JPH0626402Y2

JPH0626402Y2 - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JPH0626402Y2
Application number: JP12828988U
Authority: JP
Inventors: 光彦原良; 泰孝谷口; 省三滝澤; 哲也寺田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-09-30
Filing date: 1988-09-30
Publication date: 1994-07-20
Anticipated expiration: 2003-09-30
Also published as: JPH0249608U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の目的］（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機を備えた車両において、その変速
時のショックアブソーバの減衰力を切換えるようにした
車両用サスペンション装置に関する。

（従来の技術）従来、例えば特開昭５９−１４０１１４号または特開昭
６０−１８３２１３号に示されるように、自動変速機を
装備した車両において、変速時における車両の姿勢変化
を低減するために、変速機を制御するシフトアップ又は
シフトダウンの制御信号をショックアブソーバの制御回
路に入力し、該制御回路によりショックアブソーバの減
衰力を一定時間だけ変化させるサスペンション装置が知
られている。

（考案が解決しようとする課題）この従来装置においては、シフトアップ信号又はシフト
制御信号を受けたときに制御回路が即座にショックアブ
ソーバの減衰力を増大させるように構成されていた。

ところが、自動変速機を装備した車両は、加速時におい
てはシフトダウン信号が出力されてから実際にシフトダ
ウンが行われて車体の姿勢変化が生じるまでの時間が比
較的短いが、減速時においてはシフトダウン信号が出力
されてから実際にシフトダウンが行われて車体の姿勢変
化が生じるまでの時間が相対的にかなり長い遅延時間が
あるという特性がある。

従って、上述の従来装置においては、ショックアブソー
バの減衰力を変化（増大）させる一定時間なるものを、
上記の遅延時間以上に長くしなければならないという不
具合があった。

つまり、悪路においては減衰力が増大されることは乗り
心地が悪化するばかりではなく、車輪の路面追従性も悪
化してトラクション不足を越こし易いため、減衰力が増
大される時間は極力短い方が好ましいのである。

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、減速シフトダウンしたときには、設定時間を遅らせ
てからサスペンションの減衰力を切換えるようにした車
両用サスペンション装置を提供することにある。

［考案の構成］（課題を解決するための手段及び作用）変速制御装置からの変速信号により変速段の切換えが行
われる自動変速装置を備えた車両において、アクセルペ
ダルの踏み込み状態を検出するアクセルペダル踏み込み
状態検出手段と、各サスペンションユニット毎に設けら
れその減衰力が切換え可能なショックアブソーバと、上
記変速制御装置からのシフトダウン信号を検出するシフ
トダウン検出手段と、このシフトダウン検出手段により
上記シフトダウン信号が検出され、しかも上記アクセル
ペダル踏み込み状態検出手段によりアクセルペダルが踏
込まれていないことが検出された場合には、上記ショッ
クアブソーバの減衰力を上記シフトダウン信号が検出さ
れた後設定時間後にハードに切換える減衰力切換え制御
手段とを備えた車両用サスペンション装置である。

（実施例）以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる車両用サ
スペンション装置について説明する。第１図は車両用サ
スペンション装置の全体的な構成図である。同図におい
て、11は全体的な制御を行なうコントローラである。こ
のコントローラ11はアクセルペダル12ｐを踏込んだ場合
に、オンするアクセルスイッチ12からの信号が入力され
る。さらに、13は車速センサであり、車速センサ13によ
り検出された車速Ｖはコントローラ11に入力される。ま
た、14は自動変速機の変速制御を行なう変速制御装置
（TCU）である。この変速制御装置14は自動変速機の変
速段を切換えるために、「１」速に変速する場合には
「１速」のシフトコントロールソレノイドバルブ（図示
せず）を励磁し、「２」速に変速する場合には「２速」
のシフトコントロールソレノイドバルブ（図示せず）を
励磁することにより変速を行なっている。このようなシ
フトコントロールバルブの励磁信号（変速信号）はコン
トローラ11に入力され、変速するためにどのシフトコン
トロールソレノイドバルブが励磁されているかを判定し
ている。そして、どのシフトコントロールバルブが励磁
されているかをコントローラ11内のメモリのシフトメモ
リSMに記憶している。さらに、このコントローラ11のタ
イマTM、WTMを有しており、メモリにはフラグSFLG,DFLG
等が設定される。

また、FS1は左前輪側サスペンションユニット、FS2は右
前輪側サスペンションユニット、RS1は左後輪側のサス
ペンションユニット、RS2は右後輪側のサスペンション
ユニットである。これら各サスペンションユニットFS
1，FS2，RS1，RS2は夫々互いに同様の構造を有している
ので、前輪用と後輪用または左輪用と右輪用とを区別し
て説明する場合を除いて、サスペンションユニットは符
号Ｓを用いて説明する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ15を備
えている。このショックアブソーバ15は内部に減衰力を
ハードとソフトに切換える弁（図示せず）を有してお
り、その弁をショックアブソーバ15の上端に設けられた
アクチュエータ16により回動することにより、ショック
アブソーバ15の減衰力が切換えられる。このアクチュエ
ータ16の作動はコントローラ11からの制御信号により行
われる。

次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動作
について説明する。コントローラ11は第２図に示す処理
により加速、減速時の減衰力の切換えを行なっている。
まず、ステップＳ１において、第３図に示す「２速→１
速検出ルーチン」に示す処理が行われて、変速信号が
「２速」から「１速」に切換わるとフラグSFLGに「１」
が設定される。

まず、第３図のフローチャートを参照して「２速→１速
検出ルーチン」の動作について説明する。コントローラ
11は変速制御装置14からの信号により、２速のシフトソ
レノイドバルブが励磁されているか判定される（ステッ
プＴ１）。このステップＴ１において「ＹＥＳ」と判定
された場合には、シフトメモリSMに「２」に設定され
る。

一方、上記ステップＴ１において「ＮＯ」と判定される
と、１速のシフトソレノイドバルブが励磁されているか
判定される（ステップＴ３）。このステップＴ３おい
て、「ＹＥＳ」と判定された場合には、シフトメモリSM
に「２」が設定されているか判定される（ステップＴ
４）。ここで、「ＹＥＳ」と判定されると、シフトフラ
グSFLGに「１」が設定される（ステップＴ５）。そし
て、シフトメモリSMがクリアされる（ステップＴ６）。
つまり、変速信号が「１速」に切換った場合に、その前
に「２速」である場合には、「２速」から「１速」への
シフトダウンがあったとしてシフトフラグSFLGが「１」
に設定される。

一方、上記ステップＴ３において、「ＮＯ」と判定され
た場合には、「１速」と「２速」以外であるので、シフ
トメモリSMがリセットされると共に、シフトフラグSFLG
がリセットされる（ステップＴ７，Ｔ８）。

また、上記ステップＴ３において「ＹＥＳ」と判定され
た場合でも上記ステップＴ４で「ＮＯ」と判定された場
合には「２速」から「１速」へのシフトダウンではない
ので、上記ステップＴ７，Ｔ８の処理が行われる。

以上のような「２速→１速検出ルーチン」の処理により
「２速」から「１速」への変速信号の切換えが検出され
るとシフトフラグSFLGに「１」が設定されると共にシフ
トメモリSMがリセットされる。次に、アクセルスイッチ
12がオフ、つまりアクセルペダル12ｐが踏み込まれてい
ないかが判定される（ステップＳ２）。このステップＳ
２で「ＹＥＳ」と判定、つまりアクセルペダル12ｐが踏
み込まれていないと判定され、車速Ｖが３Km／ｈ以上で
あることがステップＳ３の判定で検出されると、減速状
態であることが認識される。そして、シフトフラグSFLG
＝1であるか判定される（ステップＳ４）。つまり、
「２速」から「１速」への変速信号の切換えが発生した
か判定される。このステップＳ４において「ＹＥＳ」と
判定される、つまり減速状態において「２速」から「１
速」への変速信号の切換えが発生したことが検出される
と、遅延タイマWTMがセットされてその計時動作が開始
され（ステップＳ５）、遅延タイマWTMが歩進される
（ステップＳ６）。そして、「WTM＞1.5sec」であるか
検出され（ステップＳ７）、「ＮＯ」である場合には再
度上記ステップＳ１の処理により第３図のフローチャー
トが実行される。再度、第３図のフローチャートが実行
された場合には、ステップＴ３で「ＹＥＳ」と判定され
るが、ステップＴ４で「ＮＯ」と判定されるため、シフ
トフラグSFLGもリセットされる（ステップＴ８）。この
ため、アクセルペダル12ｐが踏み込まれていない状態
で、車速が3Km／ｈ以上である場合で、再度ステップＳ
４の判定が行われる場合には、SFLG＝０となっているた
め、「ＮＯ」と判定されて、「WTM＝０」であるか判定
される（ステップＳ８）。すでに、遅延タイマWTMは上
記ステップＳ６において、歩進されているため、「Ｎ
Ｏ」と判定されて、遅延タイマWTMが歩進され（ステッ
プＳ６）、「WTm＞1.5」であるか判定される（ステップ
Ｓ７）。以上の処理はステップＳ７において、「ＹＥ
Ｓ」と判定されるまで行われる。つまり、減速状態での
「２速」から「１速」への変速信号の切換えの検出時か
ら遅延時間「1.5秒」が計時される。そして、遅延時間
「1.5秒」が経過すると遅延タイマWTMがリセットされ
（ステップＳ９）、コントローラ11からアクチュエータ
16に制御信号が出力されて、ショックアブソーバ15の減
衰力がハードに切換えられる（ステップＳ10）。そし
て、フラグDFLGが「１」に設定とされ（ステップＳ1
1）、減衰力保持タイマTMが歩進される（ステップＳ1
2）。以下、このタイマTMによりショックアブソーバ15
をハードにする時間が計時される。つまり、「TM＞1.
0」であるか判定され（ステップＳ13）、「ＮＯ」と判
定された場合には、上記ステップＳ１以降の処理が行わ
れる。以下、ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ８からステ
ップＳ14の処理に進む。そして、「DFLG＝１」に上記ス
テップＳ11で設定されているため、「ＹＥＳ」と判定さ
れて上記ステップＳ12以降の処理に進む。そして、タイ
マTMにより「１秒」より大きい時間が計時されると、ス
テップＳ13において「ＹＥＳ」と判定されて、ショック
アブソーバ15の減衰力がソフトに切換えられ、タイマTM
がリセットされ、DFLGもリセットされる（ステップＳ15
〜Ｓ17）。

このように、減速状態で「２速」から「１速」に変速信
号の切換えが検出されてもすぐにはショックアブソーバ
15の減衰力はハードにされずに、1.5秒の遅延時間が経
過してから１秒間だけハードにしている。

一方、上記ステップＳ２において「ＮＯ」、つまりアク
セルペダル12ｐが踏み込まれていると判定された場合に
は、車速が「3Km／ｈ」以上であるか判定され（ステッ
プＳ18）、「ＹＥＳ」と判定された場合には、シフトフ
ラグSFLGが「１」であるか判定される（ステップＳ1
9）。ここで、「２速」から「１速」へのシフトダウン
が検出されている場合には、上記ステップＳ１の処理に
よりシフトフラグSFLGが「１」に設定されているため、
「ＹＥＳ」と判定されてステップＳ10以降の処理に進ん
で、ショックアブソーバ15の減衰力が１秒間だけハード
に切り換えられる。つまり、加速時のキックダウンによ
る「２速」から「１速」への切換えが発生した場合に
は、その切換えが検出されてから直ちにショックアブソ
ーバ１５の減衰力をハードに切換えるようにしている。

また、上記ステップＳ18で「ＮＯ」と判定された場合に
は、車両が停止している状態からの発進であると判定さ
れてステップＳ20の処理に進む。このステップＳ20の処
理において、「DFLG＝１」であるか判定され、「ＮＯ」
である場合には、ショックアブソーバ15の減衰力がハー
ドに切換えられ、タイマTMがリセットされて、フラグDF
LGが「１」に設定される（ステップＳ21〜Ｓ23）。以
下、同様の制御により、発進時、つまり停車状態からの
加速時には直ちにショックアブソーバ15の減衰力が１秒
間だけハードに切換えられる。

なお、上記実施例においては減衰力切換えのみを行なう
サスペンションユニットを持つ車両について適用した場
合について説明したが、各サスペンションユニットに流
体ばね室を有し、該流体ばね室への流体の給排気を行な
うようにした車両についても同様に実施することが可能
である。

このように、減速時にシフトダウンが発生した場合に
は、変速信号が切換わってから実際に変速段が切換わっ
て、車体の挙動の変化が発生するまでに遅延時間がある
ために、変速信号が切換わってからその遅延時間を考慮
してからショックアブソーバ15の減衰力をハードに切換
えるようにしている。このように、この遅延時間中は減
衰力をソフトに保っているので、乗り心地を向上させる
ことができる。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によば、自動変速機を備えた
車両において、減速時におけるシフトダウンが行われた
場合には、すぐにはショクアブソーバの減衰力をハード
にしないで、設定遅延時間後にハードに切換えるように
構成したので、減衰力を増大する時間を極力短くするこ
とができ、これにより悪路における減速時のシフトダウ
ンであっても、乗り心地の悪化及び車輪の路面追従性も
悪化によるトラクション不足等の不具合を最小限に止め
ることができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す構成図、第２図及び第３図は同実施例の動
作を説明するためのフローチャートである。 11…コントローラ、12…アクセルスイッチ、14…変速制
御装置、15…ショックアブソーバ、16…アクチュエー
タ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者寺田哲也東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭60−183213（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−140114（ＪＰ，Ａ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】変速制御装置からの変速信号により変速段
の切換えが行われる自動変速装置を備えた車両におい
て、アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル
ペダル踏み込み状態検出手段と、各サスペンションユニ
ット毎に設けられその減衰力が切換え可能なショック毎
に設けられその減衰力が切換え可能なシュックアブソー
バと、上記変速制御装置からのシフトダウン信号を検出
するシフトダウン検出手段と、このシフトダウン検出手
段により上記シフトダウン信号が検出され、しかも上記
アクセルペダル踏み込み状態検出手段によりアクセルペ
ダルが踏込まれていないことが検出された場合には、上
記ショックアブソーバの減衰力を上記シフトダウン信号
が検出された後設定時間後にハードに切換える減衰力切
換え制御手段とを具備したことを特徴とする車両用サス
ペンション装置。