JPH0639213B2

JPH0639213B2 - 車両用定速走行装置

Info

Publication number: JPH0639213B2
Application number: JP59152308A
Authority: JP
Inventors: 重孝赤堀
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-07-23
Filing date: 1984-07-23
Publication date: 1994-05-25
Anticipated expiration: 2009-05-25
Also published as: JPS6130427A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用の定速走行装置に関し、特に、登板
路走行中、車速の維持が困難になったとき、自動変速機
をシフトダウンさせる機能を有する定速走行装置に関す
るものである。

〔従来の技術〕

定速走行装置は、希望の車速を設定車速として、これを
維持するようにアクチュエータを作動してスロットルバ
ルブの開度を制御するものである。この定速走行装置
は、一般に４０Km／ｈ以上の比較的高い速度で作動され
るため、その車両が自動変速機を搭載している場合に
は、定速走行中、自動変速機の変速段は、その変速パタ
ーンに従って、最高速段とされるのが普通である。

しかし、自動変速機において、最高速段が選択されてい
る場合には、低速側の変速段が選択されている場合に比
べて、エンジンから自動変速機を介して車輪に伝達され
るトルクは小さくなり、登板路において設定車速を維持
することが困難になる。

そこで、定速走行装置において、定速走行制御中、登板
路に差し掛かって、設定車速を維持できなくなると、自
動変速機をシフトダウンさせて設定車速を維持できるよ
うに改良された定速走行装置が開発され、一部の乗用車
に採用されている。実際に乗用車に採用されているもの
では、自動変速機の最高速段は、オーバドライブ位置で
あり、登板路における自動変速機のシフトダウンは、オ
ーバドライブ位置へのシフトを禁止する（以下、ＯＤカ
ットという）ことによって行われている。これは、オー
バドライブ位置へのシフトを禁止（ＯＤカット）するこ
とからＯＤカットシステムと呼ばれており、特開昭５０
−１１７０１０号に良く示されている。

ところが、このＯＤカットシステムを備えた定速走行装
置においては、登板路の勾配が比較的緩やかで、しか
も、これが比較的長く続く場合に、ＯＤカット、ＯＤカ
ット解除が頻繁に繰り返され、その度に変速ショックが
車体に伝わり、乗り心地が悪くなるという問題がある。
つまり、ＯＤカットシステムでは、定速走行制御中、車
速が設定車速よりも低くなり、その差が予め決められた
最大値よりも大きくなったときにＯＤカットし、ＯＤカ
ットによって車速が回復して来て、上記差が上記最大値
よりも小さく設定された最小値より小さくなったとき
に、ＯＤカットを解除するので、勾配の緩やかな登板路
では、ＯＤカットが行われれば、短時間のうちに車速が
回復して、ＯＤカットが解除され、ＯＤカットが解除さ
れると、再び車速が低下するということが起こり、この
登板路が長く続く場合には、ＯＤカット、ＯＤカット解
除の繰り返しになる。

このような問題に対して、ＯＤカットが行われると、そ
の後一定時間は、ＯＤカット解除が行われないようにす
る装置が特開昭５７−１２１７１３号に提案されてい
る。この装置によれば、登板路での定速走行制御中、Ｏ
Ｄカットが行われ、車速がＯＤカット解除が行われるべ
き車速まで回復して来ても、一定時間内はＯＤカット解
除しないため、頻繁なＯＤカット、ＯＤカット解除の繰
り返しは防ぐことができ、車両の乗り心地を改善するこ
とができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上述の特開昭５７−１２１７１３号の定速走行
装置においても、走行条件の変化によって、乗り心地の
改善効果が充分でない。例えば、比較的長い登板路にお
いて、ＯＤカット、ＯＤカット解除の繰り返しが起きな
いように、ＯＤカット解除を禁止する一定時間を長めに
設定しておくと、比較的短い登板路を定速走行装置を働
かせて走行した場合に、ＯＤカット解除が行われず、Ｏ
Ｄカット状態が続き、本来、最高速段であるオーバドラ
イブ位置で走行できる状態にあるにもかかわらず、それ
よりも低速側の変速段で走行が行われてしまう。この結
果、本来、オーバドライブ位置でエンジン回転数を低く
して走行できるところを、低速段で、エンジン回転数を
高くして走行することになり、エンジン騒音が大きくな
って乗り心地が悪くなるとともに、燃費も悪くなる。

また、このようなことがないように、ＯＤカット解除を
禁止する一定時間を短めに設定すると、今度は、比較的
長い登板路を定速走行装置を働かせて走行した場合に、
一定時間が短か過ぎて、一定時間を設定していない場合
に比べれば良いが、やはり、ＯＤカット、ＯＤカット解
除の繰り返しが起きてしまい乗り心地が悪くなる。

これに対し、本発明は、ＯＤカット解除、つまり、シフ
トダウン指令解除を禁止する時間を走行条件の変化に合
わせて設定することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのため、本発明は、ある一定の時間内で、シフトダウ
ンが行われる度にシフトダウン指令解除を禁止する時間
を長くすることを特徴とする。

詳細には、第１図の如く、自動変速機を搭載し、希望の
車速を設定車速として、これを維持するようにアクチュ
エータを作動してスロットルバルブの開度を制御する車
両用定速走行装置において、定速走行制御手段では、設
定車速と現車速との偏差を求め、この偏差がなくなるよ
うにアクチュエータを制御する。

また、シフトダウン指令手段では、現車速が設定車速よ
り低く、定速走行制御手段における偏差が予め決められ
た最大値よりも大きくなったとき、自動変速機に対して
シフトダウンを指令し、シフトダウン指令解除手段で
は、現車速が設定車速より低く、定速走行制御手段にお
ける偏差が上記最大値よりも小さく設定された最小値よ
り小さくなったとき、シフトダウン指令手段によるシフ
トダウン指令を解除する。

一方、タイマは、予め決められた一定時間を計り、シフ
トダウン回数計数手段では、タイマによる一定時間内に
おいて、シフトダウン指令手段から発せられるシフトダ
ウン指令の回数を計数する。

そして、シフトダウン指令解除禁止手段では、シフトダ
ウン指令手段によるシフトダウン指令後、ある時間はシ
フトダウン指令解除手段によるシフトダウン指令の解除
を禁止し、その禁止時間を、シフトダウン回数計数手段
によって計数されているシフトダウン指令回数が多くな
ると、長くする。

〔作用〕

この結果、設定車速に対して車速が低下して来たときに
は、シフトダウン指令が発せられ、車速が回復して来た
ときには、シフトダウン指令が解除される。しかし、シ
フトダウン指令の解除は、シフトダウン指令後、ある時
間内は禁止され、この禁止時間は、タイマによる一定時
間内で、シフトダウン指令が発せられる度に長くされ
る。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面によって説明する。

第２図は、一実施例のシステム構成図であり、ここで、
１０は定速走行装置のアクチュエータ、３０は定速走行
装置の制御回路、２０はエンジンのスロットルバルブ、
５０は自動変速機のソレノイドバルブ用のソレノイド５
０である。

定速走行装置の制御回路３０は、マイクロコンピュータ
３１を中心に構成されており、Ｉ／Ｏ回路３２を介して
車速センサ４１、セットスイッチ４２などから定速走行
制御に必要な信号を取り込み、Ｉ／Ｏ回路３３を介して
アクチュエータ１０に信号を出力している。アクチュエ
ータ１０は、空気圧式あるいは電動機式のアクチュエー
タであり、制御回路３０からの出力信号によって作動さ
れたとき、スロットルバルブ２０の開度を制御するよう
に連結されている。この定速走行装置の構成は、公知の
ものであり、車両走行中、希望の車速になったときにセ
ットスイッチ４２を操作することによって、この車速を
設定車速として記憶し、以後、設定車速が維持されるよ
うにアクチュエータ１０を作動して、スロットルバルブ
２０の開度を制御するようになっている。

この一連の作動は、マイクロコンピュータ３１内に格納
されたプログラムの実行によって達成され、このプログ
ラムによれば、後述のように、現車速が設定車速より低
く、両車速の差が予め決められた最大値よりも大きくな
ったとき、ＯＤカット指令を発するようにされており、
その指令信号は、Ｉ／Ｏ回路３３を介してリレー６０の
コイル６１に供給される。

リレー６０は、イグニッションスイッチ７２および制御
スイッチ７３を介してソレノイド５０を車載バッテリ７
１に接続する回路中に介挿されており、リレー６０の接
点６２は、コイル６１が通電状態にあるとき開かれ、非
通電状態にあるときには、閉じられる常開接点である。
ソレノイド５０は、公知のように、通電されることによ
ってソレノイドバルブを作動して、自動変速機の変速段
をオーバドライブ位置にシフトできる状態とし、非通電
状態では、オーバドライブ位置へのシフトを不能とす
る。従って、自動変速機の変速段にオーバドライブ位置
を含めるか否かは、任意に手動操作される制御スイッチ
７３およびリレー６０の状態によって選択されることに
なる。

自動変速機における変速は、第５図の如き車速とスロッ
トル開度に基づく変速パターンに従って行われるが、
今、車速およびスロットル開度が共に変速段をオーバド
ライブ（ＯＤ）位置とする状態にあっても、ソレノイド
５０が通電状態になければ、ＯＤ位置にはならず、３速
とされ、ソレノイド５０が通電されたときに初めて３速
からＯＤ位置にシフトアップされる。また、ソレノイド
５０が通電状態にあって、変速段がＯＤ位置とされてい
るときに、ソレノイド５０が非通電状態とされると、変
速段は、ＯＤ位置から３速にシフトダウンされる。

第３図は、マイクロコンピュータ３１のプログラム内容
を示しており、この定速走行（Ａ／Ｄ）制御ルーチン
は、１００ミリ秒経過毎に起動される時間割り込みルーチ
ンである。

前回の処理から１００ミリ秒が経過して、このルーチンが
起動されると、ステップ１１０においては、公知の定速
走行制御処理が行われる。このステップ１１０の定速走
行制御処理が実行されることによって、セットスイッチ
４２が操作されたときの車速を設定車速として、記憶す
るとともに、この設定車速を維持するようにアクチュエ
ータ１０を作動してスロットルバルブ２０の開度を制御
する。

ステップ１１０の処理が終了すると、ステップ１２１に
進んで、ここで、シフトダウンフラグＳＤＦ１がセット
されているか否かを判定する。シフトダウンフラグＳＤ
Ｆ１は、後述のように、ＯＤカット指令が発せられたと
きにシフトダウンフラグＳＤＦ２とともにセットされて
ＯＤカット指令信号が発せられたことを記憶するフラグ
で、ＯＤカット指令信号が発せられていない状態では、
セットされていないため、ステップ１２１は否定判断さ
れてステップ１２２に進み、ここで、設定車速と現車速
との偏差ΔＶがマイクロコンピュータ３１内のメモリに
格納されている最大値Ｖｌ以上であるか否かが判定され
る。偏差ΔＶは、ステップ１１０の定速走行制御処理に
おいて、現車速を設定車速と一致させる処理を行う際に
求められ、マイクロコンピュータ３１内のメモリに格納
されている。また、最大値Ｖｌは、第４図に示したよう
に、定速走行中、車両が所定勾配の登板路に差し掛かっ
て、設定車速を維持できなくなり、車速が低下して来た
ときの偏差ΔＶよりも若干小さめの値に設定され、この
値は一定値でも良いし、設定車速の一定割合の値でも良
い。

路面の勾配が緩やかで、あるいは平坦路で、偏差ΔＶが
最大値Ｖｌよりも小さい間は、ステップ１２２は否定判
断されるが、路面が登板路となり、その勾配がきつくな
ると、定速走行装置は設定車速を維持できなくなり、や
がて、偏差ΔＶは最大値Ｖｌより大きくなる。こうなる
と、ステップ１２２は、肯定判断されるため、ステップ
１２３において、ＯＤカット指令が発せられる。このＯ
Ｄカット指令信号は、Ｉ／Ｏ回路３３を介してリレー６
０のコイル６１に供給され、コイル６１が通電状態とさ
れるため、接点６２が開かれ、ソレノイド５０を非通電
状態として、そのとき、自動変速機のオーバドライブ位
置への変速が不能になる。定速走行制御は、普通４０Km
／ｈ以上の車速範囲で行われるので、定速走行中、制御
スイッチ７３がオン操作されていれば、自動変速機の変
速段はオーバドライブ位置とされており、ＯＤカット指
令が発せられると、それに対応してシフトダウンが行わ
れる。そして、次のステップ１２４では、シフトダウン
フラグＳＤＦ１、ＳＤＦ２をセットする。

次に、第３図（Ｂ）のステップ１４１では、タイマカウ
ンタＴ₁の計数値が「３０００」に達したか否かが判定
される。このタイマカウンタＴ₁は、前回のシフトダウ
ン指令から５分間を計るもので、タイマカウンタＴ₁が
「０の状態からステップ１４２を３０００回処理して、
そこで「１」づつインクリメントされると、このルーチ
ンが１００ミリ秒毎に実行されるので、Ｔ₁＝３０００の
ときに丁度５分となる。タイマカウンタＴ₁が「３００
０」となると、ステップ１４１は肯定判断されるため、
ステップ１５１においてカウンタＣがクリアされる。カ
ウンタＣは、タイマカウンタＴ₁によって計られる５分
間に行われるシフトダウン指令の回数を計数するもので
ある。次に、ステップ１４３では、シフトダウンフラグ
ＳＤＦ２がセットされているか否かが判定され、シフト
ダウンフラグＳＤＦ２がセットされているときには、ス
テップ１４４においてタイマカウンタＴ₁をクリアし、
シフトダウンフラグＳＤＦ２がセットされていないとき
には、ステップ１４４をスキップして、タイマカウンタ
Ｔ₁をクリアしない。つまり、タイマカウンタＴ₁によっ
て５分の時間が計測され、しかも、シフトダウン指令が
発せられ、シフトダウンフラグＳＤＦ２がセットされて
いるときに、新たに５分間の計測を開始すべくタイマカ
ウンタＴ₁をクリアする。

ステップ１５２では、もう一度シフトダウンフラグＳＤ
Ｆ２がセットされているか否かが判定される。シフトダ
ウン指令が発せられ、シフトダウンフラグＳＤＦ２がセ
ットされていると、ステップ１５２は肯定判断されるた
め、ステップ１５３において、シフトダウンフラグＳＤ
Ｆ２をリセットするとともに、ステップ１６１におい
て、タイマカウンタＴ₂をクリアする。このタイマカウ
ンタＴ₂は、シフトダウン指令後の経過時間を計るもの
で、ステップ１６１においてタイマカウンタＴ₂がクリ
アされて後は、その後再びシフトダウン指令が発せられ
て、ステップ１５２が肯定判断されるまで、ステップ１
６２においてタイマカウンタＴ₂はインクリメントさ
れ、時間を計測する。また、ステップ１５４では、カウ
ンタＣがインクリメントされ、シフトダウンの行われた
回数を計数する。

次に、第３図（Ｃ）のステップ１６３では、カウンタＣ
が「１」以下か否かを判定し、ステップ１６５では、カ
ウンタＣが「３」以上か否かを判定する。従って、カウ
ンタＣが「０」または「１」のときは、ステップ１６３
は肯定判断されてステップ１６４に進み、カウンタＣが
「２」のときは、ステップ１６３、１６５が共に否定判
断されてステップ１６６に進み、カウンタＣが「３」以
上のときは、ステップ１６３は否定判断、ステップ１６
５は肯定判断されてステップ１６７に進む。ステップ１
６４、１６６、１６７では、それぞれタイマカウンタＴ
₂が「１００」、「２００」、「３５０」以上であるか
否かを判定する。タイマカウンタＴ₂が各ステップ１６
４、１６６、１６７で決められた値より小さければ、各
ステップ１６４、１６６、１６７は否定判断されるが、
決められた値以上に達したとき、肯定判断されて、ステ
ップ１６８に進み、ここで、シフトアップ許可フラグＳ
ＵＡＦをセットする。つまり、タイマカウンタＴ₁によ
って５分間の計測が開始されて後、シフトダウンが１回
目のときは、カウンタＣは「１」であるため、シフトダ
ウン後、１０秒が経過してタイマカウンタＴ₂が「１０
０」になれば、シフトアップ許可フラグＳＵＡＦがセッ
トされるが、シフトダウンが２回目になると、カウンタ
Ｃは「２」で、シフトダウン後、２０秒が経過してタイ
マカウンタＴ₂が「２００」になったときにシフトアッ
プ許可フラグＳＵＡＦがセットされ、さらに、シフトダ
ウンが３回目以上になると、カウンタＣは「３」以上
で、シフトダウン後、３５秒が経過して、タイマカウン
タＴ₂が「３５０」に達しないと、シフトアップ許可フ
ラグＳＵＡＦがセットされない。シフトアップ許可フラ
グＳＵＡＦは、詳細は後述するが、このフラグがセット
されていないと、シフトダウン指令を解除できないよう
にされたものである。

このようにして、ＯＤカット指令が発せられてシフトダ
ウンが行われると、次に、Ａ／Ｄ制御ルーチンが起動さ
れたときには、ステップ１２１は肯定判断されるため、
ステップ１３１に進み、ここで、上述のシフトアップ許
可フラグＳＵＡＦがセットされているか否かが判定され
る。シフトアップ許可フラグＳＵＡＦがセットされるま
では、ステップ１３１は否定判断されるが、シフトアッ
プ許可フラグＳＵＡＦがセットされると、ステップ１３
１は肯定判断されて、ステップ１３２に進み、ここで、
上述の偏差ΔＶが、上述の最大値Ｖｌと同様にマイクロ
コンピュータ３１内のメモリに格納されている最小値Ｖ
ｈ以下であるか否かが判定される。最小値Ｖｈは、第４
図のように、最大値Ｖｌよりも小さい値であり、最大値
Ｖｌの場合と同様一定値でも、または設定車速に対して
一定割合の値でも良い。

ＯＤカット指令によるシフトダウン後、車速は次第に回
復するが、偏差ΔＶが最小値Ｖｈよりも大きい間は、ス
テップ１３２は否定判断され、車速が充分回復して来
て、偏差ΔＶが最小値Ｖｈ以下になると、ステップ１３
２は肯定判断されて、ステップ１３３に進み、ここで、
ＯＤカット解除が行われる。ＯＤカット解除が行われる
と、Ｉ／Ｏ回路３３を介してリレー６０のコイル６１に
供給されていたＯＤカット指令信号がなくなるため、コ
イル６１は通電されなくなり、接点６２が閉じて、この
とき制御スイッチ７３がオン操作されていれば、ソレノ
イド５０が通電される。このため、再び自動変速機はオ
ーバドライブ位置にシフトアップされることになる。

ステップ１３３でＯＤカット解除が行われると、ステッ
プ１３４において、シフトダウンフラグＳＤＦ１および
シフトアップ許可フラグＳＵＡＦがリセットされ、初期
状態に戻される。

次に、第４図を参照しながら、上述実施例の作用を説明
する。

第４図において（Ａ）は、比較的長く続く登板路を定速
走行装置を働かせて走行する場合の車速変化を路面勾配
の状態とともに図示したものであり、（Ｂ）は、比較的
短い登板路における（Ａ）と同様の図である。

第４図（Ａ）の場合、登板路に差し掛かると、定速走行
装置は設定車速を維持できなくなり、車速が低下してく
る。車速の低下量が大きくなり、偏差ΔＶが最大値Ｖｌ
よりも大きくなると、第３図（Ａ）におけるステップ１
２２が肯定判断されて、ステップ１２３においてＯＤカ
ット指令が発せられ、シフトダウンが行われる。このと
き、タイマカウンタＴ₁による５分間の計時が完了して
いると、第３図（Ｂ）において、ステップ１４１は肯定
判断され、ステップ１５１でカウンタＣがクリアされ、
一方、シフトダウンが行われた結果、ステップ１４３も
肯定判断されて、ステップ１４４においてタイマカウン
タＴ₁がクリアされる。また、ステップ１５２も肯定判
断されるため、ステップ１６１においてタイマカウンタ
Ｔ₂がクリアされるとともに、ステップ１５４において
カウンタＣがインクリメントされて「１」とされる。

こうして、カウンタＣが「１」となるため、その後、１
０秒間が経過するまでは、ステップ１６４は否定判断さ
れ、Ａ／Ｄ制御ルーチンが１００ミリ秒毎に起動される
と、ステップ１１０、１２１、１３１、１４１、１４
２、１５２、１６２、１６３、１６４が実行され、その
間、タイマカウンタＴ₁、Ｔ₂をインクリメントしてい
く。そして、１０秒間が経過したときに、タイマカウン
タＴ₂が「１００」となって、ステップ１６４が肯定判
断されるため、ステップ１６８においてシフトアップ許
可フラグＳＵＡＦがセットされ、その後は、ステップ１
３１が肯定判断されてステップ１３２が処理されるよう
になる。従って、ここで、偏差ΔＶが最小値Ｖｈ以下に
なれば、ステップ１３３において、ＯＤカット解除が行
われ、自動変速機は再びオーバドライブ位置にシフトア
ップされる。

自動変速機がオーバドライブ位置とされれば、未だ登板
路が続いているため、再び設定車速を維持できなくなっ
て、車速が低下して来て、偏差ΔＶが最大値Ｖｌ以上に
なったところで、上述のようにＯＤカットが行われ、シ
フトダウンされる。このとき、未だタイマカウンタＴ₁
は「３０００」に達していないため、ステップ１４１は
否定判断され、ステップ１４２におけるタイマカウンタ
Ｔ₁のインクリメントは継続して行われるが、ステップ
１５２は再び肯定判断されるため、タイマカウンタＴ₂
は再びクリアされ、カウンタＣはインクリメントされて
「２」とされる。カウンタＣが「２」とされるため、今
度は、２０秒間が経過してタイマカウンタＴ₂が「２０
０」になるまでシフトアップ許可フラグＳＵＡＦはセッ
トされない。従って、２０秒間が経過する前に偏差ΔＶ
が最小値Ｖｈ以下になっても、オーバドライブ解除は行
われず、登板路の長さが長くなるのに応じてＯＤカット
の状態が長くされ、ＯＤカット、ＯＤカット解除の繰り
返しが少なくされる。

１回目のＯＤカットが行われて後、５分間を経過する前
に、さらに３回目のＯＤカットが行われると、再度、ス
テップ１６１においてタイマカウンタＴ₂がクリアされ
るとともに、ステップ１５４においてカウンタＣがイン
クリメントされて、カウンタＣは「３」とされる。この
ため、３回目のＯＤカットが行われて後、３５秒間が経
過するまでシフトアップ許可フラグＳＵＡＦはセットさ
れず、登板路の長さが長いことに対応して、さらにＯＤ
カット状態が長くされる。その後、さらに、５分の間に
４回目、５回目のＯＤカットが行われた場合も、シフト
アップ許可フラグＳＵＡＦがセットされるまでの時間は
３５秒間とされる。

従って、登板路の長さが長くなる程、ＯＤカット解除を
禁止する時間が長くされ、ＯＤカット、ＯＤカット解除
の繰り返しが抑制される。

第４図（Ｂ）の場合は、１回目のＯＤカットが行われ
て、その後５分間に１度もＯＤカットが行われないた
め、１回目のＯＤカットから５分間が経過したところ
で、タイマカウンタＴ₁は「３０００」になって、ステ
ップ１４１は肯定判断され、ステップ１５１においてカ
ウンタＣはクリアされる。このため、このように５分間
が経過した後に、また、登板路があって、ＯＤカットが
行われても、このときは再びカウンタＣは「１」となる
ため、ＯＤカット解除が禁止される時間が長くされるこ
とはなく、短い登板路に合わせて早期にＯＤカットを解
除することができる。

なお、第３図のフローチャートにおいて、ステップ１１
０の処理は、本発明の定速走行制御手段に相当し、ステ
ップ１２１〜１２４の処理は、本発明のシフトダウン指
令手段に相当し、ステップ１３１〜１３４の処理は、本
発明のシフトダウン指令解除手段に相当し、ステップ１
４１〜１４４の処理は、本発明のタイマに相当し、ステ
ップ１５１〜１５４の処理は、本発明のシフトダウン回
数計数手段に相当し、ステップ１６１〜１６８の処理
は、本発明のシフトダウン指令解除禁止手段に相当す
る。

以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、自動変速機は、全ての変速段がソレ
ノイドバルブの通電、非通電の組合せによって選択され
る方式のものであっても良く、また、オーバドライブ位
置を持たない方式のものでも良い。

〔発明の効果〕

本発明によれば、シフトダウン指令解除の禁止時間が、
一定時間内でシフトダウン指令の発せられる度に長くさ
れるので、走行条件の変化に合わせて禁止時間を設定す
ることができ、比較的短い登板路を定速走行装置を働か
せて走行する場合には、シフトダウン指令は何回も発せ
られないので、禁止時間は短いままで長くならず、登板
路を通り抜けた後は、速やかにシフトダウン指令を解除
して、自動変速機の変速段をその変速パターンによって
定められた最適の変速段とすることができる。

また、比較的長い登板路を定速走行装置を働かせて走行
する場合には、初めのうち、シフトダウン指令、シフト
ダウン指令解除が繰り返されるが、次第に禁止時間が長
くなるため、シフトダウン、シフトアップが頻繁に行わ
れなくなり、変速ショックを少なくして乗り心地を改善
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、クレーム対応図、第２図は、本発明の一実施
例のシステム構成図、第３図は、第２図におけるコンピ
ュータのプログラム内容を示すフローチャート、第４図
は、上記一実施例の動作説明図、第５図は、自動変速機
の変速パターンの一例を示す変速線図である。１０……アクチュエータ２０……スロットルバルブ３０……制御回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機を搭載し、希望の車速を設定車
速として、これを維持するようにアクチュエータを作動
してスロットルバルブの開度を制御する車両用定速走行
装置であって、設定車速と現車速との偏差を求め、この偏差がなくなる
ようにアクチュエータを制御する定速走行制御手段と、現車速が設定車速より低く、定速走行制御手段における
偏差が予め決められた最大値よりも大きくなったとき、
自動変速機に対してシフトダウンを指令するシフトダウ
ン指令手段と、現車速が設定車速より低く、定速走行制御手段における
偏差が上記最大値よりも小さく設定された最小値より小
さくなったとき、シフトダウン指令手段によるシフトダ
ウン指令を解除するシフトダウン指令解除手段と、予め決められた一定時間を計るタイマと、タイマによる一定時間内において、シフトダウン指令手
段から発せられるシフトダウン指令の回数を計数するシ
フトダウン回数計数手段と、シフトダウン指令手段によるシフトダウン指令後、ある
時間はシフトダウン指令解除手段によるシフトダウン指
令の解除を禁止し、その禁止時間を、シフトダウン回数
計数手段によって計数されているシフトダウン指令回数
が多くなると、長くするシフトダウン指令解除禁止手段
と、を備える車両用定速走行装置。