左側）にセンタデフ１６、反対ＩＩ（図の
右側）にフロントデフ１４が配置されている。そして、
センタデフの前輪側への出力部１６ａに中空軸５２が連
設され、この中空軸５２が第１軸４１内を貫通してその
先端にフロントデフ１４が接続され、さらに中空軸５２
内をフロントドライブシャフト１３が貫通している。そ
の他の構造は第２実施例とほぼ同様である。

この実施例に構造は、車体に対するエンジン２およびト
ランスミッション１０の搭載位置などとの関係で、フロ
ントデフ１４をトランスミッション１０に対して第１２
図図示の位置に設けるほうが左右ドライブシャフトの長
さのバランス等にとって望ましい場合に採用すればよい
。

第１３図は第８実施例を示す。トランスミッション１０
の第１．第２軸１１．１２のうちの下方側に位１する軸
（この例では第２軸）１２内をフロントドライブシャフ
ト１３が貫通し、この軸１２と同軸上にフロントデフ１
４が設けられている点は、他の実施例と同様であるが、
４輪駆動のための設けられるセンタデフ６１および後輪
側への動力伝達機構は、第１．第２軸１１．１２とは別
のシャフト６２に組付けられ、ユニット化されている。

つまり、第２軸１２の端部にセンタデフ６１への出力用
のギヤ（減速ギヤ）５５が設けられ、フロントデフ１４
のデフケースに入力用のギヤ５６が設けられる一方、第
２軸１２の後方等に平行に配置されたシャフト６２上に
、上記ギヤ５６に７ウタギヤが噛合するセンタデフ６１
と、このセンタデフ６１の前輪側への出力部６１ａに設
けられて上記ギヤ５５に噛合するギヤ６３と、センタデ
フ６１の後輪側への出力部６１ｂに設けられてプロペラ
シャフト２０に動力を伝達するベベルギヤ３１が配置さ
れている。こうして上記シャフト６２とセンタデフ６１
、ギヤ６３、ベベルギヤ３１により４輪駆動用ユニット
６０が構成されている。

この実施例の構造によると、上記４輪駆動用ユニット６
０を、単に上記ギヤ５５．５６に噛合するギヤをシャフ
トで連結した構造の２輪駆動用ユニットと交換すれば、
容易に２輪駆動とすることができ、エンジン２とトラン
スミッション１０およびフロントデフ１４等の変更を必
要とせずに２輪駆動と４輪駆動とに汎用することができ
る。

なお、上記各実施例ではいずれもセンタデフが具備され
ているが、各実施例におけるトランスミッションおよび
フロントデフ等の配置や、第１実施例等においてアイド
ラを介してプロペラシャフト２０へ動力を伝達するよう
にした構造は、センタデフを用いずにギヤ等を介して後
輪側に動力を伝達する４輪駆動車にも適用できる。ざら
に、トランスミッション１０の下方側の軸をフロントド
ライブシャフト１３が真通し、上記軸と同軸上にフロン
トデフ１３が配置された構造は、４輪駆動車に限らず、
２輪駆動車にも適用することができる。また、エンジン
およびトランスミッションが車両に対して横置きに配置
されるものであれば、これらが車両の後部に搭載される
ものにも本発明を適用することができる。

（発明の効果） 以上のように、請求項１に記載のパワートレイン構造に
よると、横置きのエンジンに対してトランスミッション
が並列に配置されるとともに、トランスミッションに具
備されている少なくとも２つの軸が上下にずらされ、そ
のうちの下方側の軸にドライブシャフトが貫通されてい
るため、エンジンおよびトランスミッションを含むパワ
ートレインの車幅方向の寸法を小さくすることができる
とともに、上記トランスミッションの両輪およびドライ
ブシャフトを前後方向にもコンパクトに配置することが
でき、さらにトランスミッションの地上高の確保にも効
果的となる。

請求項２に記載の構造によっても、横置きのエンジンに
対してトランスミッションが並列に配置されるとともに
、トランスミッションの下方側の軸と同軸に、左右の車
輪の差動を行う左右間デフが配置されているので、車幅
方向および前後方向のコンパクト化、地上＾の確保等の
効果が得られる。

また、請求項３に記載の構造によると、請求項１または
請求項２の構成による効果に加え、４輪駆動構造とする
場合に、プロペラシャフトへの回転の伝達がトランスミ
ッションの下方側の軸からアイドラを介して行われるよ
うに構成されているため、プロペラシャフトのレイアウ
トの自由度が高められ、プロペラシャフトの高さ等を調
整することができる。

さらに請求ｒＩＡ４に記載の構造によると、請求項１ま
たは請求項２の構成による効果に加え、センタデフが上
記左右間デフとともにトランスミッションの下方側の軸
と同軸に配置されているため、トランスミッションとセ
ンタデフおよびフロントデフをコンパクトに配置するこ
とができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の構造の概略側面図、第２
図は同構造のスケルトン図、第３図は同構造を具体的に
示す断面図、第４図は本発明の第２実施例の構造の概略
鋼面図、第５図は同構造のスケルトン図、第６図は本発
明の第３実施例の構造の概略側面図、第７図は同構造の
スケルトン図、第８図は本発明の第４実施例の構造の概
略側面図、第９図は同構造のスケルトン図、第１０図は
本発明の第５＊施例を示すスケルトン図、第１１図は本
発明の第６実施例を示すスケルトン図、ｗ１１２図は本
発明の第７実施例を示すスケルトン図、第１３図は本発
明の第８実施例を示すスケルトン図である。 ２・・・エンジン、１０・・・トランスミッション、１
１．４１・・・第１軸、１２．４２・・・第２軸、１３
・・・フロントドライブシャフト、１４・・・フロント
デフ、１６．５１．６１・・・センタデフ、１９．４６
・・・アイドラ、２０・・・プロペラシャフト。 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンと、エンジンより伝えられる回転の変速を
   行う機構からなるトランスミッションとが、車両に対し
   て横置きに配置される車両のパワートレイン構造におい
   て、上記エンジンに対して上記トランスミッションが並
   列に配置されるとともに、該トランスミッションは少な
   くとも２つの軸を有してこれらの軸が上下にずらされ、
   そのうちの下方側の軸にドライブシャフトが貫通されて
   いることを特徴とする車両のパワートレイン構造。 ２、エンジンと、エンジンより伝えられる回転の変速を
   行う機構からなるトランスミッションとが、車両に対し
   て横置きに配置される車両のパワートレイン構造におい
   て、上記エンジンに対して上記トランスミッションが並
   列に配置されるとともに、該トランスミッションは少な
   くとも２つの軸を有してこれらの軸が上下にずらされ、
   そのうちの下方側の軸と同軸上に、左右の車輪の差動を
   行う左右間デフが配置されていることを特徴とする車両
   のパワートレイン構造。 ３、４輪駆動構造とされるようにトランスミッション配
   置箇所とは別の箇所の車輪軸への動力伝達機構を備え、
   該動力伝達機構は、トランスミッションの下方側の軸か
   らアイドラを介してプロペラシャフトへ回転を伝達する
   ように構成されていることを特徴とする請求項１もしく
   は請求項２記載の車両のパワートレイン構造。 ４、センタデフを介して前輪側と後輪側とに動力が伝達
   される４輪駆動構造とされるとともに、左右間デフおよ
   びセンタデフがトランスミッションの下方側の軸と同軸
   上に配設されていることを特徴とする請求項１もしくは
   請求項２記載の車両のパワートレイン構造。