JPH0626944B2 - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の駆動プーリ及び従動
プーリに変速動作を行わせるに際し、これら駆動プーリ
及び従動プーリの夫々に設けられたシリンダ室に供給さ
れる作動圧油の油圧（ライン圧）を制御する無段変速機
のライン圧制御装置に関する。

（従来技術） 夫々Ｖ字状の溝が形成された駆動プーリと従動プーリと
を有し、この両プーリ間にベルトが張架されて構成され
る無段変速機を介して、エンジンと車輪との間の動力の
伝達を行うようにされた車輌においては、無断変速機の
駆動プーリ及び従動プーリに設けられたシリンダ室の夫
々に供給される作動圧油の流量に応じて両プーリの溝幅
が拡大もしくは縮小されることにより、変速比が連続的
に変化せしめられる。

斯かる車輌における無段変速機については、車輌のエン
ジンと車輪との間の駆動力の伝達を効率良く、かつ、確
実に行うため、ベルトと駆動プーリ及び従動プーリの夫
々との間の滑りを極力低減せしめ、しかも、ベルトの耐
久性を損わないようにすべく、ベルトに対する駆動プー
リ及び従動プーリの夫々の押圧力を伝達すべき駆動力に
対して常時適正に保つようにすることが望まれる。

このため、従来においては、駆動プーリ及び従動プーリ
と夫々に設けられるシリンダ室に供給される作動圧油の
油圧（ライン圧）を、エンジン回転数と変速比に関連さ
せて、あるいは、例えば、特開昭58-39871号公報に示さ
れる如く、吸気負圧等に現れるエンジン負荷と変速比に
関連させて制御し、ベルトに対する駆動プーリ及び従動
プーリの夫々の押圧力を伝達すべき駆動力に対応させて
変化させるべくはかった無段変速機のライン圧制御装置
が提案されている。

しかしながら、上述の如くに、ライン圧をエンジン回転
数あるいはエンジン負荷と変速比に関連させて制御する
ようにした従来の無段変速機のライン圧制御装置にあっ
ては、実際のエンジン回転数あるいはエンジン負荷及び
変速比を計測し、その結果に基づいて制御されたライン
圧を発生させるようになされているので、エンジン回転
数あるいはエンジン負荷及び変速比等の変化に対しての
応答性あるいは追従性が良好でなく、車輌のアクセルベ
ダルが踏込まれて加速が行われる場合等において、ライ
ン圧制御がエンジン回転数あるいはエンジン負荷及び変
速比等の比較的早い変化に対応できず、ベルトと駆動ペ
ーリ及び従動プーリとの間に滑りが発生することになる
等の不都合を生じる虞がある。また、このようなベルト
と駆動プーリ及び従動プーリとの間の滑りを回避する対
策として、予めライン圧を高めておくことが考えられる
が、斯かる場合には、燃費の悪化がまねかれることにな
る不都合が生じる。さらに、エンジンブレーキ作動時や
クラッチ断続切換作動時等においては、エンジン回転数
あるいはエンジン負荷及び変速比以外のものにベルト伝
達力が支配されることになるため、適正なライン圧が得
られないという問題もある。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、無段変速機のベルトが張架さ
れる駆動プーリ及び従動プーリに設けられたシリンダ室
に供給されるライン圧を制御して、駆動プーリ及び従動
プーリとベルトとの間に滑りを発生することなく確実に
駆動力の伝達が行われるようになし、かつ、ベルトの耐
久性が向上せしめられるようになすことができ、しか
も、ライン圧制御のエンジン出力等の変化に対する応答
性あるいは追従性を良好なものになし得、さらに、エン
ジンブレーキ作動時等においても適正なライン圧を得る
ことができるようにされた無段変速機のライン圧制御装
置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る無段変速機のライン圧制御装置は、第１図
にその基本構成が示される如く、夫々にベルトが張架さ
れるＶ字状の溝が形成されるとともにシリンダ室が設け
られた駆動プーリ及び従動プーリを有し、各シリンダ室
に供給される作動圧油の作用により駆動プーリ及び従動
プーリの溝の幅を変化させて変速比を連続的に変え得る
とともに、各シリンダ室に供給される作動圧油の油圧に
応じて駆動プーリと従動プーリとの間におけるベルト伝
達力を変化し得るようにされて車輌に搭載された無段変
速機構のシリンダ室に、作動圧油を選択的に供給する作
動圧油制御部と、この作動圧油制御部によりシリンダ室
に供給される作動圧油の油圧を変化させるライン圧調整
部と、ライン圧調整部を車輌に要求される走行性能（目
標性能という）に応じて制御するライン圧制御部とを備
えて構成される。そして、ライン圧制御部は、目標性能
を設定する目標性能設定手段、設定された目標性能を達
成するため必要な駆動力の伝達に要される無段変速機構
の駆動プーリと従動プーリとの間における目標ベルト伝
達力を算出するベルト伝達力演算手段、及び、シリンダ
室に供給される作動圧油の油圧を目標ベルト伝達力が得
られるものとすべくライン圧調整部に制御信号を送出す
るライン圧制御信号供給手段を含むものとされる。

このように構成されることにより、ライン圧制御部によ
り、設定された目標性能、例えば、車輌のエンジンの負
荷を変化させるアクセル調整部の操作状態に応じて設定
された目標車輌加速度あるいは目標車輌減速度に応じて
ライン圧が制御され、当該目標性能が、ベルトと駆動プ
ーリ及び従動プーリとの間に滑りを生ぜしめず、しか
も、ベルトの耐久性を低下させない適正なベルトに対す
る駆動プーリ及び従動プーリの押圧力をもって達成され
るようになされる。従って、ベルトに対する駆動プーリ
及び従動プーリの押圧力を伝達すべき駆動力に対して適
正になすライン圧制御が、エンジン出力等の変化に対し
て良好な応答性あるいは追従性をもってなされることに
なる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明に係る無段変速機のライン圧制御装置の
一例が適用される車輌の駆動制御部の概要を示す。第２
図において、エンジン１の吸気通路２にはエンジン１の
負荷を変化させるスロットルバルブ３が配設されてい
る。このスロットルバルブ３はスロットルアクチュエー
タ４により開閉駆動され、その開度はスロットルポジシ
ョンセンサ５で検出されるようになされている。なお、
吸気通路２のスロットルバルブ３下流側の末部は、分岐
路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄとなって各気筒に連通するよ
うにされており、これら各分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄには、図示されていない燃料噴射弁が配設されてい
る。

エンジン１の出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介して無段変速機９に接続され、この無段変速機９の出
力軸１０はディファレンシャルギア１１を介して駆動輪
１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３，クラッチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサ１５，
無段変速機９の入力軸１６の回転数を検出する変速機入
力軸回転数検出センサ１７，さらに無段変速機９の出力
軸１０の回転数、従って、車速を検出する変速機出力軸
回転数検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロットルポジションセンサ５
からのスロットルポジション信号Ｐ５，上述のエンジン
回転数検出センサ１３からのエンジン回転数信号Ｐ２，
クラッチ出力軸回転数検出センサ１５からのクラッチ出
力軸回転数信号Ｐ４，変速機入力軸回転数検出センサ１
７からの変速機入力軸回転数信号Ｐ６、変速機出力軸回
転数検出センサ１８からの変速機出力軸回転数信号Ｐ８
の夫々は、インターフェース部１９とＣＰＵ２０とメモ
リ２１とを主要構成要素として構成される電子制御回路
部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルベダル２３の
踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態が
ブレーキ作動検出センサ２６により検出され、さらに、
シフトレバー２７の変速位置がシフトレバーポジション
検出センサ２８により検出され、またさらに走行路面の
勾配が勾配センサ５５により検出されて、アクセルペダ
ル２３の踏込量に応じたアクセル開度信号Ｐ１，ブレー
キペダル２５が踏込まれることによって得られるブレー
キ作動信号Ｐ３，シフトレバー２７のポジションに応じ
たシフトレバーボジション信号Ｐ７及び路面勾配に応じ
た勾配信号Ｐ９が、夫々、電子制御回路部２２に入力さ
れる。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて入力される信号Ｐ１〜Ｐ９に基づいて、諸制御信号
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５及びＳ６が送出される。

第３図は、本発明に係る無段変速機のライン圧制御装置
の一例を、それが適用されて、上述のエンジン１から駆
動輪１２に至る動力伝達系に介設されたクラッチ７，切
換歯車列８，無段変速機９及び電子制御回路部２２を含
んで構成された電子制御式無段変速装置全体とともに概
略的に示す。

ここで、電子制御回路部２２からの諸制御信号Ｓ１〜Ｓ
６は、クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御弁２９
の接続ソレノイド３０にこれを励磁すべく、クラッチ遮
断制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９の遮断ソレノイド
３１にこれを励磁すべく、シフトアップ制御信号Ｓ３が
変速制御弁３２の増速ソレノイド３３にこれを所定のデ
ューティで励磁すべく、シフトダウン制御信号Ｓ４が変
速制御弁３２の減速ソレノイド３４にこれを所定のデュ
ーティで励磁すべく、ライン圧制御信号Ｓ５がライン圧
制御弁３７にこれを後述する如くに作動させるべく、そ
して、スロットル制御信号Ｓ６がスロットルアクチュエ
ータ４にこれを作動させてスロットルバルブ３の開度を
調整すべく、夫々、供給されるものとされている。

そして、クラッチアクチュエータ４１，無段変速機９及
びシフトアクチュエータ４４には、上述のクラッチ制御
弁２９，変速制御弁３２及び運転者のマニュアル操作に
よってシフトレバー２７がリバースＲ，ニュートラル
Ｎ，ドライブＤ，ローＬの各変速位置に切換えられて制
御されるシフト制御弁４３の各々を介して、オイルポン
プ３６によりオイルタンクからフィルタ３５を介して吸
引されて吐出される作動圧油が各油路を通じて供給され
る。

このように作動圧油が供給されて制御される電子制御式
無段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジン１
の出力の駆動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行
うことができるように構成されている。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラッチ７はフライホイール３８に圧接す
る摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が固
着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４０とを
有しており、クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御
弁２９の接続ソレノイド３０に送出されるときには、接
続ソレノイド３０が励磁されてオン状態となり、これに
より、作動圧油が開口ポートからクラッチアクチュエー
タ４１に供給されて、その内部でピストンがスプリング
の弾力に抗して移動し、レバー４２を反時計回りに回動
せしめる。この結果、開状態のクラッチスプリング４０
が閉じる状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラ
ッチ７が接続状態とされる。これにより、エンジン１の
出力軸６の回転がクラッチ７の出力側に伝達される。

また、クラッチ遮断制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９
の遮断ソレノイド３１に送出されるときには、遮断ソレ
ノイド３１が励磁されてオンとされ、クラッチアクチュ
エータ４１から作動圧油が排出されるとともに、その内
部でスプリングの弾力によりピストンが戻されて、クラ
ッチスプリング４０が開く状態となる。これにより、摩
擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態が解除
されて、クラッチ７が遮断状態とされる。この状態で
は、エンジン１の出力軸６の回転はクラッチ７の出力側
に伝達されない。

さらに、クラッチ制御弁２９の接続ソレノイド３０及び
遮断ソレノイド３１に対して、クラッチ接続制御信号Ｓ
１及びクラッチ遮断制御信号Ｓ２のいずれも送出されな
いときには、クラッチ制御弁２９の開口ポートが閉ざさ
れ、クラッチアクチェエータ４１内のピストンはその直
前の状態に維持され、従って、摩擦板３９のフライホイ
ール３８に対する押圧状態が保持される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
機９の入力軸１６へ、シフトレバー２７の前述した各変
速位置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝達さ
れるように切換歯車列８が設けられている。この切断歯
車列８は、シフトレバー２７がドライブＤもしくはロー
Ｌの位置にされると、シフトアクチュエータ４４のピス
トンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７の出力軸１４に
固着された前進用の歯車４５に無段変速機９の入力軸１
６に設けられた歯車４６が係合して、無段変速機９の入
力軸１６をクラッチ７の出力軸１４と逆方向に回転せし
める。一方、シフトレバー２７がリバースＲの位置にさ
れると、シフトアクチュエータ４４のピストンが図のＲ
方向に移動し、無段変速機９の入力軸１６に設けられた
歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着された後退用
の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合して、無
段変速機９の入力軸１６を上述のドライブＤの場合と
は、逆方向、即ち、クラッチ７の出力軸１４と同方向に
回動せしめる。さらに、シフトレバー２７がニュートラ
ルＮの位置にされるときには、シフトアクチュエータ４
４のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラッチ
７の出力軸１４の回転が無段変速機９の入力軸１６に伝
達されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速機
９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動プーリ５０の回転がＶベルト５
１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動プー
リ５２と一体的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０
ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａと固定円錐
板５０ｂとは、互いにその円錐状の面を対向してＶ字状
のプーリ溝を形成している。可動円錐板５０ａは、その
背後にシリンダ室５０ｃが設けられており、このシリン
ダ室５０ｃへの作動圧油の供給状態により固定円錐板５
０ｂと近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能で
あり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に固着され
ている。一方、従動プーリ５２も上述の駆動プーリ５０
と同様な構成であって、可動円錐板５２ａと固定円錐板
５２ｂによりＶ字状のプーリ溝を形成しており、可動円
錐板５２ａは、その背後に設けられたシリンダ室５２ｃ
への作動圧油の供給状態により固定円錐板５２ｂと近接
するように軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板
５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架され、これによ
り、駆動プーリ５０の回転が従動プーリ５２に伝達され
る。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２へ
伝達する際には、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅で定ま
るＶベルト５１の駆動プーリ５０側における回転半径
と、従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルト５
１の従動プーリ５２側における回転半径とを変更するこ
とにより駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比を
変えることができるものとなっている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の
幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２ａを軸方
向に摺動させることにより行われ、斯かる可動円錐板５
０ａ及び５２ａの摺動制御が、前述した電子制御回路部
２２からのシフトアップ制御信号Ｓ３及びシフトダウン
制御信号Ｓ４を受ける変速制御弁３２により行われる。
即ち、電子制御回路部２２からのシフトアップ制御信号
Ｓ３が変速制御弁３２の増速ソレノイド３３に供給され
たときには、増速ソレノイド３３が間歇的に通電励磁さ
れてオン・オフ状態にされ、これによりシフトアップ制
御信号Ｓ３の制御デューティに応じて駆動プーリ５０の
シリンダ室５０ｃに作動圧油が供給されるとともに従動
プーリ５２のシリンダ室５２ｃから作動圧油が排除さ
れ、一方、シフトダウン制御信号Ｓ４が減速ソレノイド
３４に供給されたときには、減速ソレノイド３４が間歇
的に励磁されてオン・オフ状態にされ、これにより、シ
フトダウン制御信号Ｓ４の制御デューティに応じて従動
プーリ５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油が供給される
とともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃから作動圧
油が排除される。また、増速ソレノイド３３及び減速ソ
レノイド３４が共にオフ状態とされたときには、駆動プ
ーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のシリンダ室５０ｃ
及び５２ｃに対する作動圧油の供給及び排除が停止され
る。

従って、増速ソレノイド３３がシフトアップ制御信号Ｓ
３によりオン・オフ状態とされる場合には、可動円錐板
５０ａが固定円錐板５０ｂに近接する方向に移動せしめ
られて、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０ｂとで形成
されるプーリ溝の幅が縮小され、Ｖベルト５１の駆動プ
ーリ５０側における回転半径が拡大する。また、これと
同時に、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂから離隔
する方向に移動せしめられて、可動円錐板５２ａと固定
円錐板５２ｂとで形成されるプーリ溝の幅が拡大され、
Ｖベルト５１の従動プーリ５２側における回転半径が縮
小される。従って、無段変速機９における変速比が小と
なる。一方、減速ソレノイド３４がシフトダウン制御信
号Ｓ４によりオン・オフ状態とされる場合には、上述の
場合と逆に、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大され
て、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側における回転半径
が縮小され、これと同時に、従動プーリ５２のプーリ溝
の幅が縮小されて、Ｖベルト５１の従動プーリ５２側に
おける回転半径が拡大される。従って、この場合には、
無段変速機９における変速比が大とされる。さらに、増
速ソレノイド３３及び減速ソレノイド３４に対して、シ
フトアップ制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ４
のいずれもが送出されず、各ソレノイドがオフ状態とさ
れる場合には、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫
々のプーリ溝の幅は変化せしめられずに維持され、従っ
て、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側及び従動プーリ５
２側における夫々の回転半径が維持されて、無段変速機
９における変速比が、増速ソレノイド３３及び減速ソレ
ノイド３４がオフ状態とされた直前のものに保たれる。

このように、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々
のシリンダ室５０ｃ及び５２ｃに対する作動圧油の供給
状態が変化せしめられることにより、変速比を連続的に
変え得るようにされた無段変速機９においては、要求さ
れる走行駆動力が大である程、Ｖベルト５１に対する可
動円錐板５０ａ及び５２ａの押圧力を増大させて、Ｖベ
ルト５１によるベルト伝達力（Ｖベルト５１の伝達トル
ク容量）を増加させる必要がある。この本例において
は、オイルポンプ３６から変速制御弁３２を介してシリ
ンダ室５０ｃもしくは５２ｃに供給される作動圧油の油
圧、即ち、ライン圧が、電子制御回路部２２からのライ
ン圧制御信号Ｓ５を受けるライン圧制御弁３７によって
調整されるようになされている。即ち、ライン圧制御弁
３７は、例えば、ソレノイド３７ａに供給されるライン
圧制御信号Ｓ５のレベルの大小に応じて、そこを通過し
て排出される油量を変化させることができるようにされ
ており、この場合、ライン圧制御信号Ｓ５のレベルが大
である程排出される油量が減少せしめられてライン圧が
大とされる。

上述の如くの本発明に係る無段変速機のライン圧制御装
置の一例においては、車輌の加速時に、アクセル開度検
出センサ２４により検出されるアクセル開度αの変化か
ら、加速のためアクセルペダル２３が踏込まれたことが
検知される。そして、電子制御回路部２２により、アク
セル開度αの変化分α′に基づいて、そのとき得られる
べき車輌の加速度が目標車輌加速度Ｇ_Ｔ（目標性能の一
つ）として設定され、この目標車輌加速度Ｇ_Ｔが、アク
セルペダル２３が加速のため踏込まれている期間中継続
的に、しかも、最小燃料消費量のもとに得られるように
なるエンジン回転数Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈ
が、目標エンジン回転数ＴＮｅ及び目標スロットルバル
ブ開度ＴＴｈとして夫々設定される。そして、斯かる目
標エンジン回転数ＴＮｅが得られるように変速制御弁３
２にシフトアップ制御信号Ｓ３もしくはシフトダウン制
御信号Ｓ４が供給されて無段変速機９の変速比の制御が
行われるとともに、斯かる目標スロットルバルブ開度Ｔ
Ｔｈが得られるようにスロットルアクチュエータ４にス
ロットル制御信号Ｓ６が供給されてスロットルバルブ３
の制御が行われる。

この場合、車輌が走行中アクセルベダル２３が踏込まれ
て、加速状態に入り、例えば、第４図にて横軸に車速Ｖ
をとり、縦軸に走行駆動力Ｆｅをとって示される走行駆
動力特性において、カーブＦ_１上の点ｄ_１からカーブＦ
_２上の点ｄ_２に移行したとすると、この点ｄ_２と点ｄ_１
との間の駆動力の差に応じた加速度が目標車輌加速度Ｇ
_Ｔとされる。これらの点ｄ_１及びｄ_２は、アクセル開度
α，加速のためアクセルベダルが踏込まれたときのアク
セル開度αの変化分α′及び車速Ｖをあらわす無段変速
機９の出力軸回転数Ｎｏ等から知ることができる。そし
て、この目標車輌加速度Ｇ_ｒを、車輌の加速状態が解除
されて、再びカーブＦ_１上の点ｄ_４に戻るまでの間継続
的に保つには、点ｄ_２を通る走行駆動力特性カープＦ_２
上を点ｄ_４に対応する点ｄ_３まで移行することが必要と
なる。このためには、エンジン１は、カーブＦ_２上の点
ｄ_２から点ｄ_３の間を横切るエンジン出力をパラメータ
とした走行駆動特性カーブＷに従って、そのエンジン出
力をω_１→ω_２→ω_３→ω_４と順次変化せしめていくこ
とが要求される。そして、本例においては、斯かるエン
ジン出力のω_１→ω_２→ω_３→ω_４という変化が最小燃
料消費量のもとに得られるようにエンジン回転数Ｎｅ及
びスロットルバルブ開度Ｔｈが制御される。

ところで、第５図に示される如く、横軸にエンジン回転
数Ｎｅをとり、縦軸にエンジントルクＴをとって示すエ
ンジン１の動力源特性には最適燃料消費ゾーンＺが存在
するが、上述の制御にあたっては、このゾーンＺをエン
ジン出力をパラメータとする動力源特性カーブＷ′のう
ちのエンジン出力がω₁,ω₂,ω₃,ω₄ であるものが横切
る点ｅ₁,ｅ₂,ｅ₃,ｅ₄ におけるエンジン回転数Ｎｅ₁,Ｎ
ｅ₂,Ｎｅ₃,Ｎｅ₄が夫々目標エンジン回転数ＴＮｅとさ
れ、また、スロットルバルブ開度Ｔｈをパラメータとす
る動力源特性カーブＴＨのうちの、点ｅ₁,ｅ₂,ｅ₃,ｅ₄
を通るもののスロットルバルブ開度Ｔｈ₁,Ｔｈ₂,Ｔｈ₃,
Ｔｈ₄ が夫々目標スロットルバルブ開度ＴＴｈとされ
る。そして、電子制御回路部２２からのシフトアップ制
御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ４が、所定の態
様で変速制御弁３２の増速ソレノイド３３及び減速ソレ
ノイド３４に供給され、これにより、目標エンジン回転
数ＴＮｅが順次達成されていくような無段変速機９の変
速比制御が行われるとともに、電子制御回路部２２から
のスロットル制御信号Ｓ６が所定の態様でスロットルア
クチュエータ４に供給され、上述の目標スロットルバル
ブ開度ＴＴｈが順次達成されるようなスロットルバルブ
３の開度制御が行われる。これにより、車輌の加速時、
エンジン１は最適燃料消費状態でそのエンジン出力がω
_１→ω_２→ω_３→ω_４と順次変化するものとなり、その
結果、アクセルベダル２３が加速のため踏込まれている
期間中、設定された目標車輌加速度Ｇ_ｒが継続して得ら
れることになる。

そして、本例では上述の如くに、アクセル開度αの変化
分α′に基づいてそのとき得られるべき車輌の加速度が
目標車輌加速度Ｇ_Ｔとして設定され、この目標車輌加速
度Ｇ_Ｔを得るべく無段変速機９の変速比の制御並びにス
ロットルバルブ３の開度の制御がなされるとともに、電
子制御回路部２２により上述の目標車輌加速度Ｇ_Ｔを達
成するに必要最小限の油圧がシリンダ室５０ｃに作用す
るようにされる。このため、電子制御回路部２２は、先
ず、目標性能である目標車輌加速度Ｇ_Ｔを達成するにあ
たって必要とされる走行駆動力Ｆｅを算出し、次に、こ
の走行駆動力Ｆｅの伝達に要される目標ベルト伝達力ｆ
を算出して、算出された目標ベルト伝達力ｆから、これ
を生じさせるに必要最小限のライン圧Ｐ_Ｌを決定し、こ
のライン圧Ｐ_Ｌを発生させるためのライン圧制御信号Ｓ
５をライン圧制御弁３７のソレノイド３７ａに供給する
ようにされる。これによりライン圧制御弁３７が作動せ
しめられて、排出される油量が増減され、ライン圧が調
整される。このようにライン圧が目標車輌加速度Ｇ_Ｔに
応じて調整されることにより、Ｖベルト５１と駆動プー
リ５０及び従動プーリ５２との間の滑りが回避される必
要最小限の油圧で、目標車輌加速度Ｇ_Ｔを達成する目標
ベルト伝達力ｆが得られる。

上述の如くの車輌の加速時における一連の制御は、電子
制御回路部２２のＣＰＵ２０の動作に基づいて行われる
が、斯かるＣＰＵ２０が実行するプログラムの一例を第
６図，第７図、第８図Ａ及びＢ、及び、第９図のフロー
チャートを参照して説明する。

まず、第６図に示される如く、スタート後、プロセス６
０で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でまず
各センサから得られる信号に基づいて得られるデータを
入力してプロセス６２に進み、プロセス６２でクラッチ
制御のためのプログラムを実行し、続いて、プロセス６
３で変速比及びスロットルバルブ開度制御のためのプロ
グラムを実行した後、プロセス６４でライン圧制御のた
めのプログラムを実行してプロセス６１に戻る。

上述のプロセス６２において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第７図に示される如くのも
のとされる。ここでは、スタート後、ディシジョン７０
で、現在、シフトレバー２７がニュートラルレンジ（Ｎ
レンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判断
し、シフトレバー２７がニュートラルレンジの位置に置
かれている状態である場合には、プロセル７１で車速フ
ラグをリセット状態にして、続くプロセス７２でクラッ
チ制御弁２９の遮断ソレノイド３１にクラッチ遮断制御
信号Ｓ２を送出し、遮断ソレノイド３１をオン状態にす
るとともに接続ソレノイド３０をオフ状態とする。これ
により、クラッチ７は、遮断状態とされる。ディシジョ
ン７０で、シフトレバー２７がニュートラルレンジの位
置に置かれている状態でないと判断された場合には、デ
ィシジョン７３で、現在の車速Ｖが、予め設定された所
定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する。ここで、
車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが大である車速
に設定されており、車速Ｖが斯かる車速Ｖａより大であ
ると判断された場合には、続くプロセス７４で車速フラ
グをセットしてディシジョン７５に進む。

ディシジョン７５においては、エンジン回転数Ｎｅの変
化分Ｎｅ′が正か負かを判断し、エンジン回転数Ｎｅの
変化分Ｎｅ′が正である場合には、ディシジョン７６で
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大
であるか否かを判断する。エンジン回転数Ｎｅがクラッ
チ出力軸回転数Ｎｃより大であると判断された場合に
は、プロセス７７でクラッチ制御弁２９の接続ソレノイ
ド３０にクラッチ接続制御信号Ｓ１を送出し、接続ソレ
ノイド３０をオン状態とするとともに遮断ソレノイド３
１をオフ状態にする。これにより、クラッチ７の摩擦板
３９がフライホイール３８を押圧する状態にせしめら
れ、クラッチ７の伝達トルク容量が漸増していく。ま
た、ディシジョン７６で、エンジン回転数Ｎｅがクラッ
チ出力軸回転数Ｎｃより小であると判断された場合には
プロセス７９に進み、プロセス７９でクラッチ接続制御
信号Ｓ１及びクラッチ遮断制御信号Ｓ２がいずれも送出
されないようにされ、接続ソレノイド３０及び遮断ソレ
ノイド３１の両者がオフ状態にされる。これにより、ク
ラユチ７の摩擦板３９のフライホイール３８に対する押
圧状態が現状維持され、従って、クラッチ７の伝達トル
ク容量が現状維持される。

一方、ディシジョン７５において、エンジン回転数Ｎｅ
の変化分Ｎｅ′が負であると判断された場合には、ディ
シジョン７８に進み、そこで、エンジン回転数Ｎｅがク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃより小であるか否かを判断し、
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小
である場合には、プロセス７７に進む。これにより、上
述同様にクラッチ７の伝達トルク容量が漸増していく。
ディシジョン７８において、エンジン回転数Ｎｅがクラ
ッチ出力軸回転数Ｎｃより小でないと判断された場合に
は、プロセス７９に進み、上述した如くに、接続ソレノ
イド３０及び遮断ソレノイド３１の両者がオフ状態にさ
れる。

前述のディシジョン７３で、現在の所定の車速Ｖが車速
Ｖａより大でないと判断された場合には、ディシジョン
８０に進み、そこでアクセルベダル２３がオン状態、即
ち、アクセルペダル２３が踏込まれているか否かを判断
し、アクセルペダル２３がオン状態であると判断された
場合には、ディシジョン７５に進み、以下、上述の如く
のフローで進む。

一方、ディシジョン８０でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で車
速フラグがセット状態であるか否かを判断し、車速フラ
グがセット状態である場合には、ディシジョン８２でブ
レーキペダル２５がオン状態、即ち、ブレーキペダル２
５が踏込まれているか否かを判断して、ブレーキペダル
２５がオン状態であると判断された場合には、ディシジ
ョン８３へ進む。また、ディシジョン８１において、車
速フラグがセット状態にないと判断された場合にはプロ
セス７２に進み、上述した如くに遮断ソレノイド３１を
オン状態にするとともに接続ソレノイド３１をオフ状態
とする。

そして、ディシジョン８３において、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定の値、例えば1500rpm 以下であるか否かが判断
される。ここで、エンジン回転数1500rpm は、ブレーキ
ペダル２５のオン状態において、エンジン停止を起こす
虞れがある回転数であり、エンジン回転数Ｎｅが斯かる
1500rpm 以下でない場合には、ディシジョン７５へ進
み、以下、上述の如くのフローで進む。そして、エンジ
ン回転数Ｎｅが1500rpm 以下である場合には、プロセス
７１に進み、以下、上述の如くのフローで進む。

ディシジョン８２による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合には、ディシジョ
ン８４に進み、そこで、エンジン回転数Ｎｅが所定の
値、例えば1000rpm 以下であるか否かを判断する。ここ
で、エンジン回転数1000rpm は、ブレーキペダル２５の
オフ状態において、エンジン停止を起こす虞れのある回
転数であり、エンジン回転数Ｎｅが斯かる1000rpm 以下
でない場合には、ディシジョン７５へ進み、以下、上述
の如くのフローで進む。一方、エンジン回転数Ｎｅが10
00rpm 以下である場合には、プロセス７１に進み、以
下、上述の如くのフローで進む。

次に、第６図に示されるプログラムのプロセス６３にお
いて実行される変速比及びスロットルバルブ開度制御の
ためのプログラムの一例は、第８図Ａ及びＢに示される
如くのものとされる。ここでは、まず、第８図Ａに示さ
れる如く、スタート後、ディシジョン１０１でアクセル
開度信号Ｐ１に基づいてアクセル開度αの変化状況を判
断し、アクセル開度αが増加したと判断された場合に
は、プロセス１０２に進み、また、アクセル開度αが変
化していないと判断された場合にはディシジョン１０３
に進む。

そして、アクセル開度αが増加したと判断された場合に
進むプロセス１０２で加速要求を示す変速フラグをセッ
トし、プロセス１０４に進む。一方、アクセル開度αが
変化していないと判断された場合に進むディシジョン１
０３で変速フラグがセット状態にあるか否かを判断し、
セット状態にあると判断された場合にはプロセス１０４
に進む。プロセス１０４では、ディシジョン１０１にお
いて用いられたアクセル開度αからその変化分α′を
得、この変化分α′に基づき、第１０図に示される如く
の変化分α′と目標車輌加速度Ｇ_Ｔとの対応関係を表わ
すマップから目標車輌加速度Ｇ_Ｔを設定する。続くプロ
セス１０５で、車速Ｖとしてその時の実際の車速Ｖ_ｃを
読み込み、続くプロセス１０６で、勾配信号Ｐ９から得
られる路面勾配Ｋとプロセス１０５で読み込まれた実際
の車速Ｖ_ｃとに基づいて、その時の車輌の走行抵抗Ｆ_Ｌ
を算出する。なお、この走行抵抗Ｆ_Ｌは、勾配抵抗Ｒ_Ｋ
ところがり抵抗Ｒｒと空気抵抗Ｒｉとから算出される。

続いて、第８図Ｂに示される如く、プロセス１０７に進
み、プロセス１０４で設定された目標車輌加速度Ｇ_Ｔを
達成するための走行駆動力Ｆｅを、プロセス１０６で得
られた走行抵抗Ｆ_Ｌに加速抵抗Ｒａを加算することによ
り算出する。そして、続くプロセス１０８において、プ
ロセス１０７で算出した走行駆動力Ｆｅを最小燃料消費
量で達成するために必要とされるエンジン出力Ｐｅ、即
ち、前述した第４図に示される如くのエンジン出力
ω_１，ω_２，ω_３，ω_４を算出し、プロセス１０９に進
む。プロセス１０９では、第５図に示される如くの点ｅ
_１，ｅ_２，ｅ_３，ｅ_４においてプロセス１０８で算出さ
れたエンジン出力Ｐｅを発生させるに必要とされる、前
述した第５図においてエンジン回転数Ｎｅ₁,Ｎｅ₂,Ｎｅ
₃,Ｎｅ₄ で示される如くの目標エンジン回転数ＴＮｅ及
び同じく第５図においてスロットルバルブ開度Ｔｈ₁,Ｔ
ｈ₂,Ｔｈ₃,Ｔｈ₄ で示される如くの目標スロットルバル
ブ開度ＴＴｈを算出する。

そして、ディシジョン１１０でそのときの実際のエンジ
ン回転数Ｎｅがプロセス１０９で算出された目標エンジ
ン回転数ＴＮｅより高いか否かを判断する。この判断の
結果、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数
ＴＮｅより高い場合には、プロセス１１１で、シフトア
ップ制御信号Ｓ３を変速制御弁３２の増速ソレノイド３
３に送出して増速ソレノイド３３をオン・オフ状態と
し、減速ソレノイド３４をオフ状態とする。これによ
り、無段変速機９における変速比が小とされ、その結
果、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐが低下せしめら
れ、このとき、クラッチ７は接続状態にあるのでエンジ
ン回転数Ｎｅも低下せしめられる。

一方、ディシジョン１１０での判断の結果、エンジン回
転数Ｎｅが目標エンジン回転数ＴＮｅより低い場合に
は、プロセス１１２で、変速制御弁３２の減速ソレノイ
ド３４にシフトダウン制御信号Ｓ４を送出して減速ソレ
ノイド３４をオン・オフ状態とし、増速ソレノイド３３
をオフ状態とする。これにより無段変速機９における変
速比が大とされ、その結果、無段変速機９の入力軸回転
数Ｎｐ、従って、エンジン回転数Ｎｅは上昇せしめられ
る。このようにして、プロセス１１１もしくは１１２の
動作により、実際のエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン
回転数ＴＮｅに一致せしめるようにする。

続いて、ディシジョン１１３に進み、その時の実際のス
ロットルバルブ開度Ｔｈがプロセス１０９で算出された
目標スロットルバルブ開度ＴＴｈより大であるか否かを
判断し、大である場合には、プロセス１１４でスロット
ルアクチュエータ４にスロットルバルブ開度を減少させ
るスロットル制御信号Ｓ６を送出して、スロットルバル
ブ開度Ｔｈを減少せしめ、また、小である場合には、プ
ロセス１１５でスロットルアクチュエータ４にスロット
ルバルブ開度を増加させるスロットル制御信号Ｓ６を送
出して、スロットルバルブ開度Ｔｈを増加せしめる。斯
かるプロセス１１４もしくは１１５の動作により、実際
のスロットルバルブ開度Ｔｈを目標スロットルバルブ開
度ＴＴｈに一致せしめる。

このようにしてディシジョン１０１からプロセス１１５
に至るフローではアクセル踏込み中あるいはその後の踏
込保持期間中、最小燃料消費量で所定の目標車輌加速度
Ｇ_Ｔを得るべく変速比ｎとスロットルバルブ開度Ｔｈの
制御がなされる。

一方、第８図Ａに示される前述したディシジョン１０１
においてアクセル開度αが減少していると判断された場
合には、プロセス１１６に進んで変速フラグをリセット
した後、プロセス１１７に進み、定車速走行を要求して
いることを示す車速フラグをリセットし、続いて、前述
したディシジョン１０３において変速フラグがセット状
態でないと判断された場合とともにディシジョン１１８
に進む。ディシジョン１１８では、シフトレバーポジシ
ョン信号Ｐ７から判別されるシフトレバー２７の位置が
ローレンジ（Ｌレンジ）か否かを判断し、ローレンジ
（Ｌレンジ）でないと判断された場合には続くディシジ
ョン１１９で車速フラグがセット状態か否かを判断す
る。ここで、車速フラグがセット状態でないと判断され
た場合にはプロセス１２０に進み、前述したプロセス１
０５と同様に車速Ｖとしてその時の実際の車速Ｖ_ｃを読
込み、続くプロセス１２１で車速フラグをセットしてプ
ロセス１２２に進む。一方、ディシジョン１１９におい
て車速フラグがセット状態にあると判断された場合には
直接プロセス１２２に進む。そして、プロセス１２２で
目標車輌加速度Ｇ_Ｔを０に設定してプロセス１０６に進
み、以下、前述したと同様に、プロセス１０６〜プロセ
ス１１５を順次実行する。この場合目標車輌加速度Ｇ_Ｔ
が０に設定されるので加速抵抗Ｒａが０とされ、プロセ
ス１０７で算出される車輌の走行駆動力Ｆｅが走行抵抗
Ｆ_Ｌと等しくなって、車輌は定車速で走行し、さらに、
この定車速走行時においても最適燃料消費状態が維持さ
れる。

また、前述したディシジョン１１８においてローレンジ
Ｌであると判断された場合には、プロセス１２３に進
み、ここで、車速Ｖに応じた目標変速比ｎ_Ｔを設定し、
続くプロセス１２４において、目標車輌減速度ｇ_Ｔを目
標変速比ｎ_Ｔに基づいて設定する。次にディシジョン１
２５に進んで、そのときの入力軸回転数Ｎｐと出力軸回
転数Ｎｓとの比 即ち、そのときの実際の変速比ｎがプロセス１２３で設
定された目標変速比ｎ_Ｔより大であるか否かを判断し、
大である場合にはプロセス１２６に進んで、変速比ｎを
小となすべく、シフトアップ制御信号Ｓ３を増速ソレノ
イド３３に送出し、一方、小である場合にはプロセス１
２７に進んで、変速比ｎを大となすべくシフトダウン制
御信号Ｓ４を減速ソレノイド３４に送出して変速比の制
御を行う。

そして、続くプロセス１２８においてスロットルバルブ
開度Ｔｈを減少せしめるべく所定の態様でスロットル制
御信号Ｓ６をスロットルアクチュエータ４に供給し、こ
れを閉方向に作動させる。

このように、プロセス１２３〜プロセス１２８において
は、車速Ｖに応じて目標変速比ｎ_Ｔが設定され、この目
標変速比ｎ_Ｔを達成するように変速比制御が行われるの
で、車輌に効果的なエンジンブレーキが作用して、減速
がスムーズに行われる。

また、第６図に示されるプログラムのプロセス６４にお
いて実行されるライン圧制御のためのプログラムの一例
は、第９図に示される如くのものとされる。ここでは、
スタート後、プロセス１５０にて、前述した変速比及び
スロットル開度の制御を行うプログラムにおけるプロセ
ス１０４，１２２及び１２４で夫々算出された、目標車
輌加速度Ｇ_Ｔもしくは目標車輌減速度ｇ_Ｔを得るに必要
とされる走行駆動力Ｆｅを設定し、この走行駆動力Ｆｅ
を、無段変速機９においてＶベルト５１と駆動プーリ５
０及び従動プーリ５２との間に滑りを生じることなく伝
達するのに必要な目標ベルト伝達力ｆを下記の式(1)か
ら算出する。

（但し、ｌはディファレンシャルギア１１の半径、ｒ_ｔ
は駆動輪１２のタイヤ有効半径である。） 次に、プロセス１５１に進み、プロセス１５０で算出さ
れた目標ベルト伝達力ｆを生じさせるための必要最小限
のライン圧Ｐ_Ｌを下記の式(2)から算出する。

（但し、μｔは駆動プーリ５０及び従動プーリ５２とＶ
ベルト５１間の摩擦係数，Ａｓは可動円錐板５０ａ及び
５２ａのＶベルト５１に対する受圧面積，θは駆動プー
リ５０及び従動プーリ５２のプーリ溝の頂角である。） 次のプロセス１５２では、プロセス１５１で算出された
必要最小限のライン圧Ｐ_Ｌを発生させるために必要とさ
れるライン圧制御信号Ｓ５を、第１１図において縦軸に
ライン圧をとり横軸に信号レベルをとって示される特性
カーブに基づき、この特性カーブ上のライン圧Ｐ_Ｌに対
応して得られる信号レベルＬ_Ｌを有するものとして形成
する。そして、続くプロセス１５３において、プロセス
１５２で形成されたライン圧制御信号Ｓ５をライン圧制
御弁３７のソレノイド３７ａに供給し、このライン圧制
御信号Ｓ５の信号レベルＬ_Ｌに応じてライン圧制御弁３
７における圧油の排出量を調整し、従動プーリ５２のシ
リンダ室５２ｃ（もしくは、駆動プーリ５０のシリンダ
室５０ｃ）に作用するライン圧を制御する。上述の如く
にライン圧の制御を行った後は、第６図に示されるプロ
セス６１に戻り、以後、前述した一連の制御動作を繰り
返す。

このようにして、本例では、目標車輌加速度Ｇ_Ｔもしく
は目標車輌減速度ｇ_Ｔを設定し、この目標車輌加速度Ｇ
_Ｔもしくは目標車輌減速度ｇ_Ｔを達成するための走行駆
動力Ｆｅ，目標ベルト伝達力ｆ，ライン圧Ｐ_Ｌ及びライ
ン圧制御信号Ｓ５を順次得て、ライン圧制御するように
なされるので、車輌の加速時Ｐ定車速時及び減速時（エ
ンジンブレーキ時）等において、夫々適正なライン圧を
応答性良く得、無段変速機９の駆動プーリ５０と従動プ
ーリ５２との間におけるＶベルト５１を介しての適正な
駆動力伝達を行うことができる。

なお、上述の例においては、目標性能として車輌加速度
を設定したが、本発明に係る無段変速機のライン圧制御
装置は、これに限られることなく、目標性能として、例
えば、エンジン出力あるいは車速等を設定するようにし
てもよく、このようにエンジン出力あるいは車速を目標
性能として設定する場合にも、上述の例と同様に、設定
された目標エンジン出力あるいは目標車速を達成するた
めの目標ベルト伝達力を算出し、それに対する必要最小
限のライン圧を発生させるような制御を行うものとされ
る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る無段変速機
のライン圧制御装置によれば、電子制御回路部等の形で
形成される制御部により、設定された目標性能、例え
ば、車輌のエンジンの負荷を変化させるアクセル調整部
の操作状態に応じて設定された目標車輌加速度あるいは
目標車輌減速度達成するため必要な走行駆動力の伝達に
要される無段変速機構の駆動プーリと従動プーリとの間
における目標ベルト伝達力が得られるものとされるべく
ライン圧が制御され、それによって当該目標性能が、無
段変速機のベルトと駆動プーリ及び従動プーリとの間に
滑りを生ぜしめず、しかも、ベルトの耐久性を低下させ
ない適正なベルトに対する駆動プーリ及び従動プーリの
押圧力をもって達成されるようになされるので、無段変
速機のベルトに対する駆動プーリ及び従動プーリの押圧
力を伝達すべき駆動力に対して適正なものに維持するた
めのライン圧制御を、車輌の加速時，定車速時及びエン
ジンブレーキ作動時等の各走行状態におけるエンジン出
力等の変化に対して、極めて良好な応答性あるいは追従
性をもって行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機のライン圧制御装置の
基本構成図、第２図は本発明に係る無段変速機のライン
圧制御装置の一例が適用される車輌の駆動制御部を示す
概略構成図、第３図は本発明に係る無段変速機のライン
圧制御装置の一例をこれが適用されて構成された電子制
御式無段変速装置とともに示す概略構成図、第４図，第
５図，第１０図及び第１１図は第３図に示される例の動
作説明に供される特性図、第６図，第７図，第８図Ａ及
びＢ、及び、第９図は第３図に示される例に用いられる
電子制御回路部における動作プログラムの一例を示すフ
ローチャートである。 図中、１はエンジン、３はスロットルバルブ、７はクラ
ッチ、９は無段変速機、２２は電子制御回路部、２３は
アクセルペダル、２４はアクセル開度検出センサ、３２
は変速制御弁、３７はライン圧制御弁である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】夫々にベルトが張架されるＶ字状の溝が形
   成されるとともにシリンダ室が設けられた駆動プーリ及
   び従動プーリを有し、上記シリンダ室に供給される作動
   圧油の作用により上記溝の幅を変化させて変速比を連続
   的に変えることができるとともに、上記シリンダ室に供
   給される作動圧油の油圧に応じて上記駆動プーリと上記
   従動プーリとの間におけるベルト伝達力を変えることが
   できるものとされて車輌に搭載された無段変速機構の上
   記シリンダ室に、作動圧油を選択的に供給する作動圧油
   制御部と、 該作動圧油制御部により上記シリンダ室に供給される作
   動圧油の油圧を変化させるライン圧調整部と、 上記車輌についての目標性能を設定する手段，上記目標
   性能を達成するため必要な駆動力の伝達に要される上記
   駆動プーリと上記従動プーリとの間における目標ベルト
   伝達力を算出する手段、及び、上記シリンダ室に供給さ
   れる作動圧油の油圧を上記目標ベルト伝達力が得られる
   ものとすべく上記ライン圧調整部に制御信号を送出する
   手段を含む制御部と、 を具備して成る無段変速機のライン圧制御装置。
2. 【請求項２】目標性能を設定する手段が車輌のエンジン
   の負荷を変化させるアクセル調整部の操作状態に応じて
   目標車輌加速度を設定する手段を形成していることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の無段変速機のライ
   ン圧制御装置。