JPS6338657A - 燃料供給系の故障診断装置 - Google Patents
燃料供給系の故障診断装置Info
- Publication number
- JPS6338657A JPS6338657A JP61184029A JP18402986A JPS6338657A JP S6338657 A JPS6338657 A JP S6338657A JP 61184029 A JP61184029 A JP 61184029A JP 18402986 A JP18402986 A JP 18402986A JP S6338657 A JPS6338657 A JP S6338657A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- sensor
- feed system
- value
- supply system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
- F02D2041/225—Leakage detection
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、内燃機関の燃料供給装置における燃料供給
系の故障とを）わけ燃料漏洩の有無を診断下る装置に関
する。
系の故障とを）わけ燃料漏洩の有無を診断下る装置に関
する。
従来の技術
燃料供給系として例えば燃料噴射弁には、異物の噛み込
みなどによって燃料の漏洩が生じる可能性があるが、そ
の漏洩量が運転性の悪化を来丁穆度でなければ、運転者
は一般に気付きにくい。しかし、この状態では当然のこ
とながら正常な排気浄化作用が働かず、排気成分の悪化
を招いて、しまうので、近年、その漏洩ｌ自己診断てる
装置が要請されている。
みなどによって燃料の漏洩が生じる可能性があるが、そ
の漏洩量が運転性の悪化を来丁穆度でなければ、運転者
は一般に気付きにくい。しかし、この状態では当然のこ
とながら正常な排気浄化作用が働かず、排気成分の悪化
を招いて、しまうので、近年、その漏洩ｌ自己診断てる
装置が要請されている。
燃料供給系の故障を診断する装置としては、従来特開昭
５８−２１４６３４号公報等に見られるように、燃料噴
射弁に流れる電流をモニタして該噴射弁が正常に作動し
ているか否かを検出てる方式のものが知られている。
５８−２１４６３４号公報等に見られるように、燃料噴
射弁に流れる電流をモニタして該噴射弁が正常に作動し
ているか否かを検出てる方式のものが知られている。
また空燃比のフィードバック制御に用いられる０２セン
サの出力だ着目し、フィードバック朋］御中に、七の出
力が所定時間リッチ側に連続した場合に「故障」と診断
てる方法も提案されている。
サの出力だ着目し、フィードバック朋］御中に、七の出
力が所定時間リッチ側に連続した場合に「故障」と診断
てる方法も提案されている。
発明が解決しようと下る問題点
しルし１．：４者の方法では、燃料噴射弁のコイルやハ
ーネ２スの断線あるいはショート等による不作＃１ｉｌ
ｌ：検出できるものの、異物の噛み込み等による燃料の
漏洩を検出てることはできない。
ーネ２スの断線あるいはショート等による不作＃１ｉｌ
ｌ：検出できるものの、異物の噛み込み等による燃料の
漏洩を検出てることはできない。
まｔ後者の方法では、４樋の漏洩があれば検出可能では
あるものの、少量の漏洩の場合、あるいは多数の噴射弁
の中で１個が漏洩している場合などには到底検出下るこ
とができない。しかも、空燃比フィードバックシステム
全体の異常として診断されるので、他のセンサ類の故障
等と区別下ることはできない。
あるものの、少量の漏洩の場合、あるいは多数の噴射弁
の中で１個が漏洩している場合などには到底検出下るこ
とができない。しかも、空燃比フィードバックシステム
全体の異常として診断されるので、他のセンサ類の故障
等と区別下ることはできない。
問題点！解決Ｔるための手段
この発明に係る。燃料供給系の故障診断装＠は、第１図
に示すように、燃料供給系１と、排気中の残存酸素濃度
に関連した１ぎ号を出力Ｔる０２センサ２と、この０２
センサ２の出力に基づき空燃比のフィードバック制御を
行うとともに、所定の減速時に燃料カットを行う燃料供
給量制御手段３とを備えてなる内燃機関の燃料供給装置
Ｎにおいて、燃料カット開始から所定期間経過したこと
を検出てる遅延手段４と、この所定期間経過後の０２セ
ンサ２の出力に基づき燃料供給系１の漏洩の有無を判別
する判別手段５と！備えて構成されている。
に示すように、燃料供給系１と、排気中の残存酸素濃度
に関連した１ぎ号を出力Ｔる０２センサ２と、この０２
センサ２の出力に基づき空燃比のフィードバック制御を
行うとともに、所定の減速時に燃料カットを行う燃料供
給量制御手段３とを備えてなる内燃機関の燃料供給装置
Ｎにおいて、燃料カット開始から所定期間経過したこと
を検出てる遅延手段４と、この所定期間経過後の０２セ
ンサ２の出力に基づき燃料供給系１の漏洩の有無を判別
する判別手段５と！備えて構成されている。
作用
所定の減速時に燃料カットが行われると、燃料供給が完
全圧絶たれるのに対し空気は極く少ｆｉ１流れるので、
空燃比は速やかにリーン化下る。ここで燃料カット直後
は、吸気通路内壁面等に付着していた燃料が気化して燃
焼し、また０２センサ２に影響するまでの応答遅れも存
在下るので、０２センサ２の出力は必ずしもリーン状態
とならないが、これらの影響を排除下るに十分なように
設定された所定期間が経過した後は、漏洩が無い場合に
は必ずリーン状態が連続下る。一方、漏洩があれば、リ
ッチ状態が連続して出力される。従って、判別手段５で
は、これによって漏洩の有無を検出下る。
全圧絶たれるのに対し空気は極く少ｆｉ１流れるので、
空燃比は速やかにリーン化下る。ここで燃料カット直後
は、吸気通路内壁面等に付着していた燃料が気化して燃
焼し、また０２センサ２に影響するまでの応答遅れも存
在下るので、０２センサ２の出力は必ずしもリーン状態
とならないが、これらの影響を排除下るに十分なように
設定された所定期間が経過した後は、漏洩が無い場合に
は必ずリーン状態が連続下る。一方、漏洩があれば、リ
ッチ状態が連続して出力される。従って、判別手段５で
は、これによって漏洩の有無を検出下る。
尚、上記の所定期ｉＭは、時ｊ…を用いて設定しても良
いが、これよりもクランク軸の回転数を基逆として設定
した方が、機関回転速度の高低に拘らず上述した影響の
残存期間に即しｔものとなる。
いが、これよりもクランク軸の回転数を基逆として設定
した方が、機関回転速度の高低に拘らず上述した影響の
残存期間に即しｔものとなる。
実施例
妻２図はこの発明の一実施例を示す構成説明図であって
、１１ケ内燃機関本体、１２は上流にエアクリーナ１３
を備えた吸気通路、１４は三元触媒１５が介装された排
気通路を示している。
、１１ケ内燃機関本体、１２は上流にエアクリーナ１３
を備えた吸気通路、１４は三元触媒１５が介装された排
気通路を示している。
上記吸気１１′！回路１２には、各吸気ボートに向けて
燃料供給系としての燃料噴射弁１６が配設されていると
ともに、絞弁１７が介装されており、更に吸入空気量を
検出下るために例えば熱線式エアフローメータ１８が配
設されている。そして上記絞弁１７に対し、その開度を
検出下る例えばポテンションメータカラなるスロットル
開度センサ１９が設けられている。
燃料供給系としての燃料噴射弁１６が配設されていると
ともに、絞弁１７が介装されており、更に吸入空気量を
検出下るために例えば熱線式エアフローメータ１８が配
設されている。そして上記絞弁１７に対し、その開度を
検出下る例えばポテンションメータカラなるスロットル
開度センサ１９が設けられている。
また上記排気通路１４の三元触媒１５より上流位置に、
排気中の残存酸素濃度に応じた起電力を発生する０２セ
ンサ２０が配設されている。
排気中の残存酸素濃度に応じた起電力を発生する０２セ
ンサ２０が配設されている。
また２１は内燃機関の冷却水温次検出Ｔる水温センサ、
２２は機関回転速度を検出下るために設けられた所定ク
ランク角毎にパルス信号を発下るクランク角センサを示
している。
２２は機関回転速度を検出下るために設けられた所定ク
ランク角毎にパルス信号を発下るクランク角センサを示
している。
ｉｔｔ制御回路２３ば、ＦｆＴ、；＋Ｖマイクロコンピ
ュータシステムを用いたもので、０２センサ２０を用い
た仝燃比フィードバック制御方式による燃料噴射弁１６
の噴射量制御を行っているとともに、後述下るように燃
料カット時に燃料噴射弁１６の故障つまり漏洩診断を行
い、「故障」と判断した場合には警報ランフ２４等の陛
報手段！作動させるようになっている。
ュータシステムを用いたもので、０２センサ２０を用い
た仝燃比フィードバック制御方式による燃料噴射弁１６
の噴射量制御を行っているとともに、後述下るように燃
料カット時に燃料噴射弁１６の故障つまり漏洩診断を行
い、「故障」と判断した場合には警報ランフ２４等の陛
報手段！作動させるようになっている。
上記噴射量制御は、エアフローメータ１８が検出した吸
入空気量とクランク角センサ２２が検出したエンジン回
転数とから基本パルス幅Ｔｐ・ （基本噴射量）！演算
し、かつこれに種々の補正増量やフィードバック補正値
を加えて燃料噴射弁１６の駆！助パルス幅Ｔｉ （噴
射量）を決定するのであり、具体的には次式てよってパ
ルス幅Ｔｉが求められる。
入空気量とクランク角センサ２２が検出したエンジン回
転数とから基本パルス幅Ｔｐ・ （基本噴射量）！演算
し、かつこれに種々の補正増量やフィードバック補正値
を加えて燃料噴射弁１６の駆！助パルス幅Ｔｉ （噴
射量）を決定するのであり、具体的には次式てよってパ
ルス幅Ｔｉが求められる。
ＴＩ＝ＴＰ’ｘＣＯＥＦｘ （ａ＋Ｌａ−１）＋Ｔｓこ
こでＣ０ＥＦは各種増量補正係数であり、例えば水温増
ｉ１、高速高負荷域に対する空燃比補正などからなる。
こでＣ０ＥＦは各種増量補正係数であり、例えば水温増
ｉ１、高速高負荷域に対する空燃比補正などからなる。
また（α十Ｌα−１）は、０２センサ２０に基づく補正
値であって、αは空、（５比フイードバツク係数、Ｌα
は学習値である。上記空燃比フィードバックＧｌ’αＨ
，０２センサ２０の出力を所定のスライスレベル（理論
空燃比に対応下る）と比・収し、かつその濃薄変化に基
づく比例積分制御によ＋ って求められる値で、例えば１ ０．２５の範囲で与え
られ、１以上であればリッチ側へ、１以下であればリー
ン側へ空燃比が制御される。学習値Ｌαけ、例えば運転
領域な機関回転速度と基本噴射量Ｔｐ とによって腹
数の学習エリアに分割し、夫々に予め割当てられた値で
あり、これは各学習エリア内で０２センサ２０の出力が
数回サンプリングされる間のαの最大と鰻小の中間値と
して一定の条件下で演Ｒ（学習演算）され、逐次更新さ
れる。砥この学習値も例えば１吉０．２５の範囲で与え
られる。この学習値Ｌαを加えることによって、例えば
エアフローメータ１８の経年変化が生じたような場合で
も、空燃比フィードバック係数αが「１」を中心に変化
下ることになる。尚、ＴＦ ｎ電圧補正係数である。
値であって、αは空、（５比フイードバツク係数、Ｌα
は学習値である。上記空燃比フィードバックＧｌ’αＨ
，０２センサ２０の出力を所定のスライスレベル（理論
空燃比に対応下る）と比・収し、かつその濃薄変化に基
づく比例積分制御によ＋ って求められる値で、例えば１ ０．２５の範囲で与え
られ、１以上であればリッチ側へ、１以下であればリー
ン側へ空燃比が制御される。学習値Ｌαけ、例えば運転
領域な機関回転速度と基本噴射量Ｔｐ とによって腹
数の学習エリアに分割し、夫々に予め割当てられた値で
あり、これは各学習エリア内で０２センサ２０の出力が
数回サンプリングされる間のαの最大と鰻小の中間値と
して一定の条件下で演Ｒ（学習演算）され、逐次更新さ
れる。砥この学習値も例えば１吉０．２５の範囲で与え
られる。この学習値Ｌαを加えることによって、例えば
エアフローメータ１８の経年変化が生じたような場合で
も、空燃比フィードバック係数αが「１」を中心に変化
下ることになる。尚、ＴＦ ｎ電圧補正係数である。
一方、所定の回転速度以上で走行中に絞弁１７が全開と
なって減速した場合には、原則として機関回転速度が所
定のりカバリ−回転速度に低下下るまでの間、燃料噴射
括Ｔｌが０となり、つまり燃料カットが行われる。尚、
燃料カット条件となる機関回転速度は、水温ならびに変
速機のギヤ位置などだ応じて設定されている。このよう
にして、燃料カットが行われている間は、空燃比のフィ
ードバック制御は行われない。
なって減速した場合には、原則として機関回転速度が所
定のりカバリ−回転速度に低下下るまでの間、燃料噴射
括Ｔｌが０となり、つまり燃料カットが行われる。尚、
燃料カット条件となる機関回転速度は、水温ならびに変
速機のギヤ位置などだ応じて設定されている。このよう
にして、燃料カットが行われている間は、空燃比のフィ
ードバック制御は行われない。
次に第３図は上記制御回路２３において実行される故障
診断のためのフローチャートラ示しておＩ）、以下これ
ｌ第４図のタイムチャー）Ｙ参照しつつ説明する。
診断のためのフローチャートラ示しておＩ）、以下これ
ｌ第４図のタイムチャー）Ｙ参照しつつ説明する。
先ずステップ１およびステップ２では、診断の前提とし
て０２センサ２０ならびにエアフローメータ１８に故障
が無いか否か１判断下る。これは、図示せぬ他の診断プ
ログラムによって処理され、例えば空燃比フィードバッ
ク制御が行われている領域で０２センサ２０の出力がリ
ッチ、リーンに全く切換わらない場合には０２センサ２
０の故障と判断し、同様にエアフローメータ１８の出力
が長期間変化しない場合にはエアフローメータ１８の断
線モしくはショートと判断する。ステップ３は、水温の
判定であり、低水温時には燃料カット前に水温増量が付
刃Ｏされて空燃比がリッチ状態にあるので、誤診断な避
ける九めに診断１行わない。また、ステップ４ば、機関
ｌ始動し１後に前述した学習演算が行われたか否かを、
例えば学習演算の度にインクリメントされる学習カウン
タに基づいて判定τる。学習が行われていれば、これに
よって０２センナ２０ヲ含む制御系全体が正常に作動し
ていると推定Ｔることができる。
て０２センサ２０ならびにエアフローメータ１８に故障
が無いか否か１判断下る。これは、図示せぬ他の診断プ
ログラムによって処理され、例えば空燃比フィードバッ
ク制御が行われている領域で０２センサ２０の出力がリ
ッチ、リーンに全く切換わらない場合には０２センサ２
０の故障と判断し、同様にエアフローメータ１８の出力
が長期間変化しない場合にはエアフローメータ１８の断
線モしくはショートと判断する。ステップ３は、水温の
判定であり、低水温時には燃料カット前に水温増量が付
刃Ｏされて空燃比がリッチ状態にあるので、誤診断な避
ける九めに診断１行わない。また、ステップ４ば、機関
ｌ始動し１後に前述した学習演算が行われたか否かを、
例えば学習演算の度にインクリメントされる学習カウン
タに基づいて判定τる。学習が行われていれば、これに
よって０２センナ２０ヲ含む制御系全体が正常に作動し
ていると推定Ｔることができる。
ステップ５〜７は、燃料カット前の空燃比がリッチ状態
にある場合に診断を行わないように下るためのもので、
基本噴射ｔＴ’Ｐが設定値Ｔ、。以下か、回転速度Ｎが
設定値Ｎ０以下か、加速増量が０か、を夫々判定してお
Ｉ】、これらの条件が総て成立したときてタイマがイン
クリメントされる（ステップ８）。丁なわち、付着燃料
がまだ過大な状態にあるか否かｌタイマによって判断し
ているのである。上記タイマに、機関の回転に同期して
インクリメントされるが、時間て同期させても良い。第
４図の（ハ）に、高速回転状態（第４図（イ）のｔ１期
間）が終了してからタイマがｊ・１次インクリメントさ
れて行く状態ｌ示している。
にある場合に診断を行わないように下るためのもので、
基本噴射ｔＴ’Ｐが設定値Ｔ、。以下か、回転速度Ｎが
設定値Ｎ０以下か、加速増量が０か、を夫々判定してお
Ｉ】、これらの条件が総て成立したときてタイマがイン
クリメントされる（ステップ８）。丁なわち、付着燃料
がまだ過大な状態にあるか否かｌタイマによって判断し
ているのである。上記タイマに、機関の回転に同期して
インクリメントされるが、時間て同期させても良い。第
４図の（ハ）に、高速回転状態（第４図（イ）のｔ１期
間）が終了してからタイマがｊ・１次インクリメントさ
れて行く状態ｌ示している。
ステップ９では、燃料カット状態か否かｌフューエルカ
ット係数の＠Ｏ＃か″１＃かによって判断しく＠４図（
ロ）参照）、カット状態であればフラグＦＦＣを＠１＃
としくステップ１１）、非カット状態であれば７ラグＦ
ＦＣおよびフラグＦＤＧＮ９クリアする（ステップ１５
）。上記の７ラグＦＦＣに基づきステップ１０で燃料カ
ット直後か判断し、カット直後の初回のみステップ１２
へ進んで上述したタイマが設定値Ｔｏに達しているか判
定下る。設定値Ｔｏ以下の場合ては、今回の燃料カット
では診１所１行わない。そして、設定値１０以上であれ
ば、診断牽伸成立を示すフラグＦＤＧＮ７″′１″とし
、かつカウンタ１をクリアＴる。
ット係数の＠Ｏ＃か″１＃かによって判断しく＠４図（
ロ）参照）、カット状態であればフラグＦＦＣを＠１＃
としくステップ１１）、非カット状態であれば７ラグＦ
ＦＣおよびフラグＦＤＧＮ９クリアする（ステップ１５
）。上記の７ラグＦＦＣに基づきステップ１０で燃料カ
ット直後か判断し、カット直後の初回のみステップ１２
へ進んで上述したタイマが設定値Ｔｏに達しているか判
定下る。設定値Ｔｏ以下の場合ては、今回の燃料カット
では診１所１行わない。そして、設定値１０以上であれ
ば、診断牽伸成立を示すフラグＦＤＧＮ７″′１″とし
、かつカウンタ１をクリアＴる。
ここで設定値１０以上であったと下れば、次にステップ
１６の判定を経てステップ１７に進み、カウンタ１ｔイ
ンクリメントする。このカウンタ１も竹述したタイマと
同様に機関の回転に同期してインクリメントされるが、
時間に同期させても良い。
１６の判定を経てステップ１７に進み、カウンタ１ｔイ
ンクリメントする。このカウンタ１も竹述したタイマと
同様に機関の回転に同期してインクリメントされるが、
時間に同期させても良い。
従って、燃料カット状態が継続下れば、このカウンタ１
のカウント値は第４図の（ホ）のように徐々に増大する
。そして、そのカウント値が設定値ＣｌＩＣ達したら（
ステップ１８）、ステップ１９に進んで、０２センサ２
０の出力ＶＯ２１所定のスライスレベルＳＬと比較Ｔる
。
のカウント値は第４図の（ホ）のように徐々に増大する
。そして、そのカウント値が設定値ＣｌＩＣ達したら（
ステップ１８）、ステップ１９に進んで、０２センサ２
０の出力ＶＯ２１所定のスライスレベルＳＬと比較Ｔる
。
０２七ンサ２０の出力は、燃料噴射弁１６が正常であれ
ば、第４図（ロ）のように、燃料カットから所定期間経
過して付着燃料の影響などが無くなった後は、リーン側
に連続した値を示Ｔことになるので、ステップ１９にお
いてＶＯ２（Ｓ Ｌならば正常であると判定する。この
場合は、フラグＦ Ｄ Ｇ Ｎ ７．クリア（ステップ
２０）シて一連の診断処理が終了下る。
ば、第４図（ロ）のように、燃料カットから所定期間経
過して付着燃料の影響などが無くなった後は、リーン側
に連続した値を示Ｔことになるので、ステップ１９にお
いてＶＯ２（Ｓ Ｌならば正常であると判定する。この
場合は、フラグＦ Ｄ Ｇ Ｎ ７．クリア（ステップ
２０）シて一連の診断処理が終了下る。
一方、ステップ１９においてＶＯ２）ＳＬであった場合
には、更にその状態が一定期間継続し次が否かをカウン
タＩＶｃよって判定しくステップ２１）、カウント値が
Ｃ３−１−Ｃ２に達するまで続いた場合（第（第４図（
へ）参照）。ま念ステップ２２では、同時に７ラグＦＤ
ＧＮをクリアし、以上で一回の燃料カットに対する診断
が終了下る。そして、複数回の燃料カッ）Ｋついて診断
を行つ７ＩＣ結果、更に燃料漏洩が検出されれば、カウ
ンタＣＮＧが順次インクリメントされ、これが設定回数
０３に達した時点で、燃料噴射弁１６の「故障」として
警報を発下る（ステップ２４）とともに、メモリに記憶
する。尚、この「故障」の記憶はイグニッションキーＯ
ＦＦによって消去されないが、カウンタＣＮＧは、イグ
ニッションキーＯＦＦの度にクリアされる。ま之、本実
施例では、燃料供給系として燃料噴射弁を示したが、気
化器ても適用できることは明らかである。
には、更にその状態が一定期間継続し次が否かをカウン
タＩＶｃよって判定しくステップ２１）、カウント値が
Ｃ３−１−Ｃ２に達するまで続いた場合（第（第４図（
へ）参照）。ま念ステップ２２では、同時に７ラグＦＤ
ＧＮをクリアし、以上で一回の燃料カットに対する診断
が終了下る。そして、複数回の燃料カッ）Ｋついて診断
を行つ７ＩＣ結果、更に燃料漏洩が検出されれば、カウ
ンタＣＮＧが順次インクリメントされ、これが設定回数
０３に達した時点で、燃料噴射弁１６の「故障」として
警報を発下る（ステップ２４）とともに、メモリに記憶
する。尚、この「故障」の記憶はイグニッションキーＯ
ＦＦによって消去されないが、カウンタＣＮＧは、イグ
ニッションキーＯＦＦの度にクリアされる。ま之、本実
施例では、燃料供給系として燃料噴射弁を示したが、気
化器ても適用できることは明らかである。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、この発明に係る燃料供給
系の故障診断装＠によれば、燃料供給が信念れる燃料カ
ット時に０２センサによって燃料の漏洩１診断するので
、少量の漏洩でも精度良く検出てることができ、かつ直
愛に燃料供給系の漏洩な知ることができる。また燃料カ
ット開始から所定期間遅れて診断を行うことで、付着燃
料等による誤診断を確実に排除できる。
系の故障診断装＠によれば、燃料供給が信念れる燃料カ
ット時に０２センサによって燃料の漏洩１診断するので
、少量の漏洩でも精度良く検出てることができ、かつ直
愛に燃料供給系の漏洩な知ることができる。また燃料カ
ット開始から所定期間遅れて診断を行うことで、付着燃
料等による誤診断を確実に排除できる。
ｗｃ１図はこの発明の構成ｌ示す機能ブロック図、第２
図はこの発明の一実施例を示す構成説明図、第３図はこ
の実施例における診断プログラムを示すフローチャート
、第４図は減速時の各信号の変化を示すタイムチャート
である。 １・・・燃料供給系、２・・・０２七ンサ、３・・・燃
料供給量制御手段、４・・・遅延手段、５・・・判別手
段。 第１図
図はこの発明の一実施例を示す構成説明図、第３図はこ
の実施例における診断プログラムを示すフローチャート
、第４図は減速時の各信号の変化を示すタイムチャート
である。 １・・・燃料供給系、２・・・０２七ンサ、３・・・燃
料供給量制御手段、４・・・遅延手段、５・・・判別手
段。 第１図
Claims (1)
- （１）燃料供給系と、排気中の残存酸素濃度に関連した
信号を出力するＯ＿２センサと、このＯ＿２センサの出
力に基づき空燃比のフィードバック制御を行うとともに
、所定の減速時に燃料カットを行う燃料供給量制御手段
とを備えてなる内燃機関の燃料供給装置において、燃料
カット開始から所定期間経過したことを検出する手段と
、この所定期間経過後のＯ＿２センサの出力に基づき燃
料供給系の漏洩の有無を判別する手段とからなる燃料供
給系の故障診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61184029A JPH0623556B2 (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 燃料供給系の故障診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61184029A JPH0623556B2 (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 燃料供給系の故障診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6338657A true JPS6338657A (ja) | 1988-02-19 |
| JPH0623556B2 JPH0623556B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=16146105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61184029A Expired - Lifetime JPH0623556B2 (ja) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | 燃料供給系の故障診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623556B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2699604A1 (fr) * | 1992-12-19 | 1994-06-24 | Bosch Gmbh Robert | Procédé de détection de défaut d'étanchéité des injecteurs d'un moteur thermique. |
| US6112731A (en) * | 1998-12-21 | 2000-09-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine diagnostic method |
| JP2010275923A (ja) * | 2009-05-28 | 2010-12-09 | Denso Corp | 電子制御装置 |
| JP2023030322A (ja) * | 2021-08-23 | 2023-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1986
- 1986-08-05 JP JP61184029A patent/JPH0623556B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2699604A1 (fr) * | 1992-12-19 | 1994-06-24 | Bosch Gmbh Robert | Procédé de détection de défaut d'étanchéité des injecteurs d'un moteur thermique. |
| US6112731A (en) * | 1998-12-21 | 2000-09-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine diagnostic method |
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| JP2023030322A (ja) * | 2021-08-23 | 2023-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0623556B2 (ja) | 1994-03-30 |
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