JPH06247154A - 動力化された車両ドア - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電気駆動式の車両ドアの制御を提供するこ
と。 【構成】 スライド・ドア１２を有する車両において、
ドア駆動スイッチ２８２が閉じると、電源、ドア駆動ス
イッチ２８２及びドア駆動装置が直列に接続され、ドア
１２が移動する。車体接点３００及びドア接点３０１は
ドア１２が閉位置に接近した時に係合する。ドア接点３
０１は第一抵抗値を有するラッチ解除モータ３０２の電
機子等の回路を介して接続される。車体接点３００の一
つは接地され、他方の接点は、ラッチ解除モータ３０２
の電機子より高い抵抗値の抵抗を含む回路を介して、ド
ア駆動スイッチ２８２とドア駆動装置との接合点に接続
される。該抵抗と他方の接点３００のと間に接続された
出力端子により、車体接点３００とドア接点３０１との
係合に応じたレベルの電圧が生成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の電気駆動式の
ドアの制御に関し、詳細には、バンのための電気駆動式
のスライド・ドアに関する。

【０００２】

【従来の技術】主に手動で動く先行技術の車両の摺動ド
アは、車両本体に対して、例えば電線又は摺動電気接点
等の永久的電気接続体を一般的に何も有していない。ド
アに取り付けられている動力施錠又は解除アクチュエー
タの電力はドアが閉じられた時にのみ必要とされ、こう
して電力はドアがその閉位置に到達すると係合するよう
になされた車体とドアの接点を通して供給されるように
なっている。車両本体又はドアとの接点はドアがその閉
位置に接近すると圧縮されるばね押し形プランジャを含
む型式であり得る。これらのプランジャは、ばねが圧縮
されるため、ドアの閉鎖に対抗する力を発生する。この
力は動力式のドア閉鎖システムによって障害と誤解さ
れ、ドアが完全に閉じられラッチされないようにしてし
まう。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、電気駆動式
の車両ドアの改良された制御を提供することを目的とす
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明によると、特許請
求の範囲の請求項１に規定されている車両が提供され
る。

【０００５】動力式のドアの閉鎖が完全になり、ドアが
堅くラッチされるようにするために、ドアと車体に取り
付けられた動力接点との間に接触が最初に行われた時に
信号を供給することが可能である。ドア閉鎖信号を車両
の運転者或いは動力式ドア閉鎖システムのどちらかに供
給することも可能であり、接点係合の検出により斯かる
信号が与えられる。

【０００６】車体内のモータ又はアクチュエータを電気
的に作動させるための車体及びドアに取り付けられた接
点を含む電気装置の存在により、これらの接点が閉じた
時に車体上で信号を発生する機会が与えられる。

【０００７】本発明は、車体の既存の回路を修正するこ
とにより斯かるドア接点閉鎖信号を最小コストで提供す
ることが出来る。

【０００８】一つの好ましい実施例は、開位置と閉位置
との間で移動可能なドアを有する車体、第一及び第二の
端子を有する車体に取り付けられた電源、車体について
所定の空間関係にある第一及び第二の車体接点手段であ
って、第二接点手段が上記電源の第二端子に接続されて
いる第一及び第二の車体接点手段、及びドアがその閉位
置に接近すると第一及び第二の車体接点手段にそれぞれ
接触するべくドア上で所定空間関係にある第一及び第二
のドア接点手段を含んでいる。この実施例では、第一及
び第二のドア接点を接続せしめてその間に第一抵抗を有
する導電経路を確立する第一回路手段、ドアをその閉位
置に駆動するように構成されている車体に取り付けられ
ている電気駆動手段、及び電気駆動手段と電源とに直列
に接続されているドア駆動スイッチであって上記電源の
作動を制御するためのドア駆動スイッチであって、上記
電源の第一端子に接続されているドア駆動スイッチが配
設されている。

【０００９】車両は、上記第一抵抗値より大きい第二抵
抗値を有する直列抵抗を含む第二回路手段であって、ド
ア駆動スイッチと電気駆動手段との接合点から第一車体
接点に接続されている第二回路手段、及び第二回路手段
の直列抵抗と第一車体接点の間の出力端子を含むのが好
ましい。

【００１０】動力式のドアの閉鎖作動中と同様に、ドア
駆動スイッチが閉じ、車体及びドアの接点手段が係合し
てない状態では、出力端子は電源の第一端子の電圧を本
質的に含むドア接点開信号を供給することが出来る。し
かし、車体及びドアの接点が係合すると、第一及び第二
の抵抗は電圧分割器を形成して、電源の第二端子の電圧
により近い出力端子の電圧を含むドア接点閉信号を供給
する。従って、ドア駆動スイッチは、この回路において
２つの機能を実行し得る。何となれば、（１）ドア駆動
スイッチが開いてドア駆動手段を消勢すると、（２）信
号発生装置の抵抗を通過する寄生電流の流れが防止さ
れ、斯くしてドア駆動装置が使用されていない間はエネ
ルギが節約され且つバッテリの消費が防止されるからで
ある。ドア接点閉信号は余分な最小のコストで得ること
が出来るが、これはこの回路の大部分の素子が信号発生
なしに斯かるドア駆動装置に用いられるからである。

【００１１】本発明の好ましい実施例では、第一回路手
段はドアに取り付けられたラッチ機構に関連するラッチ
解除モータの電機子を含んでいる。抵抗の方が高い抵抗
値を持つので、抵抗及びモータ電機子を通る直列電流に
よるラッチ解除モータの好ましくない作動が防止され
る。ラッチ解除モータの望ましい作動はラッチ解除スイ
ッチを介して得ることが出来、抵抗は消勢状態にあるラ
ッチ解除スイッチを介して第一車体接点手段に接続され
る。ラッチ解除モータの作動期間中、出力端子はラッチ
解除モータ回路から切り離され、従ってそこに発生する
ノイズには応答しない。このシステムはラッチ解除モー
タのための別の接地を持つように、或いは、ドアが更に
施錠モータを含む場合、施錠モータの接点及び作動回路
を通る接地を持つように設計し得る。

【００１２】

【実施例】図１は、ドア１２が前後の摺動のために取り
付けられているバン型の自動車車体１０の一部斜視図で
ある。アーム１４がドアの底部に車内寄りに取り付けら
れており、車両床１８に隠れている下側軌道１６に載っ
ているローラを担持している。同様にして、図示されて
いない上側アームがドア１２から車内寄りに取り付けら
れており、車体１０の側部に取り付けられている上側軌
道３０を転動するローラを担持している。

【００１３】図１は、開位置にあるドア１２を示してい
る。ドア１２の摺動は下側軌道１６と上側軌道３０内で
ドアに取り付けられたローラによって可能とされる。こ
の実施例においては、これら下側軌道と上側軌道との各
々はその前方端において内方に湾曲しており、これによ
りドア１２が全閉位置に到達すると、ドアが内方に摺動
してドア開口を閉じるようになっている。

【００１４】ドア１２の開位置と閉位置との間の動力に
よる運動は、ドア１２に取り付けられていてその内の一
つが７２で示されているケーブルを通してモータ駆動機
構７０によって行われる。ドア１２には封止用の目詰め
３４が取り付けられており、ドア１２が閉位置に到達す
ると車体１０に押し付けられる。ドア１２にはラッチ装
置３６が設けられており、車体１０に取り付けられてい
る受け座３７とラッチしてドア１２を閉位置にラッチす
る。図１の機構装置のより完全な説明は米国特許第５、
０４６、２８３号になされており、本明細書に援用す
る。

【００１５】ここで図２及び図３について説明する。プ
ログラムされたデジタル形式のプロセッサ２０５は、例
えば、中央処理装置（ＣＰＵ）、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入
力／出力（Ｉ／Ｏ）装置を備えた単チップマイクロプロ
セッサを含んでおり、例えばモトローラ（Ｒ） ＭＣ６
８ＨＣ０５Ｃ４であり得る。外部の水晶のための標準の
接続部や監視回路等は、こうしたプロセッサを使用する
業者には周知であるため図示しない。しかし、このシス
テムに特有な入力接続及び出力接続については、入力が
図２に、出力が図３にそれぞれ図示されている。

【００１６】ここで特に図２について説明する。オン／
オフ・スイッチ２１０は２進の禁止入力ＩＮＨＩＢＩＴ
をプロセッサ２０５に供給する。オン／オフ・スイッチ
２１０は車両運転者にとって都合のよい位置に配置する
ことが出来、禁止入力ＩＮＨＩＢＩＴは動力ドア作動装
置の作動をイネーブル又は禁止するために用いられる。
トグル・スイッチ（ＴＯＧ ＳＷ）２１１は２進のトグ
ル入力ＴＯＧＧＬＥをプロセッサ２０５に供給する。ト
グル・スイッチ２１１はドア１２を車両の内側から開く
ことを希望する者にとって都合のよいように車両内のド
ア１２の近くに配置され得る。或いは、又は加うるに、
トグル・スイッチ２１１は車両運転者にとって都合のよ
い位置に置いてもよい。トグル入力ＴＯＧＧＬＥはドア
１２の動力式の作動を開方向又は閉方向のいずれかの方
向において開始するため、或いは特定の状況において
は、運転者の制御の下でドア方向を反転するために用い
られる。受信器２１２は赤外線、電磁波又は他の放射線
による車両の外側からの送信器からの遠隔ドア開又は閉
信号を受け、２進の遠隔入力ＲＥＭＯＴＥ入力をプロセ
ッサ２０５に供給する。この信号もトグル入力ＴＯＧＧ
ＬＥ入力と同様に用いられる。こうした遠隔ドア開放シ
ステムの例は当該技術においては周知であり、受信器２
１２は遠隔入力ＲＥＭＯＴＥの発生に用いられる公知の
復号手段を含み得る。

【００１７】プロセッサ２０５は割り込み入力ＩＲＱを
含んでおり、この割り込み入力ＩＲＱは所定の電圧変化
を受けると、プロセッサ２０５に割り込み要求を発生す
る。このシステムにおける斯かる要求の少なくとも一つ
の用途は、例えば、ドア閉鎖が望まれない時のように、
多くのシステム機能が電力を節約するために停止してい
る“睡眠”状態からプロセッサ２０５をその完全な機能
に“覚醒”させることである。トグル・スイッチ２１１
及び受信器２１２は各々、それらの作動の際にシステム
のこうした“覚醒”を作動するために、絶縁ダイオード
２０６及び２０８を介して、プロセッサ２０５の割り込
み入力ＩＲＱの受け取りポートにそれぞれ接続されてい
る。

【００１８】変速機スイッチ（ＴＲＡＮＳ ＳＷ）２１
５は２進の駐車入力ＰＡＲＫをプロセッサ２０５に供給
し、変速機が車両移動を行わないモード、例えば、標準
の車両自動変速の駐車状態にあることを表示する。この
駐車入力ＰＡＲＫは車両が移動していない時に動力式の
ドアの作動を可能にし、車両が移動しているか潜在的に
移動している時にドア１２が開くのを防止するのに用い
られる。イグニッション・スイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）２
１６は２進のイグニッション入力ＩＧＮをプロセッサ２
０５に供給してイグニッション・スイッチ２１６の状態
を表示する。ラッチ入力ＬＡＴＣＨはドア１２のラッチ
装置３６の状態を指示するものと解釈することが出来る
信号をプロセッサ２０５に供給する。ラッチ入力ＬＡＴ
ＣＨはまた、絶縁ダイオード２０７を介してプロセッサ
２０５の割り込み入力ＩＲＱ受け取りポートに接続され
ており、ドア１２のラッチ装置３６がそのラッチ状態を
変えた時に“覚醒”機能を行う。プロセッサ２０５への
プランジャ入力ＰＬＵＮＧＥＲは、後に詳細に説明され
るように、ドア１２と車体１０の主要部における電気接
点との間の接触を２進表示する。

【００１９】検知器１２４には、信号ＳＥＮＳＰＯＷの
制御の下で光を供給する内部光源（ＬＴ）２２５が配設
されている。検知器１２４は、光源２２５と共に配列さ
れた２つの光検知器２２６（ＯＰ１）、２２７（ＯＰ
２）と回転可能なスロット付き円板（図示せず）とを備
えた標準の直角位相検出器構成をなし、この場合、例え
ば、スロット付き円板が等角度間隔で交互に開口部分と
非開口部分とを含む場合、検知器２２６が非開口部分の
中間にある間、検知器２２７は非開口部分と開口部分と
の間の境界にある。斯かる構成によって、回転速度（又
は位置）及び方向を検知するものと解釈することの出来
る信号が供給される。検知器１２４は静止位置に取り付
けられ、回転可能スロット付き円板１２２はモータ駆動
機構７０の部材と共に回転するように設けられている。

【００２０】光検知器２２６は直列抵抗２３０（４．７
Ｋ）を介して反転バッファ２３１に接続されており、抵
抗２３２（１００Ｋ）及びコンデンサ２３３（１００ｐ
Ｆ）は反転バッファ２３１の入力を並列に接地する。同
様に、光検知器２２７は直列抵抗２３５（４．７Ｋ）を
介して反転バッファ２３６に接続されており、抵抗２３
７（１００Ｋ）及びコンデンサ２３８（１００ｐＦ）は
反転バッファ２３６の入力を並列に接地する。反転バッ
ファ２３１の出力は第１の検知器入力ＳＥＮＳＯＲ１を
プロセッサ２０５に供給すると共に、フリップフロップ
２４０のクロック入力ＣＬＫに直接接続され、更にイン
バータ２４１を介してフリップフロップ２４２のクロッ
ク入力ＣＬＫに接続されている。図示されてはいない
が、フリップフロップ２４０及び２４２のＲ及びＳ入力
は接地されている。反転バッファ２３６の出力はフリッ
プフロップ２４０及び２４２のＤ入力に接続されてい
る。フリップフロップ２４０のＱ出力は第２の検知器入
力ＳＥＮＳＯＲ２をプロセッサ２０５に供給し、一方、
フリップフロップ２４２のＱ￣（Ｑバー）出力は第３の
検知器入力ＳＥＮＳＯＲ３をプロセッサ２０５に供給す
る。第１の検知器入力ＳＥＮＳＯＲ１はモータ駆動機構
７０の部材の、従ってドア１２の回転位置、従って速度
を表示するものとプロセッサ２０５によって解釈され得
るパルス信号を供給する。第２の検知器入力ＳＥＮＳＯ
Ｒ２及び第３の検知器入力ＳＥＮＳＯＲ３は１つの方向
信号によって与えられるよりも大きな分解能で移動方向
を表示するパルス信号を供給し、方向反転の一層迅速な
検知を可能とする。

【００２１】ここで図３について説明する。光源２２５
を制御する信号ＳＥＮＳＰＯＷＲ（図５）はプロセッサ
２０５の２進の出力として発生される。加うるに、ドア
１２が開いている時、プロセッサ２０５によってドア開
き出力ＤＯＯＲ ＡＪＡＲが発生される。このドア開き
出力は、所望ならば、半ドア・ランプ又は同様の警告信
号を作動させるために用いることが出来る。

【００２２】プロセッサ２０５からの２進のパルス幅変
調出力ＰＷＭは５０アンペアのパワーＦＥＴ２５０を制
御するのに用いられる。このパルス幅変調出力ＰＷＭは
抵抗２５１（１Ｋ）を介してパワーＦＥＴ２５０のゲー
トに接続され、抵抗２５２（１０Ｋ）を介して接地され
る。パワーＦＥＴ２５０のソースは接地されており、そ
のゲートは接地された５．１ボルトのツェナーダイオー
ド２５３によって保護されている。

【００２３】パワーＦＥＴ２５０のドレインは又、接極
子２５７と電圧Ｂ＋に接続されている常開接点２５８と
作動コイル２５９とを有するリレー２５６の常閉接点２
５５に接続されている。リレー２５６の接極子２５７
は、モータ１０８の電機子回路を介して、接地されてい
る常閉接点２６３と電圧Ｂ＋に接続されている常開接点
２６４と作動コイル２６５とを有するリレー２６２の接
極子２６１に接続されている。モータ１０８は、クラッ
チ１１４と共にモータ駆動機構７０内に含まれているド
ア１２のための駆動モータである。リレー２６２の接極
子２６１とリレー２５６の常閉接点２５５との間には保
護ツェナーダイオード２６６が接続されている。

【００２４】リレー２５６のための作動回路は、接地さ
れているエミッタとプロセッサ２０５から抵抗２６９
（４７０オーム）を介して２進の開放出力ＯＰＥＮを受
けるベースと作動コイル２５９を介して電圧＋１２に接
続されているコレクタとを有するＮＰＮトランジスタ２
６８を含んでいる。この作動回路は又、ＮＰＮトランジ
スタ２６８のベースからアースに至る抵抗２７０（６８
０オーム）と作動コイル２５９の両端間に接続されたフ
リーホイール・ダイオード２７１とを含んでいる。同様
に、リレー２６２のための作動回路は、接地されている
エミッタとプロセッサ２０５から抵抗２７５（４７０オ
ーム）を介して２進の閉鎖出力ＣＬＯＳＥを受けるベー
スと作動コイル２６５を介して電圧＋１２に接続されて
いるコレクタとを有するＮＰＮトランジスタ２７４を含
んでいる。この作動回路は又、トランジスタ２７４のベ
ースからアースに至る抵抗２７６（６８０オーム）と作
動コイル２６５の両端間に接続されたフリーホイール・
ダイオード２７７とを含んでいる。

【００２５】プロセッサ２０５のハイの開放出力ＯＰＥ
Ｎはリレー２５６を作動させ、接極子２５７及びモータ
１０８を介して＋１２ボルトをドア開方向に供給する
（しかし、ドア１２は、以下に述べられるように、クラ
ッチ１１４が作動している時にのみ駆動される）。或い
は、リレー２６２がプロセッサ２０５からの閉鎖出力Ｃ
ＬＯＳＥによって作動している状態では、モータ１０８
がパワーＦＥＴ２５０と直列に接続され、反対方向に、
即ちドア閉方向に回転する。プロセッサ２０５はパワー
幅変調出力ＰＷＭによってモータ１０８をドア閉方向に
制御し、連続的な或いはパルス幅変調された制御を行
う。クラッチ１１４は電磁的に作動するもので、アース
とリレー２８２の接極子２８１との間に接続されている
作動コイル２８０を含んでいる。作動コイル２８０の両
端にはフリーホイール・ダイオード２７９が接続されて
いる。リレー２８２は更に、常閉接点２８３と電圧Ｂ＋
に接続されている常開接点２８４と並列のフリーホイー
ル・ダイオード２８６を有する作動コイル２８５とを含
んでいる。リレー２８２のための作動回路は、接地され
ているエミッタと抵抗２８８（４７０オーム）を介して
プロセッサ２０５のクラッチ出力ＣＬＵＴＣＨに接続さ
れ且つ抵抗２８９（６８０オーム）を介して接地されて
いるベースとを有するＮＰＮトランジスタ２８７を含ん
でいる。作動コイル２８５はＮＰＮトランジスタ２８７
のコレクタと電圧Ｂ＋との間に接続されている。プロセ
ッサ２０５のクラッチ出力ＣＬＵＴＣＨは上記の作動回
路を介してクラッチ１１４を作動させる。

【００２６】プロセッサ２０５のラッチ解除出力ＵＮＬ
ＡＴＣＨは抵抗２９０（４７０オーム）を介してＮＰＮ
トランジスタ２９１のベースに接続され、該トランジス
タのエミッタは接地され、そのベースは抵抗２９２（６
８０オーム）を介して接地されている。ＮＰＮトランジ
スタ２９１のコレクタはリレー２９４の作動コイル２９
３及び並列のフリーホイール・ダイオード２９５を介し
て電圧Ｂ＋に接続される。リレー２９４はまた、電圧Ｂ
＋に接続されている常開接点２９６と抵抗２９８（４７
０オーム）を介してリレー２８２の接極子２８１に接続
されている常閉接点２９７と接極子２９９とを含んでい
る。リレー２９４はラッチ装置３６のための電気動力式
のラッチ解除モータ３０２を制御するのに用いられる。

【００２７】ラッチ装置３６は移動可能のドア１２の中
に配置されているが、ドア１２の中には電源は無い。従
って、電力及び信号伝達はその閉位置にある時にのみド
ア１２に与えられる。５個の静止側の電気接点３００ａ
−３００ｅは、ドア１２に取り付けられているばね押し
プランジャ型の電気接点３０１ａ−３０１ｅとの接触の
ために車体１０のドア・フレームの中に配置されてい
る。電気接点３０１ａ−３０１ｅの各々は、閉じつつあ
るドアがその閉位置に接近すると殆ど同時に静止側の電
気接点３００ａ−３００ｅの対応する一つに接触するよ
うに配列されており、各々はドア１２が完全に閉じる
と、その内部ばね力に対抗して押圧する。静止側の電気
接点３００ａはリレー２９４の接極子２９９に接続され
ており、電気接点３００ｂは接地されている。ドア１２
において、ラッチ解除機構を作動させるラッチ解除モー
タ３０２は電気接点３０１ａと電気接点３０１ｂとの間
に接続される。ラッチ・スイッチ６０は電気接点３０１
ｃと電気接点３０１ｂをラッチ解除モータ３０２に接合
する点との間に接続されている。ドア１２は又、電気接
点３０１ｄと電気接点３０１ｅとの間に接続されている
施錠／解錠モータ３０３を有する動力施錠装置を含む。
車体１０内の標準の施錠制御装置３０４は電気接点３０
０ｄ、３００ｅに接続されており、ドア１２を施錠する
ために電流を施錠／解錠モータ３０３に対して一方の方
向に供給し、ドア１２を解錠するために電流を施錠／解
錠モータ３０３に対して反対方向に供給するように作動
される。

【００２８】静止側の電気接点３００ｃはライン３０９
（図２に続く）、抵抗３１０（１００Ｋ）及び反転バッ
ファ３１１を介してプロセッサ２０５のラッチ入力ＬＡ
ＴＣＨに接続される。電気接点３００ｃは更に、抵抗３
１２（４７０オーム）を介して電圧ＢＡＴに接続され、
コンデンサ３１３（２２０ｐＦ）を介して接地される。
反転バッファ３１１の入力はコンデンサ３１４（０．０
１μＦ）により接地される。電気接点３０１ａ−３０１
ｅはドア１２のその閉位置に隣接した狭い移動範囲にわ
たって電気接点３００ａ−３００ｅと係合する。

【００２９】電気接点３０１ａ−３０１ｅが静止側の電
気接点３００ａ−３００ｅと接触する時を決定するため
に、プロセッサ２０５へのプランジャ入力ＰＬＵＮＧＥ
Ｒが以下の回路によって発生される。図３におけるリレ
ー２９４の常閉接点２９７はライン３１５（図２に続
く）、抵抗３１６（１００Ｋ）及び反転バッファ３１７
を介してプロセッサ２０５のプランジャ入力ＰＬＵＮＧ
ＥＲ受け取りポートに接続される。抵抗３１８（１８０
Ｋ）及びコンデンサ３１９（０．０１μＦ）により反転
バッファ３１７の入力は並列に接地されており、コンデ
ンサ３２０（２２０ｐＦ）がライン３１５とアースとの
間に接続される。

【００３０】動作原理を説明する。ドア１２が閉じてい
ると、クラッチ１１４がリレー２８２によって作動さ
れ、ライン３１５は抵抗２９８とリレー２８２の接極子
２８１と常開接点２８４とを介して電圧Ｂ＋に接続され
る。電気接点３０１ａ及び３０１ｂが静止側の電気接点
３００ａ及び３００ｂに接触する前に、実質的にＢ＋で
ある高電圧がライン３１５を通してプロセッサ２０５に
供給される。しかし、これらの電気接点どおしが係合す
ると、ライン３１５はリレー２９４の常閉接点２９７、
接極子２９９、電気接点３００ａ、３０１ａ、ラッチ解
除モータ３０２の電機子、及び電気接点３０１ｂ、３０
０ｂを介して接地される。ラッチ解除モータ３０２の電
機子は、典型的には電機子巻線及び整流子ブラシの数オ
ームという、モータ電機子には典型的な低抵抗を有す
る。抵抗２９８の４７０オームの抵抗値とラッチ解除モ
ータ３０２のずっと小さな電機子抵抗とが、ライン３１
５を出力とする電圧分割器を形成し、こうして、ライン
３１５からプロセッサ２０５に供給される電圧はアース
・レベルの近くに低下する。これにより、プランジャ入
力ＰＬＵＮＧＥＲは変化してプランジャが接触したこと
を表示する。電気接点３０１ａ及び３０１ｂの長さに応
じて、このプランジャ入力はドア閉状態を表示したり、
ドアが閉状態に接近していることの注意を与えるのに用
いられ得る。

【００３１】ラッチ解除モータ３０２の電機子抵抗より
大きな抵抗値を有する抵抗２９８により、リレー２８２
が作動されるとき（ドア１２が閉状態に駆動されている
間に生じる状態）、ラッチ解除モータ３０２が抵抗２９
８を通る直列電流によって作動されないようにする。勿
論、抵抗２９８及びラッチ解除モータ３０２の電機子を
通過する小さな直列電流さえも、長時間にわたれば、か
なりの寄生電流損失を生じる。しかし、この現象は発生
しない。何となれば、こうした感知電流はその作動状態
にあるリレー２８２を介して供給され、リレー２８２が
消勢された時に停止するからである。斯くして、感知回
路を通過する電流の流れはドアが駆動されていない時に
は停止される。つまり、リレー２８２は二重機能を行
う。即ち、プランジャ感知回路をイネーブルすると共
に、クラッチの作動をイネーブルする。これはドア駆動
作動スイッチの特定の実施例であり、図示されている回
路における好ましい実施例である。ドア回路構成によっ
ては、ドア駆動モータにより作動されるリレーを代替的
に用いることが出来る。

【００３２】加うるに、静止側の電気接点３００ａは抵
抗２９８に直接接続され得るが、図示されているリレー
２９４の接極子２９９及び常閉接点２９７を通る接続は
別の利点を提供しており、好ましい。この構成により、
ラッチ解除モータ３０２がドア開放の開始時において作
動されると、ライン３１５はラッチ解除回路から切り離
されるので、リレー２９４又はラッチ解除モータ３０２
からのノイズはプロセッサ２０５へ伝達されない。

【００３３】図５は前の実施例の５接点ではなく、４個
の接点のみを車体１０とドア１２との間に設ける代替実
施例を示している。図５の回路は図３の一部分の修正と
して了解すべきであり、相当する部品には同じ参照数字
が付けられ、ダッシュが付けられている。

【００３４】図５の実施例は図３の接地用の電気接点３
００ｂ、３０１ｂを含んでいない。その代わり、ラッチ
解除モータ３０２’のアース側はダイオード３０７を介
してドア側の電気接点３０１ｄ’に、且つダイオード３
０８を介して電気接点３０１ｅ’に接続されている。車
体側の電気接点３００ｄ’は接地されている常閉接点と
電源Ｂ＋に接続されている常開接点と動力施錠リレー作
動装置２２４とを有する標準の動力施錠リレー２２３の
接極子に接続されている。同様に、車体側の電気接点３
００ｅは、接地されている常閉接点と電源Ｂ＋に接続さ
れている常開接点と動力解錠リレー作動装置３０６とを
有する標準の動力解錠リレー３０５の接極子に接続され
ている。標準の動力施錠リレー作動装置２２４及び動力
解錠リレー作動装置３０６は動力施錠リレー２２３と動
力解錠リレー３０５とが同時に作動されるのを防止する
ように設計されているため、電気接点３００ｄ’又は電
気接点３００ｅ’は、動力施錠リレー２２３及び動力解
錠リレー３０５のいずれか一方が作動している場合でさ
えも、ドア閉鎖感知回路のアース経路を常に提供する。
ダイオード３０７、３０８はドアの施錠及び解錠の間、
施錠／解錠モータ３０３’に印加されている高電圧から
ドア閉鎖感知回路を分離する。つまり、所望ならば、ラ
ッチ解除モータ作動回路における付加的なダイオード電
圧降下を犠牲にして、車体１０とドア１２との間の一対
の接点を削除することが出来る。その結果としてラッチ
解除モータ３０２’に加わる作動電圧の減少が生じても
何ら問題にならない場合、この実施例では付加的なコス
トを節約することが出来る。

【００３５】図６は、図５の回路の更なる変形を示して
いる。ドア側の部分のみが示されているが、これは回路
の車体側の部分は図５に示されている車体部分と同等で
あるからである。ドア側の電気接点３０１ａ”、３０１
ｃ”、３０１ｄ”、３０１ｅ”は、ドア１２”がその閉
位置に接近すると、図５の車体側の電気接点３００
ａ’、３００ｃ’、３００ｄ’、３００ｅ’に同等な離
間された車体接点（図示せず）と接触する。施錠／解錠
モータ３０３”の電機子はドア側の電気接点３０１ｄ”
と電気接点３０１ｅ”との間に接続されている。ラッチ
解除モータ３０２”の電機子はドア側の電気接点３０１
ａ”と電気接点３０１ｃ”との間でラッチ・スイッチ６
０”と直列に接続されている。ラッチ解除モータ３０
２”とラッチ・スイッチ６０”との接合点３２１はドア
側の電気接点３０１ｄ”と電気接点３０１ｅ”とのうち
の片方のみ、好ましくは電気接点３０１ｄ”に直接接続
されている。斯かる変形により、更に図５のコストに比
較して、更に２個のダイオードのコストが節約される
が、ドア閉鎖感知回路又はラッチ・スイッチの回路に対
するアース接続を常に保証するとは限らない。例えば、
接続がドア側の電気接点３０１ｄ″に対して行われるな
らば、接合点３２１は、動力施錠リレー作動装置２２４
が動力施錠リレー２２３を作動させ、電力を施錠／解錠
モータ３０３”に供給するとき、アースではなく電圧Ｂ
＋を受ける。しかし、バンによっては調時施錠装置が備
えられており、この装置では、ドアが開いている間、及
び、ドアが閉じた後の特定の期間、動力施錠リレー作動
装置２２４の作動が防止される。斯かる装置が具備され
ている場合、ドア接点閉鎖信号（又は、ラッチ・スイッ
チ６０”からのラッチ信号）が予期される時と同様に、
ドア１２が開いている時は必ず、施錠が防止され、接合
点３２１は接地される。これは、ドア側の電気接点３０
１ｄ″がこの実施例において接合点３２１に接続される
ことが好ましい理由である。しかし、接合点３２１がド
ア側の電気接点３０１ｅ”に接続されている場合には、
動力解錠リレー作動装置３０６が動力解錠リレー３０５
を作動させている時以外は依然として接地される。こう
した作動は、ドア１２がその閉位置に接近している間は
起こりそうもない事象であり、その可能性を考慮に入れ
てドア制御を設計することが出来る。

【００３６】図４は、図２、図３及び図５の装置に用い
られている種々の電圧を発生するための電源装置を示し
ている。接地端子及びホット（＋）端子を有するバッテ
リ３３０は、バッテリ、交流発電機、電圧レギュレータ
等を含む標準の車両電源システムがを表す。バッテリ３
３０のホット端子はかなり長く重いゲージ・ワイヤ３３
１によって電圧Ｂ＋の供給端子Ｂ＋に接続されており、
該供給端子Ｂ＋にはこの説明においてはＢ＋として示さ
れている全ての部分が接続される。供給端子Ｂ＋は、モ
ータ、クラッチ・コイル等の必要な大電力を供給するの
に用いられる。電圧Ｂ＋は大電流がゲージ・ワイヤ３３
１を通して流れている時にわずかに降下する公称的には
１２ボルトの標準の車両電圧である。同様に長いが軽い
ゲージ・ワイヤ３３２がバッテリ３３０のホット端子を
端子ＢＡＴに接続している。端子ＢＡＴでの電圧もバッ
テリ３３０の標準の車両供給電圧から直接に導き出され
るが、ゲージ・ワイヤ３３１を通るモータ及びクラッチ
の作動電流によってそれ程影響は受けない。ダイオード
３３３が端子ＢＡＴを電圧＋１２ボルトの端子＋１２に
接続しており、端子＋１２は端子ＢＡＴと同じ電圧を供
給するが、逆電圧保護を与える。この電圧＋１２は、バ
ッテリがシステムに対して逆に接続された場合、ＮＰＮ
トランジスタ（及びこれまでに説明した他の電子部品）
への破損を防止するのに用いられる。最後に、端子＋１
２は標準のソリッドステート電圧レギュレータ回路３３
４を通して端子＋５に接続されており、端子＋５からは
調節された５ボルトの電圧が得られ、反転バッファ等の
ソリッドステート電子回路部品に用いられる。

【００３７】以上説明したように、一実施例において
は、バンのようなスライド・ドアを有する車両におい
て、ドア駆動スイッチが閉じると、電源とドア駆動スイ
ッチとドア駆動装置とが直列に接続され、ドアが移動す
る。車体側の電気接点とドア側の電気接点はドアが閉位
置に接近した時に係合する。ドア側の電気接点は第一抵
抗値を有するラッチ解除モータの電機子等の回路を介し
て接続される。車体側の電気接点の一つは接地され、他
方の電気接点は、ラッチ解除モータの電機子より高い抵
抗値の抵抗を含む回路を介して、ドア駆動スイッチとド
ア駆動装置との接合点に接続される。該抵抗と車体側の
他方の電気接点との間に接続された出力端子により、車
体側の電気接点とドア側の電気接点との係合に応じて異
なるレベルを有する電圧が生成される。出力端子をラッ
チ解除モータの作動期間に生成される過渡現象から絶縁
するために、前記抵抗は非作動状態のラッチ解除モータ
に対して作動スイッチを介して車体側の他の電気接点と
接続される。

【図面の簡単な説明】

【図１】動力式のドア閉鎖機構を有するスライド・ドア
の一般的な構成を示す車両内部の斜視図である。

【図２】ドア閉鎖信号発生装置の第一実施例を含む図１
の動力式のドア閉鎖機構のための制御装置のブロック回
路図である。

【図３】ドア閉鎖信号発生装置の第一実施例を含む図１
の動力式のドア閉鎖機構のための制御装置のブロック回
路図である。

【図４】図２及び図３の制御装置のための電源装置の回
路図である。

【図５】ドア閉鎖信号発生装置の第二実施例を含む図２
及び図３の装置の変形の回路図である。

【図６】図５の装置の変形の回路図である。

【符号の説明】

１０ 車体 １２ ドア １６ 下側軌道 ３０
上側軌道 ７０ モータ駆動機構 １２４ 検知器 ２０５
プロセッサ ２１１ トグル・スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロバート・スティーヴン・ストロザー アメリカ合衆国ミシガン州48080，セン ト・クレア・ショアーズ，グリーンクレス ト 23136 (72)発明者 ジョン・フレデリック・ミッチェナー アメリカ合衆国ミシガン州48098，トロイ, トパズ・ドライブ 2107 (72)発明者 ゲイリー・デーヴィッド・ブリー アメリカ合衆国ミシガン州48346，クラー クストン，パイン・ノブ・レーン 5860

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 開位置と閉位置との間を移動可能なドア
   （１２）と、第一及び第二の端子を含む電源（３３０）
   と、車体上で所定の空間関係に配置されている第一及び
   第二の車体接点手段（３００ａ、３００ｂ）であって、
   該第二車体接点手段が上記電源の上記第二端子に接続さ
   れている第一及び第二の車体接点手段と、上記ドアがそ
   の閉位置に接近すると上記第一及び第二の車体接点手段
   にそれぞれ接触するべく上記ドア上で所定の空間関係に
   配置されている第一及び第二のドア接点手段（３０１
   ａ、３０１ｂ）と、上記第一及び第二ドア接点手段を接
   続せしめてその間に第一抵抗を含む導電経路を確立して
   いる第一回路（３０２）と、上記ドアをその閉位置に駆
   動するように作動可能な上記車体に取り付けられている
   電気駆動手段（７０、１１４）とを備える車両（１０）
   において、 上記電気駆動手段の上記電源による作動を制御するため
   に上記電気駆動手段と上記電源に直列に接続されており
   且つ上記電源の上記第一端子に接続されたドア駆動スイ
   ッチ（２８２）と、 上記第一抵抗より高い抵抗値を有する直列抵抗（２９
   ８）を含み且つ上記ドア駆動スイッチと上記電気駆動手
   段との接合点から上記第一車体接点手段に接続されてい
   る第二回路（２９８、２９７、２９９）と、 上記ドア駆動スイッチが閉じて上記電気駆動手段を作動
   させ、上記第一及び第二のドア接点手段と上記第一及び
   第二の車体接点手段とを係合せしめる時にドア接点閉鎖
   信号を供給するために上記第二回路の直列抵抗と上記第
   一車体接点手段の間に配置されている出力端子（３１
   ５、３１６、３１７）と、 を具備することを特徴とする車両。
2. 【請求項２】 上記電気駆動手段が電磁クラッチの作動
   コイル（２８０）を含むことを特徴とする請求項１の車
   両。
3. 【請求項３】 上記第一回路が、上記ドアに取り付けら
   れているラッチ機構を作動させるように作動可能なラッ
   チ解除モータの電機子（３０２）を含むことを特徴とす
   る請求項１又は２の車両。
4. 【請求項４】 上記電源の上記第二端子が車両アースに
   接続されており、上記第二車体接点手段が車両アースに
   接続されている第一接点（３００ｂ）を含んでおり、上
   記第二ドア接点手段が上記ラッチ解除モータの電機子を
   通して上記第一ドア接点手段に接続されている第二接点
   （３０１ｂ）を含むことを特徴とする請求項１、２、又
   は３の車両。
5. 【請求項５】 上記電源の上記第二端子が車両アースに
   接続されており、上記第二ドア接点手段が第三及び第四
   の接点（３０１ｄ’、３０１ｅ’）を含んでおり、上記
   第三及び第四の接点の間にはドア施錠モータの電機子
   （３０３’）が接続されており、上記第二車体接点手段
   が上記第三及び第四の接点にそれぞれ接触するように作
   動可能な第五及び第六の接点（３００ｄ’、３００
   ｅ’）を含み、第一ドア施錠スイッチ（２２３）は消勢
   した時は上記第五接点をアースに接続し、作動された時
   は上記電源の上記第一端子に接続するように作動可能で
   あり、第二ドア施錠スイッチ（３０５）は消勢した時は
   上記第六接点を車両アースに、作動された時は上記電源
   の上記第一端子に接続するように作動可能であり、上記
   第一回路は上記ラッチ解除モータの電機子を上記第三及
   び第四の接点の一つに接続するように作動可能であるこ
   とを特徴とする請求項１、２又は３の車両。
6. 【請求項６】 上記第一回路が上記電機子を第一ダイオ
   ード（３０７）を介して上記第三接点に、第二ダイオー
   ド（３０８）を介して上記第四接点に接続することを特
   徴とする請求項５の車両。
7. 【請求項７】 上記第一車体接点手段に接続され且つ常
   閉接点（２９７）と常開接点（２９６）との間で可動な
   スイッチ接極子（２９９）を含むラッチ解除スイッチ
   （２９４）を含んでおり、上記ラッチ解除スイッチの上
   記常開接点が上記電源の上記第一端子に接続されてお
   り、上記ラッチ解除スイッチの上記常閉接点が上記抵抗
   に接続されており、これにより上記第二回路が上記抵抗
   と直列に接続された消勢された状態の上記ラッチ解除ス
   イッチを含んでなり、上記出力端子は上記抵抗と上記ラ
   ッチ解除スイッチの常閉接点の間に接続されていること
   を特徴とする請求項１−６のうちのどれか１つに記載の
   車両。