JPH0623556B2 - 燃料供給系の故障診断装置 - Google Patents
燃料供給系の故障診断装置Info
- Publication number
- JPH0623556B2 JPH0623556B2 JP61184029A JP18402986A JPH0623556B2 JP H0623556 B2 JPH0623556 B2 JP H0623556B2 JP 61184029 A JP61184029 A JP 61184029A JP 18402986 A JP18402986 A JP 18402986A JP H0623556 B2 JPH0623556 B2 JP H0623556B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- supply system
- fuel supply
- sensor
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
- F02D2041/225—Leakage detection
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、内燃機関の燃料供給装置における燃料供給
系の故障とりわけ燃料漏洩の有無を診断する装置に関す
る。
系の故障とりわけ燃料漏洩の有無を診断する装置に関す
る。
従来の技術 燃料供給系として例えば燃料噴射弁には、異物の噛み込
みなどによつて燃料の漏洩が生じる可能性があるが、そ
の漏洩量が運転性の悪化を来す程度でなければ、運転者
は一般に気付きにくい。しかし、この状態では当然のこ
とながら正常な排気浄化作用が働かず、排気成分の悪化
を招いてしまうので、近年、その漏洩を自己診断する装
置が要請されている。
みなどによつて燃料の漏洩が生じる可能性があるが、そ
の漏洩量が運転性の悪化を来す程度でなければ、運転者
は一般に気付きにくい。しかし、この状態では当然のこ
とながら正常な排気浄化作用が働かず、排気成分の悪化
を招いてしまうので、近年、その漏洩を自己診断する装
置が要請されている。
燃料供給系の故障を診断する装置としては、従来特開昭
５８−２１４６３４号公報等に見られるように、燃料噴
射弁に流れる電流をモニタして該噴射弁が正常に作動し
ているか否かを検出する方式のものが知られている。
５８−２１４６３４号公報等に見られるように、燃料噴
射弁に流れる電流をモニタして該噴射弁が正常に作動し
ているか否かを検出する方式のものが知られている。
また空燃比のフイードバツク制御に用いられるＯ2セン
サの出力に着目し、フイードバツク制御中に、その出力
が所定時間リツチ側に連続した場合に「故障」と診断す
る方法も提案されている。
サの出力に着目し、フイードバツク制御中に、その出力
が所定時間リツチ側に連続した場合に「故障」と診断す
る方法も提案されている。
発明が解決しようとする問題点 しかし、前者の方法では、燃料噴射弁のコイルなハーネ
スの断線あるいはシヨート等による不作動は検出できる
ものの、異物の噛み込み等による燃料の漏洩を検出する
ことはできない。
スの断線あるいはシヨート等による不作動は検出できる
ものの、異物の噛み込み等による燃料の漏洩を検出する
ことはできない。
また後者の方法では、多量の漏洩があれば検出可能では
あるものの、少量の漏洩の場合、あるいは多数の噴射弁
の中で１個が漏洩している場合などには到底検出するこ
とができない。しかも、空燃比フイードバツクシステム
全体の異常として診断されるので、他のセンサ類の故障
等と区別することはできない。
あるものの、少量の漏洩の場合、あるいは多数の噴射弁
の中で１個が漏洩している場合などには到底検出するこ
とができない。しかも、空燃比フイードバツクシステム
全体の異常として診断されるので、他のセンサ類の故障
等と区別することはできない。
問題点を解決するための手段 この発明に係る燃料供給系の故障診断装置は、第１図に
示すように、燃料供給系１と、排気中の残存酸素濃度に
関連した信号を出力するＯ2センサ２と、このＯ2センサ
２の出力に基づき空燃比のフイードバツク制御を行うと
ともに、所定の減速時に燃料カツトを行う燃料供給量制
御手段３とを備えてなる内燃機関の燃料供給装置におい
て、燃料カツト開始から所定期間経過したことを検出す
る遅延手段４と、この所定期間経過後のＯ2センサ２の
出力に基づき燃料供給系１の漏洩の有無を判別する判別
手段５とを備えて構成されている。
示すように、燃料供給系１と、排気中の残存酸素濃度に
関連した信号を出力するＯ2センサ２と、このＯ2センサ
２の出力に基づき空燃比のフイードバツク制御を行うと
ともに、所定の減速時に燃料カツトを行う燃料供給量制
御手段３とを備えてなる内燃機関の燃料供給装置におい
て、燃料カツト開始から所定期間経過したことを検出す
る遅延手段４と、この所定期間経過後のＯ2センサ２の
出力に基づき燃料供給系１の漏洩の有無を判別する判別
手段５とを備えて構成されている。
作用 所定の減速時に燃料カツトが行われると、燃料供給が完
全に絶たれるのに対し空気は極く少量流れるので、空燃
比は速やかにリーン化する。ここで燃料カツト直後は、
吸気通路内壁面等に付着していた燃料が気化して燃焼
し、またＯ2センサ２に影響するまでの応答遅れも存在
するので、Ｏ2センサ２の出力は必ずしもリーン状態と
ならないが、これらの影響を排除するに十分なように設
定された所定期間が経過した後は、漏洩が無い場合には
必ずリーン状態が連続する。一方、漏洩があれば、リツ
チ状態が連続して出力される。従つて、特別手段５で
は、これによつて漏洩の有無を検出する。尚、上記の所
定期間は、時間を用いて設定しても良いが、これよりも
クランク軸の回転数を基準として設定した方が、機関回
転速度の高低に拘らず上述した影響の残存期間に即した
ものとなる。
全に絶たれるのに対し空気は極く少量流れるので、空燃
比は速やかにリーン化する。ここで燃料カツト直後は、
吸気通路内壁面等に付着していた燃料が気化して燃焼
し、またＯ2センサ２に影響するまでの応答遅れも存在
するので、Ｏ2センサ２の出力は必ずしもリーン状態と
ならないが、これらの影響を排除するに十分なように設
定された所定期間が経過した後は、漏洩が無い場合には
必ずリーン状態が連続する。一方、漏洩があれば、リツ
チ状態が連続して出力される。従つて、特別手段５で
は、これによつて漏洩の有無を検出する。尚、上記の所
定期間は、時間を用いて設定しても良いが、これよりも
クランク軸の回転数を基準として設定した方が、機関回
転速度の高低に拘らず上述した影響の残存期間に即した
ものとなる。
実施例 第２図はこの発明の一実施例を示す構成説明図であつ
て、11は内燃機関本体、12は上流にエアクリーナ13を備
えた吸気通路、14は三元触媒15が介装された排気通路を
示している。
て、11は内燃機関本体、12は上流にエアクリーナ13を備
えた吸気通路、14は三元触媒15が介装された排気通路を
示している。
上記吸気通路12には、各吸気ボートに向けて燃料供給系
としての燃料噴射弁16が配設されているとともに、絞弁
17が介装されており、更に吸入空気量を検出するために
例えば熱線式エアフローメータ18が配設されている。そ
して上記絞弁17に対し、その開度を検出する例えばテン
シヨメータからなるスロツトル開度センサ19が設けられ
ている。
としての燃料噴射弁16が配設されているとともに、絞弁
17が介装されており、更に吸入空気量を検出するために
例えば熱線式エアフローメータ18が配設されている。そ
して上記絞弁17に対し、その開度を検出する例えばテン
シヨメータからなるスロツトル開度センサ19が設けられ
ている。
また上記排気通路14の三元触媒15より上流位置に、排気
中の残存酸素濃度に応じた起電力を発生するＯ2センサ2
0が配設されている。
中の残存酸素濃度に応じた起電力を発生するＯ2センサ2
0が配設されている。
また21は内燃機関の冷却水温を検出する水温センサ、22
は機関回転速度を検出するために設けられた所定クラン
ク角毎にパルス信号を発するクランク角センサを示して
いる。
は機関回転速度を検出するために設けられた所定クラン
ク角毎にパルス信号を発するクランク角センサを示して
いる。
制御回路23は、所謂マイクロコンピユータシステムを用
いたもので、Ｏ2センサ20を用いた空燃比フイードバツ
ク制御方式による燃料噴射弁16の噴射量制御を行つてい
るとともに、後述するように燃料カツト時に燃料噴射弁
16の故障つまり漏洩診断を行い、「故障」と判断した場
合には警報ランプ24等の警報手段を作動させるようにな
つている。
いたもので、Ｏ2センサ20を用いた空燃比フイードバツ
ク制御方式による燃料噴射弁16の噴射量制御を行つてい
るとともに、後述するように燃料カツト時に燃料噴射弁
16の故障つまり漏洩診断を行い、「故障」と判断した場
合には警報ランプ24等の警報手段を作動させるようにな
つている。
上記噴射量制御は、エアフローメータ18が検出した吸入
空気量とクランク角センサ22が検出したエンジン回転数
とから基本パルス幅ＴＰ（基本噴射量）を演算し、かつ
これに種々の補正増量やフイードバツク補正値を加えて
燃料噴射弁16の駆動パルス幅Ｔｉ（噴射量）を決定する
のであり、具体的には次式によつてパルス幅Ｔｉが求め
られる。
空気量とクランク角センサ22が検出したエンジン回転数
とから基本パルス幅ＴＰ（基本噴射量）を演算し、かつ
これに種々の補正増量やフイードバツク補正値を加えて
燃料噴射弁16の駆動パルス幅Ｔｉ（噴射量）を決定する
のであり、具体的には次式によつてパルス幅Ｔｉが求め
られる。
Ｔi＝ＴP×COEF×（α＋Ｌα−１）＋ＴＳ ここでＣＯＥＦは各種増量補正係数であり、例えば水温
増量、高速高負荷域に対する空燃比補正などからなる。
また（α＋Ｌα−１）は、Ｏ2センサ20に基づく補正値
であつて、αは空燃比フイードバツク係数、Ｌαは学習
値である。上記空燃比フイードバツク係数αは、Ｏ2セ
ンサ20の出力を所定のスライスレベル（理論空燃比に対
応する）と比較し、かつその濃薄変化に基づく比例積分
制御によつて求められる値で、例えば１±０．２５の範
囲で与えられ、１以上であればリツチ側へ、１以下であ
ればリーン側へ空燃比が制御される。学習値Ｌαは、例
えば運転領域を機関回転速度と基本噴射量ＴＰとによつ
て複数の学習エリアに分割し、夫々に予め割当てられた
値であり、これは各学習エリア内でＯ2センサ20の出力
が数回サンプリングされる間のαの最大と最小の中間値
として一定の条件下で演算（学習演算）され、逐次更新
される。尚、この学習値も例えば１±０．２５の範囲で
与えられる。この学習値Ｌαを加えることによつて、例
えばエアフローメータ18の経年変化が生じたような場合
でも、空燃比フイードバツク係数αが「１」を中心に変化
することになる。尚、Ｔｓは電圧補正係数である。
増量、高速高負荷域に対する空燃比補正などからなる。
また（α＋Ｌα−１）は、Ｏ2センサ20に基づく補正値
であつて、αは空燃比フイードバツク係数、Ｌαは学習
値である。上記空燃比フイードバツク係数αは、Ｏ2セ
ンサ20の出力を所定のスライスレベル（理論空燃比に対
応する）と比較し、かつその濃薄変化に基づく比例積分
制御によつて求められる値で、例えば１±０．２５の範
囲で与えられ、１以上であればリツチ側へ、１以下であ
ればリーン側へ空燃比が制御される。学習値Ｌαは、例
えば運転領域を機関回転速度と基本噴射量ＴＰとによつ
て複数の学習エリアに分割し、夫々に予め割当てられた
値であり、これは各学習エリア内でＯ2センサ20の出力
が数回サンプリングされる間のαの最大と最小の中間値
として一定の条件下で演算（学習演算）され、逐次更新
される。尚、この学習値も例えば１±０．２５の範囲で
与えられる。この学習値Ｌαを加えることによつて、例
えばエアフローメータ18の経年変化が生じたような場合
でも、空燃比フイードバツク係数αが「１」を中心に変化
することになる。尚、Ｔｓは電圧補正係数である。
一方、所定の回転速度以上で走行中に絞弁17が全閉とな
つて減速した場合には、原則として機関回転速度が所定
のリカバリー回転速度に低下するまでの間、燃料噴射量
Ｔｉが０となり、つまり燃料カツトが行われる。尚、燃
料カツト条件となる機関回転速度は、水温ならびに変速
機のギヤ位置などに応じて設定されている。このように
して、燃料カツトが行われている間は、空燃比のフイー
ドバツク制御は行われない。
つて減速した場合には、原則として機関回転速度が所定
のリカバリー回転速度に低下するまでの間、燃料噴射量
Ｔｉが０となり、つまり燃料カツトが行われる。尚、燃
料カツト条件となる機関回転速度は、水温ならびに変速
機のギヤ位置などに応じて設定されている。このように
して、燃料カツトが行われている間は、空燃比のフイー
ドバツク制御は行われない。
次に第３図は上記制御回路23において実行される故障診
断のためのフローチヤートを示しており、以下これを第
４図のタイムチヤートを参照しつつ説明する。
断のためのフローチヤートを示しており、以下これを第
４図のタイムチヤートを参照しつつ説明する。
先ずステツプ１およびステツプ２では、診断の前提とし
てＯ2センサ20ならびにエアフローメータ18に故障が無
いか否かを判断する。これは、図示せぬ他の診断プログ
ラムによつて処理され、例えば空燃比フイードバツク制
御が行われている領域でＯ2センサ20の出力がリツチ，
リーンに全く切換わらない場合にはＯ2センサ20の故障
と判断し、同様にエアフローメータ18の出力が長期間変
化しない場合にはエアフローメータ18の断線もしくはシ
ヨートと判断する。ステツプ３は、水温の判定であり、
低水温時には燃料カツト前に水温増量が付加されて空燃
比がリツチ状態にあるので、誤診断を避けるために診断
を行わない。また、ステツプ４は、機関を始動した後に
前述した学習演算が行われたか否かを、例えば学習演算
の度にインクリメントされる学習カウンタに基づいて判
定する。学習が行われていれば、これによつてＯ2セン
サ20を含む制御系全体が正常に作動していると推定する
ことができる。
てＯ2センサ20ならびにエアフローメータ18に故障が無
いか否かを判断する。これは、図示せぬ他の診断プログ
ラムによつて処理され、例えば空燃比フイードバツク制
御が行われている領域でＯ2センサ20の出力がリツチ，
リーンに全く切換わらない場合にはＯ2センサ20の故障
と判断し、同様にエアフローメータ18の出力が長期間変
化しない場合にはエアフローメータ18の断線もしくはシ
ヨートと判断する。ステツプ３は、水温の判定であり、
低水温時には燃料カツト前に水温増量が付加されて空燃
比がリツチ状態にあるので、誤診断を避けるために診断
を行わない。また、ステツプ４は、機関を始動した後に
前述した学習演算が行われたか否かを、例えば学習演算
の度にインクリメントされる学習カウンタに基づいて判
定する。学習が行われていれば、これによつてＯ2セン
サ20を含む制御系全体が正常に作動していると推定する
ことができる。
ステツプ５〜７は、燃料カツト前の空燃比がリツチ状態
にある場合に診断を行わないようにするためのもので、
基本噴射量ＴＰが設定値Ｔｐｏ以下か、回転速度Ｎが設
定値Ｎｏ以下か、加速増量が０か、を夫々判定してお
り、これらの条件が総て成立したときにタイマがインク
リメントされる（ステツプ８）。すなわち、付着燃料が
まだ過大な状態にあるか否かをタイマによつて判断して
いるのである。上記タイマは、機関の回転に同期してイ
ンクリメントされるが、時間に同期させても良い。第４
図の(ハ)は、高速回転状態（第４図(イ)のl1期間）が終了
してからタイマが順次インクリメントされて行く状態を
示している。
にある場合に診断を行わないようにするためのもので、
基本噴射量ＴＰが設定値Ｔｐｏ以下か、回転速度Ｎが設
定値Ｎｏ以下か、加速増量が０か、を夫々判定してお
り、これらの条件が総て成立したときにタイマがインク
リメントされる（ステツプ８）。すなわち、付着燃料が
まだ過大な状態にあるか否かをタイマによつて判断して
いるのである。上記タイマは、機関の回転に同期してイ
ンクリメントされるが、時間に同期させても良い。第４
図の(ハ)は、高速回転状態（第４図(イ)のl1期間）が終了
してからタイマが順次インクリメントされて行く状態を
示している。
ステツプ９では、燃料カツト状態か否かをフユーエルカ
ツト係数の“０”か“１”かによつて判断し（第４図
(ロ)参照）、カツト状態であればフラグＦＦＣを“１”
とし（ステツプ11）、非カツト状態であればフラグＦＦ
ＣおよびフラグＦＤＧＮをクリアする（ステツプ15）。
上記のフラグＦＦＣに基づきステツプ10で燃料カツト直
後か判断し、カット直後の初回のみステツプ12へ進んで
上述したタイマが設定値Ｔ0に達しているか判定する。
設定値Ｔ0以下の場合には、今回の燃料カツトでは診断
を行わない。そして、設定値Ｔ0以上であれば、診断条
件成立を示すフラグＦＤＧＮを“１”とし、かつカウン
タ１をクリアする。
ツト係数の“０”か“１”かによつて判断し（第４図
(ロ)参照）、カツト状態であればフラグＦＦＣを“１”
とし（ステツプ11）、非カツト状態であればフラグＦＦ
ＣおよびフラグＦＤＧＮをクリアする（ステツプ15）。
上記のフラグＦＦＣに基づきステツプ10で燃料カツト直
後か判断し、カット直後の初回のみステツプ12へ進んで
上述したタイマが設定値Ｔ0に達しているか判定する。
設定値Ｔ0以下の場合には、今回の燃料カツトでは診断
を行わない。そして、設定値Ｔ0以上であれば、診断条
件成立を示すフラグＦＤＧＮを“１”とし、かつカウン
タ１をクリアする。
ここで設定値Ｔ0以上であつたとすれば、次にステツプ1
6の判定を経てステツプ17に進み、カウンタ１をインク
リメントする。このカウンタ１も前述したタイマと同様
に機関の回転に同期してインクリメントされるが、時間
に同期させても良い。従つて、燃料カツト状態が継続す
れば、このカウンタ１のカウント値は第４図の(ホ)のよ
うに徐々に増大する。そして、そのカウント値が設定値
Ｃ1に達したら（ステツプ18）、ステツプ19に進んで、
Ｏ２センサ20の出力ＶＯ2を所定のスライスレベルSLと
比較する。
6の判定を経てステツプ17に進み、カウンタ１をインク
リメントする。このカウンタ１も前述したタイマと同様
に機関の回転に同期してインクリメントされるが、時間
に同期させても良い。従つて、燃料カツト状態が継続す
れば、このカウンタ１のカウント値は第４図の(ホ)のよ
うに徐々に増大する。そして、そのカウント値が設定値
Ｃ1に達したら（ステツプ18）、ステツプ19に進んで、
Ｏ２センサ20の出力ＶＯ2を所定のスライスレベルSLと
比較する。
Ｏ2センサ20の出力は、燃料噴射弁16が正常であれば、
第４図(ニ)のように、燃料カツトから所定期間経過して
付着燃料の影響などが無くなつた後は、リーン側に連続
した値を示すことになるので、ステツプ19においてＶＯ
2／ＳＬならば正常であると判定する。この場合は、フ
ラグＦＤＧＮをクリア（ステツプ20）して一連の診断処
理が終了する。
第４図(ニ)のように、燃料カツトから所定期間経過して
付着燃料の影響などが無くなつた後は、リーン側に連続
した値を示すことになるので、ステツプ19においてＶＯ
2／ＳＬならば正常であると判定する。この場合は、フ
ラグＦＤＧＮをクリア（ステツプ20）して一連の診断処
理が終了する。
一方、ステツプ19においてＶＯ2＞ＳＬであつた場合に
は、更にその状態が一定期間継続したか否かをカウンタ
１によつて判定し（ステツプ21）、カウント値がＣ1＋
Ｃ2に達するまで続いた場合（第４図(ホ)参照）には、ス
テツプ22に進み燃料漏洩の検出回数を示すカウンタＣＮ
Ｇをインクリメントする（第４図(ヘ)参照）。またステ
ツプ22では、同時にフラグＦＤＧＮをクリアし、以上で
一回の燃料カツトに対する診断が終了する。そして、複
数回の燃料カツトについて診断を行つた結果、更に燃料
漏洩が検出されれば、カウンタＣＮＧが順次インクリメ
ントされ、これが設定回数Ｃ3に達した時点で、燃料噴
射弁16の「故障」として警報を発する（ステツプ24）と
ともに、メモリに記憶する。尚、この「故障」の記憶は
イグニツシヨンキーＯＦＦによつて消去されないが、カ
ウンタＣＮＧは、イグニツシヨンキーＯＦＦの度にクリ
アされる。また、本実施例では、燃料供給系として燃料
噴射弁を示したが、気化器にも適用できることは明らか
である。
は、更にその状態が一定期間継続したか否かをカウンタ
１によつて判定し（ステツプ21）、カウント値がＣ1＋
Ｃ2に達するまで続いた場合（第４図(ホ)参照）には、ス
テツプ22に進み燃料漏洩の検出回数を示すカウンタＣＮ
Ｇをインクリメントする（第４図(ヘ)参照）。またステ
ツプ22では、同時にフラグＦＤＧＮをクリアし、以上で
一回の燃料カツトに対する診断が終了する。そして、複
数回の燃料カツトについて診断を行つた結果、更に燃料
漏洩が検出されれば、カウンタＣＮＧが順次インクリメ
ントされ、これが設定回数Ｃ3に達した時点で、燃料噴
射弁16の「故障」として警報を発する（ステツプ24）と
ともに、メモリに記憶する。尚、この「故障」の記憶は
イグニツシヨンキーＯＦＦによつて消去されないが、カ
ウンタＣＮＧは、イグニツシヨンキーＯＦＦの度にクリ
アされる。また、本実施例では、燃料供給系として燃料
噴射弁を示したが、気化器にも適用できることは明らか
である。
発明の効果 以上の説明で明らかなように、この発明に係る燃料供給
系の故障診断装置によれば、燃料供給が絶たれる燃料カ
ツト時にＯ2センサによつて燃料の漏洩を診断するの
で、少量の漏洩でも精度良く検出することができ、かつ
直接に燃料供給系の漏洩を知ることができる。また燃料
カツト開始から所定期間遅れて診断を行うことで、付着
燃料等による誤診断を確実に排除できる。
系の故障診断装置によれば、燃料供給が絶たれる燃料カ
ツト時にＯ2センサによつて燃料の漏洩を診断するの
で、少量の漏洩でも精度良く検出することができ、かつ
直接に燃料供給系の漏洩を知ることができる。また燃料
カツト開始から所定期間遅れて診断を行うことで、付着
燃料等による誤診断を確実に排除できる。
第１図はこの発明の構成を示す機能ブロツク図、第２図
はこの発明の一実施例を示す構成説明図、第３図はこの
実施例における診断プログラムを示すフローチヤート、
第４図は減速時の各信号の変化を示すタイムチヤートで
ある。 １……燃料供給系、２……Ｏ2センサ、３……燃料供給
量制御手段、４……遅延手段、５……判別手段。
はこの発明の一実施例を示す構成説明図、第３図はこの
実施例における診断プログラムを示すフローチヤート、
第４図は減速時の各信号の変化を示すタイムチヤートで
ある。 １……燃料供給系、２……Ｏ2センサ、３……燃料供給
量制御手段、４……遅延手段、５……判別手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田村 英之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 高田 直人 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 前田 英樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 村山 英則 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】燃料供給系と、排気中の残存酸素濃度に関
連した信号を出力するＯ2センサと、このＯ2センサの出
力に基づき空燃比のフイードバツク制御を行うととも
に、所定の減速時に燃料カツトを行う燃料供給量制御手
段とを備えてなる内燃機関の燃料供給装置において、燃
料カツト開始から所定期間経過したことを検出する手段
と、この所定期間経過後のＯ2センサの出力に基づき燃
料供給系の漏洩の有無を判別する手段とからなる燃料供
給系の故障診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61184029A JPH0623556B2 (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 燃料供給系の故障診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61184029A JPH0623556B2 (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 燃料供給系の故障診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6338657A JPS6338657A (ja) | 1988-02-19 |
| JPH0623556B2 true JPH0623556B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=16146105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61184029A Expired - Lifetime JPH0623556B2 (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 燃料供給系の故障診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623556B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4243178B4 (de) * | 1992-12-19 | 2005-07-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Erkennung undichter Einspritzventile bei einer Brennkraftmaschine |
| US6112731A (en) * | 1998-12-21 | 2000-09-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine diagnostic method |
| JP2010275923A (ja) * | 2009-05-28 | 2010-12-09 | Denso Corp | 電子制御装置 |
| JP7683418B2 (ja) * | 2021-08-23 | 2025-05-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1986
- 1986-08-05 JP JP61184029A patent/JPH0623556B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6338657A (ja) | 1988-02-19 |
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