JPH0623028B2 - 自動クラツチ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動クラツチ制御装置に関し、更に特定して述
べると、車輌等における乾板式のクラツチをアクチユエ
ータを用いて自動的に制御する自動クラツチ制御装置に
関するものである。

〔従来の技術〕

従来より車輌等において、クラツチの接続操作を自動化
するために乾板式クラツチに油圧アクチユエータを接続
し、この油圧アクチユエータを電磁弁等を用いて電気的
に制御するようにした自動クラツチ制御装置が種々提案
されている。

ところで、この種の自動クラツチ制御装置においては、
クラツチ装置の駆動側部材と従動側部材とが接触し始め
る半クラツチ接続開始位置を検出し、この接続開始位置
に基づいて適正なクラツチ制御機能を得ようとしてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来のこのような自動クラツチ制御装置
によると、半クラツチ接続開始位置を検出するための判
定基準が極めて不正確であり、このため正確且つ適正な
クラツチ制御機能を得ることができなかった。

また、半クラッチ接続開始位置から駆動側部材と従動側
部材との係合を完了させるまで、クラッチの伝達トルク
の変化およびこれに伴うエンジンの回転数変化に追随さ
せたクラッチの係合度合いの適切な制御がなされておら
ず、円滑な発進動作が行われないことがあるという問題
があった。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたもので、ア
クセルセンサからのアクセル量に応じたアクセル信号に
応じて前記駆動側部材の回転を制御するコントロール信
号を送出するコントロール信号送出手段と、コントロー
ル信号が所定レベルを越えた時このコントロール信号を
あらかじめ定められた定レベルのコントロール信号に切
替保持する切替保持手段と、この切替保持手段の切替保
持動作と同時に周期的なパルスを発生しアクチュエータ
を間欠制御する第１のパルス発生手段と、この第１のパ
ルス発生手段の発生パルスによるアクチュエータの間欠
制御中における駆動側部材の回転数の降下量を検出し、
この降下量が第１設定値を越えた時を半クラッチ接続開
始位置と判定する半クラッチ接続開始位置判定手段と、
半クラッチ接続開始位置と判定された時、第１のパルス
発生手段でのパルスの発生を中断する第１のクラッチホ
ールド手段と、半クラッチ接続開始位置と判定された
時、切替保持手段の切替保持している定レベルのコント
ロール信号をコントロール信号送出手段の送出するコン
トロール信号レベルに達するまで所定特性でもって上昇
させるコントロール信号上昇手段と、定レベルのコント
ロール信号の上昇中における駆動側部材の回転数の上昇
量を検出し、この上昇量が第２設定値を越えると同時に
周期的なパルスを発生し、アクチュエータを間欠制御す
る第２のパルス発生手段と、この第２のパルス発生手段
の発生パルスによるアクチュエータの間欠制御中におけ
る駆動側部材の回転数の降下量を検出し、この降下量が
第３設定値を越えると同時に前記第２のパルス発生手段
でのパルスの発生を中断する第２のクラッチホールド手
段と、この第２のクラッチホールド手段による第２のパ
ルス発生手段での発生パルスの中断中において、駆動側
部材の回転数が従動側部材の回転数と一致した時、アク
チュエータを制御し駆動側部材と従動側部材との係合を
完了させる手段とを備えたものである。

〔作用〕

したがって本発明による自動クラッチ制御装置による
と、正確な半クラッチ接続開始位置を検出することがで
き、この検出した半クラッチ接続開始位置から駆動側部
材と従動側部材との係合を完了させるまでの間、クラッ
チの伝達トルクの変化およびこれに伴うエンジンの回転
数変化に追随させて、クラッチの係合度合いを適切に制
御することが可能となる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る自動クラツチ制御装置を詳細に説明
する。第２図はこの自動クラツチ制御装置を車輌に適用
した場合の一実施例を示す概略構成図である。図におい
て、１はエンジン２の出力回転軸に連結された駆動側部
材1cと駆動車輪装置３の入力軸に連結された従動側部材
1dとを有するクラツチ装置である。このクラツチ装置１
には該クラツチ装置の接続を自動的に行なわせる目的
で、自動クラツチ制御装置４が設けられており、クラツ
チ装置１の操作レバー1aにはクラツチ装置１を駆動する
アクチユエータとしてのエアーシリンンダ装置５が連結
されている。エアーシリンダ装置５はエアーシリンダ６
と操作ロツド７とを備え、図示左方のシリンダ室5aには
エアーシリンダ６の内底面と操作ロツド７のピストン7a
との間に圧縮コイルバネ８が配設されており、この圧縮
コイルバネ８の力により操作ロツド７は常時Ａ方向にバ
ネ付勢されている。そして、操作ロツド７の左端部が、
固定支点1bを介して回動自在に設けられた操作レバー1a
の一端部に枢着され、操作レバー1aの他端部が圧縮コイ
ルバネ８の力により常時Ｂ方向（クラツチ接続方向）に
バネ付勢されており、このバネ付勢力によりクラツチ装
置１を常時接続状態としている。また、操作ロツド７の
右方端部側にはポテンシヨメータよりなるクラツチスト
ローク位置検出センサ９が配備されており、操作ロツド
７の摺動移動位置をこのクラツチストローク位置検出セ
ンサ９で検出し、間接的にクラツチ装置１のクラツチス
トローク位置を検出するようにしている。すなわち、操
作ロツド７がクラツチ装置１に抗して右手方向いつぱい
の摺動位置にあるときをクラツチ装置１のクラツチスト
ローク零基準位置としている。

一方、エアーシリンダ装置５の受圧シリンダ室5bには気
送管１０の一端部が連通固設されており、気送管１０の
他端部は常閉電磁弁１１の出力ポート、常閉電磁弁１２
の入力ポートおよび常開電磁弁１３の入力ポートに連通
している。電磁弁１１の入力ポートはエアータンク１４
を介してコンプレツサ１５に連通しており、電磁弁１２
および１３の出力ポートは開放されている。したがつ
て、全ての電磁弁１１，１２，１３が消勢状態にあると
き、受圧シリンダ室5b内の圧力は略大気圧に等しく、操
作ロツド７は圧縮コイルバネ８の付勢力によつて右手方
向いつぱいに位置しており、このときクラツチ装置１が
完全に接続された状態となつている。図におけるシリン
ダ装置５の操作ロツド７の位置はこのときの状態を示し
ている。

ところで、このように配設された電磁弁１１，１２，１
３の励磁コイル11a，12a，13aは制御ユニツト１６の出
力端子16a，16b，16cに接続されており、この制御ユニ
ツト１６の入力端子16e，16f，16g，16h，16i，16jおよ
び16kには夫々、エンジン回転センサ１７、カウンタシ
ヤフト回転センサ１８、車速センサ１９、図示せぬアク
セルペダルの踏み込み量に応じたアクセル信号を送出す
るポテンシヨメータよりなるアクセルセンサ２０、ギア
ポジシヨンに応じた信号を送出するギア位置検出センサ
２１、車輌を発進させる場合に高いレベルの信号を送出
する発進検出センサ２２および前述のクラツチストロー
ク位置検出センサ９が接続されている。そして、制御ユ
ニツト１６はこれらの入力信号に基づき、車輌の運転状
態に応じた操作速度でクラツチ装置１の接続が実行され
るように各電磁弁１１，１２および１３を開閉制御する
駆動信号を出力端子16a，16bおよび16cより送出するよ
うになし、これによりクラツチ装置１の制御が自動的に
行なわれるようになつている。

すなわち、クラツチ装置１の接続を切るときには、出力
端子16aおよび16cより信号が送出され電磁弁１１が開
き、電磁弁１３が閉じるようになつている。したがつ
て、コンプレツサ１５からの圧縮空気がエアータンク１
４を介してエアーシルンダ装置５の受圧シリンダ室5b内
に導びかれ、この導びかれた圧縮空気が操作ロツド７の
ピストン7aを押圧し、この押圧力によつて操作ロツド７
が圧縮コイルバネ８に抗して左手方向いつぱいまで移動
し、クラツチ装置１の接続が断となり、クラツチ断とな
つた後は電磁弁１３の通電付勢が継続されたままで、電
磁弁１１の通電付勢が解除され、操作ロツド７は左手方
向いつぱいまで移動した状態を保つようになつている。
つまり、電磁弁１１が閉じることによつてシリンダ装置
５の受圧シリンダ室5b内の圧縮空気が閉じ込められ、こ
の圧縮空気の圧力によつて操作ロツド７は左手方向いつ
ぱいまでの移動状態を維持し、クラツチ装置１はクラツ
チ断の状態を保持するようになつている。一方、クラツ
チ装置１をクラツチ断の状態から接続する時には、周期
的なパルス信号が出力端子16bより送出され、このパル
ス信号によつて電磁弁１２が間欠点に制御されるように
なつている。すなわち、電磁弁１２の開閉が前記パルス
信号により周期的に行なわれるようになつており、電磁
弁１２が開いた時に受圧シルンダ室5b内の閉じ込められ
た圧縮空気が該電磁弁１２を介して排出されこの排出が
周期的に繰り返されて、受圧シリンダ室5b内の圧縮空気
の圧力が徐々に降下するようになつている。したがつ
て、操作ロツド７は圧縮コイルバネ８の復帰力と前記圧
縮空気圧の降下とによつて徐々に右手方向に摺動移動
し、ついにはクラツチ装置１を接続するようになし、ク
ラツチ接続完了後電磁弁１２の間欠制御が解除されると
共に電磁弁１３の通電付勢も解除され、受圧シルンダ室
5b内の圧力が略大気圧に等しくなり、操作ロツド７が圧
縮コイルバネ８の復帰力によつて右手方向いつぱいに位
置し、元のクラツチ接続状態に戻る様になつている。
尚、第２図において16dは後述する如くクラツチ接続状
態に応じてスロツトルバルブの開度量を調節する、すな
わちエンジン２の回転をコントロールするエンジン回転
コントロール信号を送出する出力端子である。

ところで、このような制御をする制御ユニツト１６はマ
イクロコンピユータを用いて構成されており、エアーシ
リンダ装置５によるクラツチ装置１の接続操作は、前述
の各入力情報に基づいて、マイクロコンピユータにより
制御されるようになつている。第３図は制御ユニツト１
６の内部構成を示すブロツク図であり、第２図と同一符
号は同一部分を示しその説明は省略する。図において、
２３は抵抗Ｒ_１〜Ｒ_４、コンデンサＣ_１，Ｃ_２、コンパ
レータ23aよりなる波形整形回路で、入力端子16e₁，16e
₂に接続されている。また、入力端子16f₁，16f₂および1
6g₁，16g₂にも波形整形回路２３と同一構成の波形整形
回路２４および２５が接続されており、各波形整形回路
のコンパレータ23a，24aおよび25aの出力端はＦ−Ｖコ
ンバータ２６，２７および２８に接続されている。そし
て、Ｆ−Ｖコンバータ２６，２７および２８の出力がマ
ルチプレクサ２９に入力されるようになつている。ま
た、入力端子16h₁および16k₁にはVcc電源電圧が印加さ
れており、入力端子16h₂および16k₂には夫々抵抗Ｒ_５と
コンデンサＣ_３とからなる直列回路が接続されており、
コンデンサＣ_３と抵抗Ｒ_５との接続点の電圧がマルチプ
レクサ２９に入力されるよになつている。そして、マル
チプレクサ２９に入力される各情報がマイクロコンピユ
ータ３０の指令により適宜選択決定されてA/D変換器３
１を介してデジタル値に変換され、該マイクロコンピユ
ータ３０に取り込まれるようになつている。また、マイ
クロコンピユータ３０は入力端子16jに入力される情報
および入力端子16iに入力される情報を取り込む様にな
つており、入力端子16iより入力されるギアポジシヨン
に応じた信号はエンコーダ３２によつてエンコードさ
れ、ギアポジシヨンに応じたデジタル信号として取り込
まれるようになつている。さらに、マイクロコンピユー
タ３０はD/A変換器３３およびバツフアアンプ３４を介
して出力端子16dにエンジン回転コントロール信号を送
出するようになし、ソレノイドドライバ３５を介して出
力端子16a，16b，16cに第２図における電磁弁１１，１
２，１３を制御する制御信号を送出するようになつてい
る。尚、波形整形回路２３の出力はシユミツト回路３６
を介してもマイクロコンピユータ３０に取り込まれるよ
うになつている。

ところで、マイクロコンピユータ３０には円滑な車輌の
発進動作を確保するために、クラツチの伝達トルクの変
化およびこれに伴う駆動側部材の回転数の変化に追随し
てクラツチの係合度合を適切に制御する発進制御プログ
ラムがストアされている。第４図はこの発進制御プログ
ラムの一実施例を示すフローチヤートであり、車輌の発
進動作の度に実行されるようになつている。

以下、第２図に示した概略構成図および第５図に示すグ
ラフを参照しながら上記発進制御プログラムの動作を説
明する。尚、第５図における(a)図は、クラツチストロ
ーク位置検出センサ９にて検出されるクラツチ装置１の
クラツチストローク位置の変化を示すグラフ、(b)図は
制御ユニツト１６の出力端子16dより送出されるエンジ
ン回転コントロール信号のレベルの変化を示すグラフ、
(c)図はエンジン２の回転数およびクラツチ装置の従動
側部材の回転数の変化を示すグラフである。すなわち、
車輌の発進操作時（クラツチ断）においてマイクロコン
ピユータ３０の発進制御プログラムがスタート（ステツ
プａ）する。これにより、ステツプｂにて現状態におい
て出力端子16dより送出されつつある（アクセルペダル
の踏み込み量に応じて送出されつつある）エンジン回転
コントロール信号のレベルが判定され、このコントロー
ル信号が所定レベルより小さい場合、ステツプｂにおけ
る判定が繰り返される。そして、前記コントロール信号
が所定レベルを越えると（第５図(b)のＣ点）、ステツ
プｃに移行し、該コントロール信号が所定一定レベルの
エンジン回転コントロール信号に切替えられる。（第５
図(b)のＤ点）この定レベルのコントロール信号によつ
てエンジン２の回転数は第５図(c)に示す様に若干遅れ
てNa(r。P。m)に達し、このNaを維持する。一方、ステッ
プｃによりエンジン回転コントロール信号が定レベルに
切替えられた後、すぐにステツプｄが実行される。すな
わち、このステツプｄにおいて制御ユニツト１６の出力
端子16bより、一定デユーテイ比のパルスが送出され、
その単一パルス信号により電磁弁１２が所定時間開状態
となり、エアシリンダ装置５の受圧シリンダ室5b内の圧
縮空気の圧力が降下して操作ロツド７が摺動移動する。

この操作ロツド７の摺動移動によりクラツチ装置１のク
ラツチストロークがΔＬだけ狭まる（第５図(a)のＥ
点）。そして、ステップｅにてエンジンの回転数の降下
が検出されるまで前記ステツプｄの動作が繰り返され、
クラツチ装置１のクラツチストロークは間欠的に狭まつ
てゆき、遂にはクラツチ装置１の駆動側部材1cと従動側
部材1dとが接触し始める。そして、この接触によつてク
ラツチ装置１の従動側部材1dの回転数が徐々に上昇し始
める（第５図(c)のＦ点）と共に、駆動側部材1cの回転
数が降下し始める（第５図(c)のＧ点）。

ところで、前述のステツプｅにおいては、上記駆動側部
材の回転数の降下量を検出している。すなわちステツプ
ｅにおいて、それまでのエンジン回転数の最大値Na（第
５図(c)）と現状態における回転数Ｎとの差Na−Ｎが回
転数の降下量として算出され、第１設定値Ｈと比較され
る。本実施例においては、この第１設定値Ｈを５０r。p。
mとしている。そして、ステツプｅにてNa−Ｎ≧Ｈが検
出されると（第５図(c)のＩ点）、ステツプｄによる制
御ユニツト１６の出力端子16bからのパルス信号の送出
が中断され（クラツチ接続動作が中断され）、その時点
（第５図(a)のＪ点）におけるクラツチストローク位置L
sでクラツチ装置１がホールドされる。これと同時に、
ステツプｆが実行されて前記クラツチストローク位置Ls
が半クラツチ接続開始ストローク位置としてメモリにス
トアされ、ステツプｇにて前記ステツプｃにおける定レ
ベルのエンジン回転コントロール信号の送出保持動作が
解除されると共に（第５図(b)のｋ点）、該コントロー
ル信号を前記アクセルセンサ２０より送出されるアクセ
ル信号に応じたエンジン回転コントロール信号のレベル
（第５図(b)による破線）に達するまで（第５図bのＬ
点）所定傾斜角でもつて上昇させる。この時、エンジン
２の回転数は上記所定傾斜角のコントロール信号によつ
て若干遅れて上昇する。しかして、ステツプｈにおいて
該エンジン回転数の最低値Nb（第５図(c)）とNbを基点
として上昇した後の回転数Ｎとの差Ｎ−Nbが算出され
て、第２設定値Ｍと比較される。本実施例においては、
この第２設定値Ｍを５０r。p。mとしている。そして、ス
テツプｈにおいてＮ−Nb≧Ｍが検出されると（第５図
(c)のＰ点）、ステツプｉに移行し、制御ユニツト１６
の出力端子16bからのパルス信号の送出が再開され、、
クラツチ装置１のクラツチストロークが再び狭まり始め
る（第５図(a)のＱ点）。この時、出力端子16bから送出
されるパルス信号は、該状態におけるエンジン回転コン
トロール信号のレベル（第５図(b)のＲ点）に応じたデ
ユーテイ比のパルス信号であつて、ステツプｊにてエン
ジンの回転数の降下が検出されるまで前記ステツプｉの
動作が繰り返され、出力端子16bから送出されるパルス
信号のデユーテイ比はエンジン回転コントロール信号の
レベルの変化に応じて制御される。

一方、所定傾斜角でもつて上昇しつつあるエンジン回転
コントロール信号は、第５図(b)のＬ点に達すると、ア
クセルペダルの踏み込み量に応じて変化するエンジン回
転コントロール信号に切り替わり、以降の運転は該エン
ジン回転コントロール信号によつてなされる。ところ
で、前述の如く出力端子16bからのパルス信号の送出再
開によつてクラツチ装置１のクラツチストロークが再び
間欠的に狭まつてゆくが、これに伴つてエンジン２の回
転数はそれまでの上昇勾配から若干遅れて下降勾配とな
る。すなわち、ステツプｊにてこの時のエンジンの回転
数の最大値Nc（第５図(c)）とNcを基点として下降した
後の回転数Ｎとの差Nc−Ｎが算出されて、第３設定値Ｓ
と比較される。本実施例においては、この第３設定Ｓ′
を５０r.p.mとしている。そして、このステツプｊにお
いてNc−Ｎ≧Ｓが検出されると（第５図(c)のＴ点）、
ステツプｋに移行し、ステツプｉによる制御ユニツト１
６の出力端子16bからのパルス信号の送出が中断され
（クラツチ接続動作が中断され）、その時点（第５図
(a)のＵ点）におけるクラツチストローク位置でクラツ
チ装置１が再びホールドされる。このクラツチホールド
動作はステツプｌにて、エンジン２の回転数、すなわち
クラツチ装置１の駆動側部材1cの回転数と、従動側部材
1dの回転数とが一致するまで継続され、駆動側部材1cと
従動側部材1dとの回転数が合致すると、（第５図(c)の
Ｖ点）第２図における電磁弁１３の通電付勢が解除され
（第５図(a)のＷ点）、クラツチ装置１の接続が完了
し、ステツプｍにて図示せぬ主プログラムにリターンす
る。

第１図は第３図におけるマイクロコンピユータ３０の概
略機能ブロツク図である。このマイクロコンピユータ３
０は第４図に示すフローチヤートのプグラムを達成する
ために、アクセルセンサ２０の送出するアクセル信号を
受けてこの信号に応じたコントロール信号を送出するエ
ンジン回転コントロール信号送出回路３７と、所定レベ
ルのコントロール信号を送出する定レベルコントロール
信号発生回路３８と、第４図におけるステツプｂの処理
をなすレベル判定回路３９と、ステツプＣの処理をなす
コントロール信号切替保持回路４０と、ステツプｄの処
理をなす第１パルス発生回路４１と、ステツプｅの処理
をなす第１比較回路４２と、ステツプｆの処理をなすク
ラツチ接続開始位置メモリ回路４３と、ステツプｇの処
理をなす比較回路４４，コントロール信号上昇回路４５
および加算回路４６と、ステツプｈの処理をなす第２比
較回路４７と、ステツプｉの処理をなす第２パルス発生
回路４８と、ステツプｊおよびｋの処理をなす第３比較
回路４９と、ステツプｌの処理をなす回転一致判定回路
５０とを備えた機能を有している。尚、この機能ブロツ
ク図において、コントロール信号切替保持回路４０は通
常、エンジン回転コントロール信号送出回路３７の送出
するコントロール信号を送出するようになし、レベル判
定回路３９にて所定レベルが判定された時送出される判
定信号によつて切り替わり、定レベルコントロール信号
発生回路３８の送出する定レベルのコントロール信号を
送出保持するようになつており、加算回路４６は第１比
較回路４２の出力によつて作動するコントロール信号上
昇回路４５の送出するコントロール信号（所定傾斜角に
て上昇する）と、前記コントロール信号切替保持回路４
０の送出するコントロール信号とを加算して送出するよ
うになつている。また、比較回路４４は加算回路４６の
出力とエンジン回転コントロール信号送出回路３７の出
力とを入力とし、これらの入力が一致した時コントロー
ル信号上昇回路４５の動作を停止させるようになつてお
り、第１パルス発生回路４１はレベル判向回路３９の送
出する判定信号によつて作動し、電磁弁１２に一定デユ
ーテイ比のパルス信号を送出するようになつている。そ
して、この第１パルス発生回路４１の動作は第１比較回
路４２の送出する信号によつて停止するようになつてい
る。また、第２パルス発生回路４８は第２比較回路４７
の送出する信号を受けて作動するようになつており、加
算回路４６より送出されるコントロール信号のレベルに
応じたデユーテイ比のパルス信号を電磁弁１２に送出す
るようになし、第３比較回路４９の送出する信号を受け
てその動作を停止するようになつている。

尚、この機能ブロツク図において、エンジン回転コント
ロール信号送出回路３７がコントロール信号送出手段
を、レベル判定回路３９とコントロール信号切替保持回
路４０とが切替保持手段５１を、第１パルス発生回路４
１が第１のパスル発生手段を、第１比較回路４２が半ク
ラツチ接続開始位置判定手段を、比較回路４４，コント
ロール信号上昇回路４５および加算回路４６がコントロ
ール信号手段５２を、第２比較回路４７および第２パル
ス発生回路４８が第２のパルス発生手段５３を、第３比
較回路４９がクラツチホールド手段を構成している。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明による自動クラツチ制御装置
によると、半クラツチ接続開始位置判定手段を用いて正
確な半クラツチ接続開始位置を検出することができ、正
確且つ適正なクラツチ制御機能を得ることができる。

また、上記検出した半クラッチ接続開始位置から駆動側
部材と従動側部材との係合を完了させるまでの間、クラ
ツチ装置の駆動側部材と従動側部材との間の伝達トルク
の変化およびこれに伴う駆動側部材の回転数の変化に追
随させて、クラツチの係合度合を適切に制御することが
可能となり、円滑な発進動作を行なわせるようにするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動クラツチ制御装置に用いるマ
イクロコンピユータの一実施例を示す概略機能ブロツク
図、第２図はこのマイクロコンピユータを用いた自動ク
ラツチ制御装置の一実施例を示す概略構成図、第３図は
このクラツチ制御装置に用いる制御ユニツトの内部構成
を示す概略ブロツク図、第４図はこの制御ユニツト内に
設けるマイクロコンピユータにストアされている発進制
御プログラムのフローチヤート、第５図はこのフローチ
ヤートの動作を説明するグラフである。 １……クラツチ装置、1c……駆動側部材、1d……従動側
部材、４……自動クラツチ制御装置、５……エアーシリ
ンダ装置、１１，１２，１３……電磁弁、１６……制御
ユニツト、３０……マイクロコンピユータ、３７……エ
ンジン回転コントロール信号送出回路、４１……第１パ
ルス発生回路、４２……第１比較回路、５１……コント
ロール信号切替保持手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力回転軸に連結された駆動側
   部材と駆動車輪装置の入力軸に連結された従動側部材と
   の係合をアクチュエータを用いて自動的に制御する自動
   クラッチ制御装置において、 アクセルセンサからのアクセル量に応じたアクセル信号
   に応じて前記駆動側部材の回転を制御するコントロール
   信号を送出するコントロール信号送出手段と、 前記コントロール信号が所定レベルを越えた時このコン
   トロール信号をあらかじめ定められた定レベルのコント
   ロール信号に切替保持する切替保持手段と、 この切替保持手段の切替保持動作と同時に周期的なパル
   スを発生し前記アクチュエータを間欠制御する第１のパ
   ルス発生手段と、 この第１のパルス発生手段の発生パルスによる前記アク
   チュエータの間欠制御中における前記駆動側部材の回転
   数の降下量を検出し、この降下量が第１設定値を越えた
   時を半クラッチ接続開始位置と判定する半クラッチ接続
   開始位置判定手段と、 前記半クラッチ接続開始位置と判定された時、前記第１
   のパルス発生手段でのパルスの発生を中断する第１のク
   ラッチホールド手段と、 前記半クラッチ接続開始位置と判定された時、前記切替
   保持手段の切替保持している定レベルのコントロール信
   号を前記コントロール信号送出手段の送出するコントロ
   ール信号レベルに達するまで所定特性でもって上昇させ
   るコントロール信号上昇手段と、 前記定レベルのコントロール信号の上昇中における前記
   駆動側部材の回転数の上昇量を検出し、この上昇量が第
   ２設定値を越えると同時に周期的なパルスを発生し、前
   記アクチュエータを間欠制御する第２のパルス発生手段
   と、 この第２のパルス発生手段の発生パルスによる前記アク
   チュエータの間欠制御中における前記駆動側部材の回転
   数の降下量を検出し、この降下量が第３設定値を越える
   と同時に前記第２のパルス発生手段でのパルスの発生を
   中断する第２のクラッチホールド手段と、 この第２のクラッチホールド手段による前記第２のパル
   ス発生手段での発生パルスの中断中において、前記駆動
   側部材の回転数が前記従動側部材の回転数と一致した
   時、前記アクチュエータを制御し前記駆動側部材と前記
   従動側部材との係合を完了させる手段と を備えた事を特徴とする自動クラッチ制御装置。