JPH0624955B2 - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents
動力舵取装置の操舵力制御装置Info
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- JPH0624955B2 JPH0624955B2 JP59274165A JP27416584A JPH0624955B2 JP H0624955 B2 JPH0624955 B2 JP H0624955B2 JP 59274165 A JP59274165 A JP 59274165A JP 27416584 A JP27416584 A JP 27416584A JP H0624955 B2 JPH0624955 B2 JP H0624955B2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
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- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 3
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、車速に応じてハンドルトルクを変化させる反
力機構を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置に関する
ものである。
力機構を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置に関する
ものである。
＜従来の技術＞ 車速等に比例した油圧力を反力機構に加え、動力舵取装
置の操舵力を車速等に応じて制御するものは公知であ
る。この種の従来装置は、反力機構に加える油圧力を動
力舵取装置と供給ポンプとを結ぶ高圧ラインの圧油を制
御するものである。
置の操舵力を車速等に応じて制御するものは公知であ
る。この種の従来装置は、反力機構に加える油圧力を動
力舵取装置と供給ポンプとを結ぶ高圧ラインの圧油を制
御するものである。
＜発明が解決しようとすう問題点＞ 一般にこの種の制御装置は、操舵圧を必要とする低速走
行時には反力機構に加える油圧力を低くし、逆に操舵圧
をほとんど必要としない高速走行時には反力機構に加え
る油圧力を高くする必要があるため、上記したような構
成のものでは、操舵圧と反力油圧とを互いに干渉しない
ように制御するための構成が複雑となる問題がある。
行時には反力機構に加える油圧力を低くし、逆に操舵圧
をほとんど必要としない高速走行時には反力機構に加え
る油圧力を高くする必要があるため、上記したような構
成のものでは、操舵圧と反力油圧とを互いに干渉しない
ように制御するための構成が複雑となる問題がある。
本発明は、反力機構に加える圧油を、ポンプの吐出流量
の余剰流を利用し、この余剰流の流量を制御することに
より、油圧反力を容易に制御できるようにしたものであ
る。
の余剰流を利用し、この余剰流の流量を制御することに
より、油圧反力を容易に制御できるようにしたものであ
る。
＜問題点を解決するための手段＞ 本発明は、自動車エンジンによって駆動される供給ポン
プと、入力軸と出力軸との相対回転に基づいて作動され
供給ポンプからパワーシリンダへの圧油の給排を制御す
るサーボ弁と、車速に応じてハンドルトルクを変化させ
る反力機構を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置にお
いて、前記供給ポンプより吐出された圧油を一定流量に
制御して前記サーボ弁に供給し、余剰流をバイパスする
第１の流量制御弁と、第１の流量制御弁からの余剰流を
可変絞りの絞りの開度が大きくなるにつれて流量が増大
するように制御して前記反力機構に供給し、余剰流をタ
ンクに逃がす第２の流量制御弁と、反力機構に導入され
る圧油を絞ってタンクに逃すための逃し通路手段と、前
記可変絞りの絞りの開度を車速の上昇につれて大きくな
るように制御する制御手段とを備えた動力舵取装置の操
舵力制御装置である。
プと、入力軸と出力軸との相対回転に基づいて作動され
供給ポンプからパワーシリンダへの圧油の給排を制御す
るサーボ弁と、車速に応じてハンドルトルクを変化させ
る反力機構を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置にお
いて、前記供給ポンプより吐出された圧油を一定流量に
制御して前記サーボ弁に供給し、余剰流をバイパスする
第１の流量制御弁と、第１の流量制御弁からの余剰流を
可変絞りの絞りの開度が大きくなるにつれて流量が増大
するように制御して前記反力機構に供給し、余剰流をタ
ンクに逃がす第２の流量制御弁と、反力機構に導入され
る圧油を絞ってタンクに逃すための逃し通路手段と、前
記可変絞りの絞りの開度を車速の上昇につれて大きくな
るように制御する制御手段とを備えた動力舵取装置の操
舵力制御装置である。
＜作 用＞ 本発明は、流量制御弁により供給ポンプより吐出された
圧油を動力舵取装置に必要の所定流量に制御し、その余
剰流をバイパスさせ、このバイパス流量を可変絞りによ
つて車速等に応じた流量に制御して、これを逃し通路手
段から逃すことによって、前記流量に応じて圧力を反力
機構に作用させる。この結果、車速に応じた操舵力に制
御される。
圧油を動力舵取装置に必要の所定流量に制御し、その余
剰流をバイパスさせ、このバイパス流量を可変絞りによ
つて車速等に応じた流量に制御して、これを逃し通路手
段から逃すことによって、前記流量に応じて圧力を反力
機構に作用させる。この結果、車速に応じた操舵力に制
御される。
＜実施例＞ 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１図
において、11は動力舵取装置の本体をなすハウジング本
体、12はハウジング本体11に固着されている弁ハウジン
グである。このハウジング本体11及び弁ハウジング12内
には一対の軸受13、14を介してピニオン軸（出力軸）21
が回転自在に軸承されており、このピニオン軸21にはこ
れと交差する方向に摺動可能なラツク軸22のラツク歯22
aが噛合している。このラツク軸22は、図示しないパワ
ーシリンダのピストンと連結され、その両端は所要の操
縦リンク機構を介して操向車輪に連結されている。
において、11は動力舵取装置の本体をなすハウジング本
体、12はハウジング本体11に固着されている弁ハウジン
グである。このハウジング本体11及び弁ハウジング12内
には一対の軸受13、14を介してピニオン軸（出力軸）21
が回転自在に軸承されており、このピニオン軸21にはこ
れと交差する方向に摺動可能なラツク軸22のラツク歯22
aが噛合している。このラツク軸22は、図示しないパワ
ーシリンダのピストンと連結され、その両端は所要の操
縦リンク機構を介して操向車輪に連結されている。
弁ハウジング12の穴内にには、制御弁機構30が収納され
ている。制御弁機構（サーボ弁）30は操舵軸としての入
力軸23と一体的に形成したロータリ弁部材31と、このロ
ータリ弁部材31の外周に同心的かつ相対的回転可能に嵌
合したスリーブ弁部材３２を主要構成部材としている。
ロータリ弁部材31は、これと一体の入力軸23に一端を連
結したトーションバー24を介してピニオン軸21に可撓的
に連結されている。また、ロータリ弁部材31の外周に
は、図示しないが、その軸方向に伸びる複数のランド部
と溝部とが等間隔にて形成されており、これの溝底部よ
り内周部に連通する連通路37が穿設されている。入力軸
23に前記内周部と弁ハウジング12内の低圧室38とを連通
する通路39が設けられている。一方スリーブ弁部材32の
内周にも、その軸方向に延びる複数のランド部と溝部が
等間隔にて形成され、各溝部よりスリーブ弁部材32の外
周に開口する分配穴40、41が設けられている。供給ポー
ト35より供給される圧力流体は、制御弁が中立状態であ
ればランド部両側の溝部に均等に流れ、連通路37及び通
路39を経て低圧室38より排出ポート36に流出する。この
場合、両分配ポート33、34は低圧で等しい圧力となつて
いるためパワーシリンダは作動されない。制御弁が中立
状態から変化すれば、一方の分配穴40又は41にはパワー
シリンダから排出された流体が流入し、連通路37、通路
39、低圧室38を経て排出ポート36に放出されるようにな
つている。
ている。制御弁機構（サーボ弁）30は操舵軸としての入
力軸23と一体的に形成したロータリ弁部材31と、このロ
ータリ弁部材31の外周に同心的かつ相対的回転可能に嵌
合したスリーブ弁部材３２を主要構成部材としている。
ロータリ弁部材31は、これと一体の入力軸23に一端を連
結したトーションバー24を介してピニオン軸21に可撓的
に連結されている。また、ロータリ弁部材31の外周に
は、図示しないが、その軸方向に伸びる複数のランド部
と溝部とが等間隔にて形成されており、これの溝底部よ
り内周部に連通する連通路37が穿設されている。入力軸
23に前記内周部と弁ハウジング12内の低圧室38とを連通
する通路39が設けられている。一方スリーブ弁部材32の
内周にも、その軸方向に延びる複数のランド部と溝部が
等間隔にて形成され、各溝部よりスリーブ弁部材32の外
周に開口する分配穴40、41が設けられている。供給ポー
ト35より供給される圧力流体は、制御弁が中立状態であ
ればランド部両側の溝部に均等に流れ、連通路37及び通
路39を経て低圧室38より排出ポート36に流出する。この
場合、両分配ポート33、34は低圧で等しい圧力となつて
いるためパワーシリンダは作動されない。制御弁が中立
状態から変化すれば、一方の分配穴40又は41にはパワー
シリンダから排出された流体が流入し、連通路37、通路
39、低圧室38を経て排出ポート36に放出されるようにな
つている。
反力機構は次の通りである。第２図でも示すように、ロ
ータリ弁部材31のピニオン軸21側の端部に半径方向に両
側に突起した突起部50が形成されており、この突起部50
と対応するピニオン軸21には突起部50を入力軸23の軸線
回りに数角度旋回可能に遊嵌する嵌合溝51が形成されて
いる。突起部50の外周面にはテーパ状の係合溝52が形成
されており、制御弁の中立状態で、ピニオン軸21には係
合溝52と対応する位置で半径方向に挿通穴53が形成され
ている。挿通穴53にプランジヤ54が半径方向に摺動可能
に挿入され、プランジヤ54の後部へ作動油を導くべく環
状溝55が形成されている。この挿通穴53と環状溝55とで
反力室56が構成されている。58は車速等に応じて制御さ
れたポンプからの圧力流体を導入するポート、57は前記
ポート58と環状溝55を連通する通路である。尚前記プラ
ンジヤ54には、導入される圧力流体の一部を逃すための
逃し用絞り通路54aが形成されている。
ータリ弁部材31のピニオン軸21側の端部に半径方向に両
側に突起した突起部50が形成されており、この突起部50
と対応するピニオン軸21には突起部50を入力軸23の軸線
回りに数角度旋回可能に遊嵌する嵌合溝51が形成されて
いる。突起部50の外周面にはテーパ状の係合溝52が形成
されており、制御弁の中立状態で、ピニオン軸21には係
合溝52と対応する位置で半径方向に挿通穴53が形成され
ている。挿通穴53にプランジヤ54が半径方向に摺動可能
に挿入され、プランジヤ54の後部へ作動油を導くべく環
状溝55が形成されている。この挿通穴53と環状溝55とで
反力室56が構成されている。58は車速等に応じて制御さ
れたポンプからの圧力流体を導入するポート、57は前記
ポート58と環状溝55を連通する通路である。尚前記プラ
ンジヤ54には、導入される圧力流体の一部を逃すための
逃し用絞り通路54aが形成されている。
上記構成の反力機構は、いわゆるラジアル方式である
が、軸線方向に反力を作用させる構成のスラスト方式で
もよい。
が、軸線方向に反力を作用させる構成のスラスト方式で
もよい。
60は自動車エンジンによつて駆動される供給ポンプを示
し、この供給ポンプ６０から吐出される圧油の流量は自
動車エンジンを回転数、即ち車速に応じて増大する。供
給ポンプ６０の吐出ポートは第１の流量制御弁61を介し
て前記供給ポート35に接続されている。かかる流量制御
弁61は、供給ポンプ60の吐出ポートと供給ポート35とを
接続する通路45中に設けられたメータリングオリフイス
62と、このメータリングオリフイス62の前後圧に応じて
作動されこの前後圧を常に一定に保持するようにバイパ
ス通路63を開口制御するバイパス弁64とによつて構成さ
れ、この流量制御弁61によつて供給ポート35には動力舵
取装置に必要な一定流量Q1が供給され、余剰流Q2がバイ
パス通路63にバイパスされる。第１の流量制御弁61のバ
イパス通路63は第２の流量制御弁65を介して前記反力室
56の導入ポート58に接続されている。かかる第２の流量
制御弁65は、前記バイパス通路63と、導入ポート58とを
接続する通路46中に設けられた可変絞り66と、この可変
絞り66の前後圧に応じて作動され、この前後圧を常に一
定に保持するように、リザーバに接続されたバイパス通
路67を開口制御するバイパス弁68とによつて構成され、
この第２の流量制御弁65によつて、前記導入ポート58に
導入する流量QRを車速等に応じて制御し、余剰流Q3をバ
イパス通路67を介してリザーバにバイパスする。
し、この供給ポンプ６０から吐出される圧油の流量は自
動車エンジンを回転数、即ち車速に応じて増大する。供
給ポンプ６０の吐出ポートは第１の流量制御弁61を介し
て前記供給ポート35に接続されている。かかる流量制御
弁61は、供給ポンプ60の吐出ポートと供給ポート35とを
接続する通路45中に設けられたメータリングオリフイス
62と、このメータリングオリフイス62の前後圧に応じて
作動されこの前後圧を常に一定に保持するようにバイパ
ス通路63を開口制御するバイパス弁64とによつて構成さ
れ、この流量制御弁61によつて供給ポート35には動力舵
取装置に必要な一定流量Q1が供給され、余剰流Q2がバイ
パス通路63にバイパスされる。第１の流量制御弁61のバ
イパス通路63は第２の流量制御弁65を介して前記反力室
56の導入ポート58に接続されている。かかる第２の流量
制御弁65は、前記バイパス通路63と、導入ポート58とを
接続する通路46中に設けられた可変絞り66と、この可変
絞り66の前後圧に応じて作動され、この前後圧を常に一
定に保持するように、リザーバに接続されたバイパス通
路67を開口制御するバイパス弁68とによつて構成され、
この第２の流量制御弁65によつて、前記導入ポート58に
導入する流量QRを車速等に応じて制御し、余剰流Q3をバ
イパス通路67を介してリザーバにバイパスする。
前記第２の流量制御弁65に構成されている可変絞り66の
構造について第３図により説明する。第２の流量制御弁
65の弁本体76に取付けられたソレノイド70と、前記弁本
体76内を摺動するスプール77と前記バイパス通路63と通
路46との間に設けられている可変絞り66の開度を調節す
る前記スプール77に固着された絞り弁棒71とからなり、
絞り弁棒71はスプール77と共に前記ソレノイド70による
吸引作用とスプリング74とによつて軸方向に変位するよ
うになつている。前記ソレノイド70にはコンピュータ
（制御手段）７２によつて制御されるソレノイド駆動回
路73から車速信号Ｖ（あるいはハンドル操舵角の信号）
に応じた電流値が供給され、この電流値に応じて可変絞
り66の絞り開度が変化される。この絞り開度の変化に伴
いバイパス弁68の前後に作用する差圧が変化してバイパ
ス弁68が軸動してバイパス通路67の開度が変化し、その
結果反力室56へ供給される流量QRが変化する。前記可変
絞り６６の絞り開度は、車速が大きくなるにつれて大き
くなるようにコンピュータ７２、ソレノイド駆動回路７
３によって制御され、この結果、反力室５６へ供給され
る圧油の流量は車速の上昇につれて増大する。
構造について第３図により説明する。第２の流量制御弁
65の弁本体76に取付けられたソレノイド70と、前記弁本
体76内を摺動するスプール77と前記バイパス通路63と通
路46との間に設けられている可変絞り66の開度を調節す
る前記スプール77に固着された絞り弁棒71とからなり、
絞り弁棒71はスプール77と共に前記ソレノイド70による
吸引作用とスプリング74とによつて軸方向に変位するよ
うになつている。前記ソレノイド70にはコンピュータ
（制御手段）７２によつて制御されるソレノイド駆動回
路73から車速信号Ｖ（あるいはハンドル操舵角の信号）
に応じた電流値が供給され、この電流値に応じて可変絞
り66の絞り開度が変化される。この絞り開度の変化に伴
いバイパス弁68の前後に作用する差圧が変化してバイパ
ス弁68が軸動してバイパス通路67の開度が変化し、その
結果反力室56へ供給される流量QRが変化する。前記可変
絞り６６の絞り開度は、車速が大きくなるにつれて大き
くなるようにコンピュータ７２、ソレノイド駆動回路７
３によって制御され、この結果、反力室５６へ供給され
る圧油の流量は車速の上昇につれて増大する。
次に上記構成の動作について説明する。供給ポンプ60よ
り吐出された圧油の流量Ｑは第１の流量制御弁61によつ
て所定の流量Q1に制御され動力舵取装置の供給ポート35
に供給される。同時に第１の流量制御弁61からの余剰流
Q2は第２の流量制御弁65に導き可変絞り66によつて第４
図で示すように車速等に応じた流量QRに制御され反力機
構の導入ポート58に供給され、さらにプランジヤ54の逃
し用絞り通路54aより嵌合溝51、通路39、低圧室38を介
してタンクに逃がされる。これにより反力室50には第５
図で示すように供給流量QRに比例した油圧反力圧力PRが
作用される。同時に第２の流量制御弁65からの余剰流Q3
はバイパス通路67より低圧側にバイパスされる。
り吐出された圧油の流量Ｑは第１の流量制御弁61によつ
て所定の流量Q1に制御され動力舵取装置の供給ポート35
に供給される。同時に第１の流量制御弁61からの余剰流
Q2は第２の流量制御弁65に導き可変絞り66によつて第４
図で示すように車速等に応じた流量QRに制御され反力機
構の導入ポート58に供給され、さらにプランジヤ54の逃
し用絞り通路54aより嵌合溝51、通路39、低圧室38を介
してタンクに逃がされる。これにより反力室50には第５
図で示すように供給流量QRに比例した油圧反力圧力PRが
作用される。同時に第２の流量制御弁65からの余剰流Q3
はバイパス通路67より低圧側にバイパスされる。
車速が低い状態では、可変絞り66を制御するソレノイド
70に供給される電流は低下され、制御流量QRは絞られ、
導入ポート58へ供給される油圧反力圧力PRは低くなる。
従つて、ハンドル操作により操舵軸24が回転されると、
プランジヤ54は容易に押し上げられ、これによりスリー
プ弁部材32とロータリ弁部材31とが相対回転され、第６
図の実線で示すギヤ発生圧力となり、通常の動力舵取作
用が得られる。
70に供給される電流は低下され、制御流量QRは絞られ、
導入ポート58へ供給される油圧反力圧力PRは低くなる。
従つて、ハンドル操作により操舵軸24が回転されると、
プランジヤ54は容易に押し上げられ、これによりスリー
プ弁部材32とロータリ弁部材31とが相対回転され、第６
図の実線で示すギヤ発生圧力となり、通常の動力舵取作
用が得られる。
車速が所定値を越えると、コンピュータ72に入力される
車速信号Ｖに応じてソレノイド駆動回路73が制御され、
可変絞り66のソレノイド70に供給される電流値が車速の
上昇に比例して上昇し、制御流量QRは第４図で示すよう
に、また油圧反力圧力PRは第５図で示すように車速の上
昇に応じて増大される。これによりプランジャ54は油圧
反力圧力PRに応じて力で係合溝52に押付けられ、スリー
プ弁部材32とロータリ弁部材31とを相対回転させるマニ
アルトルクを第６図の点線で示すように、低速時のギヤ
発生力のパターン状態で平行移動して増大させる。上述
した実施例は、自動車エンジンの回転数の増大、即ち、
車速の上昇につれて第１の流量制御弁６１からの余剰流
が増大し、反力室５６の必要とする流量も車速の上昇に
つれて増大するため、供給ポンプ６０の消費動力が小さ
くて済む。また、第２の流量制御弁６５で流量制御する
ことにより、反力室５６に車速に応じた圧力を発生させ
ることができ、圧油の制御が簡単かつ確実に制御でき
る。尚、反力機構に導入される圧油は、この実施例にお
いてプランジヤ54に設けた絞り通路54aを介して低圧側
にレリーフされているため、反力室50内へのエアだまり
の発生が防止できる。またこのプランジヤ54に絞り通路
54aを形成する代わりに通路46より分岐してタンクに通
じる逃し通路を形成し、この通路内に絞り介挿してもよ
い。
車速信号Ｖに応じてソレノイド駆動回路73が制御され、
可変絞り66のソレノイド70に供給される電流値が車速の
上昇に比例して上昇し、制御流量QRは第４図で示すよう
に、また油圧反力圧力PRは第５図で示すように車速の上
昇に応じて増大される。これによりプランジャ54は油圧
反力圧力PRに応じて力で係合溝52に押付けられ、スリー
プ弁部材32とロータリ弁部材31とを相対回転させるマニ
アルトルクを第６図の点線で示すように、低速時のギヤ
発生力のパターン状態で平行移動して増大させる。上述
した実施例は、自動車エンジンの回転数の増大、即ち、
車速の上昇につれて第１の流量制御弁６１からの余剰流
が増大し、反力室５６の必要とする流量も車速の上昇に
つれて増大するため、供給ポンプ６０の消費動力が小さ
くて済む。また、第２の流量制御弁６５で流量制御する
ことにより、反力室５６に車速に応じた圧力を発生させ
ることができ、圧油の制御が簡単かつ確実に制御でき
る。尚、反力機構に導入される圧油は、この実施例にお
いてプランジヤ54に設けた絞り通路54aを介して低圧側
にレリーフされているため、反力室50内へのエアだまり
の発生が防止できる。またこのプランジヤ54に絞り通路
54aを形成する代わりに通路46より分岐してタンクに通
じる逃し通路を形成し、この通路内に絞り介挿してもよ
い。
第７図は本発明の他の実施例を示す。この実施例は、第
１図の構成において、導入ポート58に接続されている制
御流量QRの通路46に油圧反力圧力PRを制御弁機構（サー
ボ弁）30に供給されるギヤ発生圧力（操舵圧）によつて
絞り開度を変化して低圧側にレリーフさせる流体を制御
する絞り制御弁80を設けたものである。
１図の構成において、導入ポート58に接続されている制
御流量QRの通路46に油圧反力圧力PRを制御弁機構（サー
ボ弁）30に供給されるギヤ発生圧力（操舵圧）によつて
絞り開度を変化して低圧側にレリーフさせる流体を制御
する絞り制御弁80を設けたものである。
上記他の実施例の場合においては、制御流量QRは第８図
で示すように前記第４図と同様に車速等に応じて上昇す
るが、油圧反力圧力PRは第９図で示すようにギヤ発生圧
力PGによつて絞り開度が変化される絞り制御弁80の作用
により、低速では点線のように低圧に制御され、高速で
は実線のようにゆるやかな傾斜曲線で昇圧される。すな
わち、反力機構による反力は低速状態ではゆるやかに増
大され、マニアルトルクTMの変化に対するギヤ発生圧力
PGは第10図の実線で示すように急上昇するため、軽快な
ハンドル操作が可能となり、また高速時には反力機構の
反力の傾きは大となるなめ、マニアルトルクTMの変化に
対するギヤ発生圧力PGは第10図点線に示すようにゆるや
かに上昇するようになり、それだけハンドル操作が重く
なり、手ごたえ感が得られる。
で示すように前記第４図と同様に車速等に応じて上昇す
るが、油圧反力圧力PRは第９図で示すようにギヤ発生圧
力PGによつて絞り開度が変化される絞り制御弁80の作用
により、低速では点線のように低圧に制御され、高速で
は実線のようにゆるやかな傾斜曲線で昇圧される。すな
わち、反力機構による反力は低速状態ではゆるやかに増
大され、マニアルトルクTMの変化に対するギヤ発生圧力
PGは第10図の実線で示すように急上昇するため、軽快な
ハンドル操作が可能となり、また高速時には反力機構の
反力の傾きは大となるなめ、マニアルトルクTMの変化に
対するギヤ発生圧力PGは第10図点線に示すようにゆるや
かに上昇するようになり、それだけハンドル操作が重く
なり、手ごたえ感が得られる。
＜発明の効果＞ 以上のように本発明は、供給ポンプからの吐出量が車速
の上昇につれて増大し、反力機構が必要とする圧油の流
量が車速の上昇につれて増大する特性を利用して、供給
ポンプより吐出された圧油を第１の流量制御弁により一
定流量に制御してサーボ弁に供給し、余剰流をバイパス
し、第１の流量制御弁からの余剰流を第２の流量制御弁
により車速の上昇につれて流量が増大するように制御し
て反力機構に供給するようにした構成であるので、第１
の流量制御弁からの余剰流で反力機構の圧油の流量をま
かなうことができ、供給ポンプの消費動力を小さくでき
る効果が得られる。また、第２の流量制御弁で車速に応
じた流量に制御し、この流量を逃し通路手段を介して逃
すことにより、前記流量に応じて圧力を反力機構に作用
させるようにした構成であるので、圧油の制御が簡単か
つ確実に行える効果が得られる。
の上昇につれて増大し、反力機構が必要とする圧油の流
量が車速の上昇につれて増大する特性を利用して、供給
ポンプより吐出された圧油を第１の流量制御弁により一
定流量に制御してサーボ弁に供給し、余剰流をバイパス
し、第１の流量制御弁からの余剰流を第２の流量制御弁
により車速の上昇につれて流量が増大するように制御し
て反力機構に供給するようにした構成であるので、第１
の流量制御弁からの余剰流で反力機構の圧油の流量をま
かなうことができ、供給ポンプの消費動力を小さくでき
る効果が得られる。また、第２の流量制御弁で車速に応
じた流量に制御し、この流量を逃し通路手段を介して逃
すことにより、前記流量に応じて圧力を反力機構に作用
させるようにした構成であるので、圧油の制御が簡単か
つ確実に行える効果が得られる。
第１図は本発明の実施例を示す動力舵取装置の断面図に
油圧系統図を併図した図、第２図は第１図のII−II線拡
大断面図、第３図は第２の流量制御弁の要部断面図、第
４図は第２の流量制御弁による流量制御曲線図、第５図
は油圧反力の制御曲線図、第６図は操舵特性の曲線図、
第７図は本発明の他の実施例を示す動力舵取装置の断面
図に油圧系統図を併図した図、第８図は他の実施例によ
る第２の流量制御弁の流量制御曲線図、第９図は同油圧
反力の制御曲線図、第10図は同操舵特性の曲線図であ
る。 21……ピニオン軸、23……入力軸、56……反力室、60…
…供給ポンプ、61……第１の流量制御弁、65……第２の
流量制御弁、66……可変絞り、80……絞り制御弁。
油圧系統図を併図した図、第２図は第１図のII−II線拡
大断面図、第３図は第２の流量制御弁の要部断面図、第
４図は第２の流量制御弁による流量制御曲線図、第５図
は油圧反力の制御曲線図、第６図は操舵特性の曲線図、
第７図は本発明の他の実施例を示す動力舵取装置の断面
図に油圧系統図を併図した図、第８図は他の実施例によ
る第２の流量制御弁の流量制御曲線図、第９図は同油圧
反力の制御曲線図、第10図は同操舵特性の曲線図であ
る。 21……ピニオン軸、23……入力軸、56……反力室、60…
…供給ポンプ、61……第１の流量制御弁、65……第２の
流量制御弁、66……可変絞り、80……絞り制御弁。
Claims (1)
- 【請求項１】自動車エンジンによって駆動される供給ポ
ンプと、入力軸と出力軸との相対回転に基づいて作動さ
れ供給ポンプからパワーシリンダへの圧油の給排を制御
するサーボ弁と、車速に応じてハンドルトルクを変化さ
せる反力機構を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置に
おいて、前記供給ポンプより吐出された圧油を一定流量
に制御して前記サーボ弁に供給し、余剰流をバイパスす
る第１の流量制御弁と、第１の流量制御弁からの余剰流
を可変絞りの絞りの開度が大きくなるにつれて流量が増
大するように制御して前記反力機構に供給し、余剰流を
タンクに逃がす第２の流量制御弁と、反力機構に導入さ
れる圧油を絞ってタンクに逃すための逃し通路手段と、
前記可変絞りの絞りの開度を車速の上昇につれて大きく
なるように制御する制御手段とを備えた動力舵取装置の
操舵力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59274165A JPH0624955B2 (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59274165A JPH0624955B2 (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61155062A JPS61155062A (ja) | 1986-07-14 |
| JPH0624955B2 true JPH0624955B2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=17537936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59274165A Expired - Lifetime JPH0624955B2 (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624955B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02216363A (ja) * | 1989-02-17 | 1990-08-29 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52106528A (en) * | 1976-03-03 | 1977-09-07 | Nissan Motor Co Ltd | Steering power control apparatus for power steering system |
| JPS5814352B2 (ja) * | 1977-03-05 | 1983-03-18 | 自動車機器株式会社 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
-
1984
- 1984-12-27 JP JP59274165A patent/JPH0624955B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61155062A (ja) | 1986-07-14 |
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