JPS61132434A - 無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンから駆動輪に至る動力伝達径路に設
けられた無段変速機構における変速比の制御を行う変速
比制御装置に関する。

（従来技術） 車輌においては、エンジンの出力を被駆動体である車輪
に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪との間に変速機
構を配してエンジンの出力を変速機構を介して車輪に伝
達するようにされるが、この変速機構として、変速比を
所定の範囲で連続的に変化することができる無段変速機
構を採用したものが知られている。このような車輌に搭
載される無段変速機構は、例えば、特開昭５５−７６７
０９号公報にも記載されている如く、車速もしくはエン
ジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整手段の
操作により調整されるスロットルバルブ開度とに基づい
ての変速比制御を受けるものとされる。

斯かる場合、通常、無段変速機構の変速比は、スロット
ルバルブ開度に対してエンジン回転数、従って、無段変
速機構の人力回転数が一義的に定められるものとなるよ
うに制御される。即ち、各スロットルバルブ開度の値に
対して、一定のエンジン回転数が得られ、従って、一定
のエンジン出力が得られるように、変速比が制御される
のである。

例えば、スロットルバルブ開度に対応するアクセル開度
αと無段変速機構の入力軸回転数Ｎｐとの関連が、第１
０図に示される如くの変速線図で表わされる変速特性に
従うものとなる如くの制御が行われる。第１０図の変速
線図において“ｄｏｗｎ”と表示されている領域はシフ
）・ダ・シン領域であり、“１」ρ°゛と表示されてい
る領域はシフトアンプ領域である。このような制御は、
無段変速機構に対する電子制御手段に、フロソトルハル
ブ開度検出手段もしくはアクセル開度検出手段及び無段
変速機構の入力回転数検出手段からの検出信号が供給さ
れ、電子制御手段から各検出信号に応じた制御出力が無
段変速機構の変速比調整部に送出されて行われる。

ところで、斯かる変速特性に基づく変速比制御が行われ
るもとで、例えば、車輌が一定のアクセル開度のもとて
定速走行しているとき、エンジンからの駆動力を受Ｕて
作動する、車輌に設置された空調機等の補機が非作動状
態から作動状態に、もしくは、作動状態から非作動状態
に切り換えられた場合、あるいは、車輌が下り坂あるい
はトり坂に進入した場合等の如く、エンジンに対する倉
荷変動が生しる場合には、無段変速機構は入力軸回転数
を保持すべく、第１０図に示される如くの予め定められ
た変速特性に従って急速なシフトアップもしくはシフト
ダウンを行うように制御されることになる。そして、こ
のため、エンジンから車輌の車輪に伝達される駆動力の
変動が発生して、車速が不所望に下降あるいは上昇して
しまう不都合が生じ、運転者はこれを修正するためアク
セルペダル等のアクセル調整手段を操作しなければなら
ないという煩わしさが伴われることになる。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、車輌のエンジンから車輪ムこ
至る動力伝達経路に設げられた無段変速機構の変速比を
所定の変速特性に従って制御するようにされ、例えば、
車輌が一定のアクセル開度のもとで走行している状態に
おいて、エンジンに対する負荷変動が生じた場合に、そ
れに起因して発生ずるエンジンから車輪に伝達される駆
動力の変動を抑制でき、運転者に煩わしいアクセル操作
を頻繁に強いることがないようにされた無段変速機の変
速比制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る無段変速機の変速比制御装置は、第１図に
その基本構成が示される如く、車輌のエンジンから車輪
に至る動力伝達経路に設けられた無段変速機構の変速比
を変化させる変速比調整手段と、エンジンに対する負荷
変動を検出する負荷変動検出手段と、負荷変動検出手段
からの検出出力に基づいて、エンジンに対する負荷変動
が生したときエンジンから車輪に伝達される駆動力の変
動を抑制すべく、変速比調整手段に制御信号を送出して
無段変速機構の変速比を変化せしめる変速比制御手段と
を具備して構成される。

このように構成されることにより、エンジンに対する負
荷変動が生じた場合には、変速比制御手段から変速比調
整手段に送出される制御信号によって、例えば、無段変
速機構の変速比変化速度あるいは変速線図で表わされる
変速特性が変化せしめられて、エンジンから車輪に伝達
される駆動力の変動が抑制される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の一
例が適用される車輌の駆動制御部の概要を示す。第２図
において、エンジン１の吸気通路２にはエンジン１の９
荷を変化させるスロットルバルブ３が配設されている。

このスロットルバルブ３はスロットルアクチュエータ４
により開閉駆動され、その開度はフロソ）・ルポジショ
ンセンサ５で検出されるようになされでいる。なお、吸
気通路２のスロットルバルブ３下流側の束部は、分岐路
２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとなって各気筒に連通ずるよう
にされており、これら各分岐路２ａ。

２ｂ、２ｃ、２ｄには、図示されていない燃料噴射弁が
配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介して無段変速ｍ９に接続され、この無段変速機９の出
力軸１０はディファレンシャルギア１１を介して駆動輪
１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３．クラッチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサ１５．
無段変速ａ９の入力軸１６の回転数を検出する変速機入
力軸回転数検出センサ１７．さらに無段変速機９の出力
軸１０の回転数、従って、車速を検出する変速機出力軸
回転数検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロットルポジションセンサ５
からのスロットルポジション信号Ｐ５．上述のエンジン
回転数検出センサ１３からのエンジン回転数信号Ｐ２．
　　クラッチ出力軸回転数検出センサ１５からのクラッ
チ出力軸回転数信号Ｐ４゜変速機入力軸回転数検出セン
サ１７からの変速機入力軸回転数信号Ｐ６、変速機出力
軸回転数検出センサ１８からの変速機出力軸回転数信号
Ｐ８の夫々は、インターフェース部１９とＣＰＵ２０と
メモリ２１とを主要構成要素として構成される電子制御
回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即し、アクセル開度がアクセル開度検出センリ
″２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態
がブレーキ作動検出センサ２６Ｇこより検出され、さら
に、シフトレバ−２７の変速位置がシフ１−レバーポジ
ション検出センサ２８により検出され、またさらに走行
路面の勾配が勾配センサ５５により検出されて、アクセ
ルペダル２３の踏込量に応したアクセル開度信号ＰＩ。

ブレーキペダル２５が踏込まれることによって得られる
ブレーキ作動信号Ｐ３．　　シフトレバ−２７のポジシ
ョンに応したシフトレハーボジシ日ン信号Ｐ７及び路面
勾配に応じた勾配信号Ｐ９が、夫々、電子制御回路部２
２に入力される。

また、電子制御回路部２２には、−上述の諸信号Ｐ１〜
Ｐ　９　仁’−加えて、エンジン１からの駆動力により
作動せしめられる空調機等の補機５７が作動状態にある
か非作動状態にあるかを検出する、補機作動検出センサ
５６から得られる補機作ＩＪＪ信号ＰＩＯが入力される
。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて入力される信号Ｐ１〜ＰＩＯに基づいて、諸制御信
号３１．Ｓ２．Ｓ３，３４．Ｓ５及びＳ６が送出される
。

第３図は、本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の
一例を、それが適用されて、上述のエンジン１から駆動
輪１２に至る動力伝達系に介設されたクラッチ７、切換
歯車列８．無段変速機９及び電子制御回路部２２を含ん
で構成された電子制御式無段変速装置全体とともに概略
的に示す。

ここで、電子制御回路部２２からの諸制御信号８１〜Ｓ
６ば、クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御弁２９
の接続ソレノイド３０にこれを励磁すべく、クラッチ遮
断制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９の遮断ソレノイド
３１にこれを１ｉｉＪＩ磁すべく、シフトアンプ制御信
号Ｓ３が変速制御弁３２の増速ソレノイド３３にこれを
所定のデユーティで励磁すべく、シフトダウン制御信号
Ｓ４が変速制御弁３２の減速ソレノイド３４にこれを所
定のデユーティで励磁すべく、ライン圧制御信号Ｓ５が
ライン圧制御弁３７にこれを後述する如くに作動させる
べく、そして、スロットル制御信号Ｓ６がスロットルア
クチュエータ４にこれを作動させてス１コソトルハルブ
３の開度を調整すべく、夫々、供給されるものとされて
いる。

そして、タラフチアクチュエータ４１．無段変速ａ９及
びシフトアクチュエータ４４には、上述のクラッチ制御
弁２９．変速制御弁３２及び運転者のマニュアル操作に
よってシフトレバ−２７がリバースＲ，ニュートラルＮ
、ドライブＤ、ロー■、の各変速位置に切換えられて制
御されるシフト制御弁４３の各々を介して、オイルポン
プ３６によりオイルタンクからフィルタ３５を介して吸
引されて吐出される作動圧油が各油路を通じて供給され
る。

このように作動圧油が供給されて制御される電子制御式
無段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジン１
の出力の駆動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行
うことができるように構成されている。

】０ 即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設げられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラッチ７はフライホイール３８に圧接す
る摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が固
着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４０とを
有しており、クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御
弁２９の接続ソレノイド３０に送出されるときには、接
続ソレノイド３０がＩＩ　ｉｆｆされてオン状態となり
、これにより、作動圧油が開口ボートからクランチアク
チ１４エータ４１に供給されて、その内部でピストンが
スプリングの弾力に抗して移動し、レバー４２を反時旧
回りに回動せしめる。この結果、開状態のクラッチスプ
リング４０が閉じる状態に動かされて、摩擦板３９を押
圧し、クラッチ７が接続状態とされる。これにより、エ
ンジン１の出力軸６の回転がクラッチ７の出力側に伝達
される。

また、クラッチ遮断制御信号Ｓ２がクラッチ制御 御弁２９の遮断ソレノイド３１に送出されるときには、
遮断ソレノイ１′３１がｉｉＪ＋　Ｅ４１されてオンと
され、タラソチアクチ１エータ４１から作動圧油が排出
されるとともに、その内部でスプリングの弾力によりピ
ストンが戻されて、クラッチスプリング４０が開く状態
となる。これにより、摩擦板３９のフライホイール３８
に対する押圧状態が解除されて、クラッチ７が切断状態
とされる。この状態では、エンジン１の出力軸６の回転
はクラッチ７の出力側に伝達されない。

さらに、クラッチ制御弁２９の接続ソレノイド３０及び
遮断ソレノイド３１に対して、クラッチ接続制御信号Ｓ
１及びクラッチ遮断制御信号Ｓ２のいずれも送出されな
いときには、クラッチ制御弁２９の開「］ボートが閉ざ
され、タラソチアクチュエーク４１内のピストンはその
直前の状態に維持され、従って、摩擦板３９のフライホ
イール３８に幻する抑圧状態が保持される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
機９の入力軸１６へ、シフトレバ−２７の前述した各変
速位置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝達さ
れるように切換歯車列８が設けられている。この切換歯
車列８は、シフトレバ−２７がドライブＤもしくはロー
Ｉ、の位置にされると、シフトアクチュエータ４４のピ
ストンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７の出力軸１４
に固着された前進用の歯車４５に無段変速機９の入力軸
１６に設けられた歯車４６が係合して、無段変速機９の
入力軸１６をクラッチ７の出力軸１４と逆方向に回転せ
しめる。一方、シフトレバ−２７がリバースＲの位置に
されると、シフトアクチュエータ４４のピストンが図の
Ｒ方向に移動し、無段変速機９の入力軸１６に設けられ
た歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着された後退
用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合して、
無段変速機９の入力軸１６を上述のドライブＤの場合と
は、逆方向、即ち、クラッチ７の出力軸１４と同方向に
回動せしめる。さらに、シフトレバ−２７がニュートラ
ルＮの位置にされるときには、シフＩ・アクチュエータ
４４のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラッ
チ７の出力軸１４の回転が無段変速ａ９の入力軸１６に
伝達されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速機
９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動ブー　’Ｊ　５０の回転が■ヘ
ルド５１を介して伝達される従動ブーＩＪ　５２と、こ
の従動ブーＩＪ５２と一体的に回動する出力軸１０とを
有している。

駆動ブーＩＪ５０は、可動円錐板５０ａと固定円錐板５
０ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａと固定円
錐板５０ｂとは、互いにその円錐状の面を対向してＶ字
状のプーリ溝を形成している。

可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室５０Ｃが設
けられており、このシリンダ室５０ｃへの作動圧油の供
給状態により固定円錐板５０ｂと近接もしくは離陥する
ように軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板５０
ｂは入力軸１６に固着されている。一方、従動ブー’Ｊ
　５２も上述の駆動プーリ５０と同様な構成であって、
可動円錐板５２ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプ
ーリ溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、そのＩＹ
後に設＋）られたシリンダ室５２Ｃへの作動圧油の供給
状態により固定円錐板５２ｂと近接するように軸方向に
摺動可能であり、また、固定円１イＣ仮５２ｂは出力軸
１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各プーリ溝に対してＶベルＩ・５１が張架され、これに
より、駆動プーリ５０の回転が従動プーリ５２に伝達さ
れる。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２
へ伝達する際には、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅で定
まる■ベルト５１の駆動プーリ５０側におりる回転半径
と、従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶヘルド５
１の従動プーリ５２側にお＆Ｊる回転半径とを変更する
、二とにより駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転
比を変えることができるものとなっている。

駆動ブーＩＪ　５０及び従動ブーＩＪ　５２の夫々のプ
ーリ溝の幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２
ａを軸方向に摺動させるごとにより行われ、斯かる可動
円錐板５０ａ及び５２ａの摺動制御が、前ｊホした電子
制御回路部２２からのシフＩ・アンプ制御借料Ｓ３及び
シフトダウン制御信号Ｓ４を受ける変速制御弁３２によ
り行われる。即ち、電子制御回路部２２からのシフトア
ップ制御信号Ｓ３が変速制御弁３２の増速ソレノイド３
３に供給されたときには、増速ソＬ／ノイ１３３が間歇
的に通電励磁されてオン・オフ状態にされ、これにより
シフトアップ制御信号Ｓ３の制御デユーティに応じて駆
動ブーＩＪ５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油が供給さ
れるとともに従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃから作
動圧油が排除され、一方、シフトダウン制御信号Ｓ４が
減速ソレノイド３４に供給されたときには、減速ソレノ
イ１３４が間歇的に励磁されてオン・オフ状態にされ、
これにより、ンフトダウン制御信号Ｓ４の制御デユーテ
ィに応して従動プーリ５２のシリンダ室５２Ｃに作動圧
油が供給されるとともＱこ駆動プーリ５０のシリンダ室
５０ｃから作動圧油が排除される。また、増速ソレノイ
ド３３及び減速ソレノイド３４が共にオフ状態とされた
ときには、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々の
シリンダ室５０ｃ及び５２Ｃに対する作動圧油の供給及
び排除が停止される。

従って、増速ソレノイド３３がシフ１〜アップ制御体号
Ｓ３によりオン・オフ状態とされる場合には、可動円錐
板５０ａが固定円錐板５０ｂに近接する方向に移動せし
められて、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０ｂとで形
成されるプーリ溝の幅が縮小され、■ヘルド５１の駆動
プーリ５０側における回転半径が拡大する。また、これ
と同時に、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂから離
隔する方向に移動せしめられて、可動円錐板５２ａと固
定円錐板５２ｂとで形成されるプーリ溝の幅が拡大され
、■ヘルド５１の従動ブーＩＪ　５２側における回転半
径が縮小される。従って、無段変速機９における変速比
が小となる。一方、減速ソレノイｌ′３４がシフトダウ
ン制御信号Ｓ４によりオン・オフ状態とされる場合には
、上述の場合と逆に、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が
拡大されて、■ベル１−５１の駆動プーリ５０側におけ
る回転半径が縮小され、これと同時に、従動プーリ５２
のプーリ溝の幅が縮小されて、■ヘルド５１の従動プー
リ５２側における回転半径が拡大される。従って、この
場合には、無段変速機９におりる変速比が犬とされる。

さらに、増速ソレノイド３３及び滅ｊ」ソレノイド３４
に対して、シフトアンプ制御信号Ｓ３及びシフトダウン
制御信号Ｓ４のいずれもが送出されず、各ソレノイドが
オフ状態とされる場合には、駆動プーリ５０及び従動プ
ーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は変化せしめられずに維
持され、従って、■ベルト５１の駆動プーリ５０側及び
従動プーリ５２側における夫々の回転半径が維持されて
、無段変速機９における変速比が、増速ソレノイド３３
及び減速ソレノイド３４がオフ状態とされた直前のもの
に保たれる。

このように、駆動ブーＩＪ　５０及び従動プーリ５２の
夫々のシリンダ室５０ｃ及び５２ｃに対する作動圧油の
供給状態が変化せしめられることによリ、変速ｌＬを連
続的に変え得るようにされた無段変速機９においては、
要求される走行駆動力が犬である程、Ｖベルト５１に対
する可動円錐板５０ａ及び５２ａの押圧力を増大させて
、Ｖベルト５１によるヘルド伝達力（Ｖベルト５１の伝
達トルク容量）を増加させる必要がある。このため本例
においては、オイルポンプ３６から変速制御弁３２を介
してシリンダ室５０ｃもしくは５２Ｃに（１給される作
動圧油の油圧、即ち、ライン圧が、電子制御回路部２２
からのライン圧制御信号Ｓ５を受けるライン圧制御弁３
７によって調整されるようになされている。即ち、ライ
ン圧制御弁３７は、例えば、ソレノイド３７ａに供給さ
れるライン圧制御信号Ｓ５のレベルの大小に応じて、そ
こを通過して排出される油量を変化させることができる
ようにされており、この場合、ライン圧制御信号Ｓ５の
レベルが大である程排出される油量が減少せしめられて
ライン圧が犬とされる。

１−述の如くに構成された本発明に係る無段変速機の変
速化制御装置の一例においては、電子制御回路部２２に
より、アクセルペダル２３の踏込量に応してフロソトル
ハルブ３がスロットルアクチユニーク４によって開閉駆
動されるようになされており、また、無段変速機９の変
速比の制御６才、通常、前述した第１０図に示される如
くの変速線図で表わされる変速特性に従って行われる。

ここて、例えば、車輌が−・定のアクセル開度のもとて
定速走行している状態において、空調機等の補ａ５７が
作動状態もしくは非作動状態とされた場合、別段の制御
がなされない場合く以下、無Ｈｉｌ＋御の場合という）
には、前述した如くにエンジン１から駆動輪１２に伝達
される駆動力の大なる変動が発生して、車速が不所望に
下降あるいしＪ上昇しでしまう等の不都合を生しる虞れ
がある。

このため、本例では、電子制御回路部２２が、補機作動
検出センサ５６から入力される補機作動信号Ｉ）１０の
変化により、空調機等の補８５１が非作動状態から作動
状態に、もしくは、作動状態から非作動状態に切り換え
られたこと、即ち、エンジン１に対する負荷変動の発生
を検知し、斯かる１１荷変動が発生したときから所定期
間の間、変速制御弁３２に送出するシフトアップ制御信
号Ｓ３　ｂ　Ｌ、　＜　４；ｔ：シフトダウン制御信号
Ｓ４のデユーティを、無段変速機９の変速比変化速度が
小とされるように、例えば、エンジン１に対する負荷変
動が殆ど生じていない場合に比して小となるように調整
する。

ごのように、補機作動検出センサ５６から入力される補
機作動信号Ｐ１０が変化したとき、即ち、エンジン１に
対する負荷変動が生じたときから所定期間の間、変速制
御弁３２に送出されるシフトアンプ制御信号Ｓ３もしく
はシフトダウン制御信号Ｓ４のデユーティが小とされて
、無段変速機９の変速化変化速度が小となされることに
より、エンジン１に対する軌荷変動によって無段変速機
９の人力軸回転数１’Ｊｐが下降もしくは」１昇した際
、ごれに追従する如く変化する無段変速機９の変速動作
（シフトアップもしくはシフトダウン）が比較的遅い速
度で行われることになる。この結果、エンジン１から駆
動輪１２に伝達される駆動力の□ 急激な変動が抑制されて、車速の低下もしくは上昇が比
較的緩やかなものとされる。

上述の如くに、例えば、車輌が一定のアクセル開度のも
とで走行している状態で、空調機等の補機５７が非作動
状態から作動状態に、もしくは、作動状態から非作動状
態に切り換えられてエンジン１に対する負荷変動が生し
る場合における、補機作動信号Ｐ１０．無段変速機９の
人力軸回転数Ｎｐ、変速比及び車速の夫々の変化は、第
４図Ａ。

Ｂ、Ｃ及びＤにおいて、無制御の場合（第４図Ｂ、Ｃ及
びＤで一点鎖線で示される）と対比されて示される如く
となる。

先ず、補機５７が非動作状態から作動状態に切り換えら
れると、第４図へに示される如く、補機作動信号ＰＩＯ
がオフ状態を表わすレベルからオン状態を表わすレベル
に変化しく時点ｔ１）、第４図Ｂに示される如く、この
直後に入力軸回転数Ｎｐが下降し、第４図Ｃに示される
如く、これに伴って無段変速機９の変速化が増大せしめ
られるが、この際、本例においては、シフトダウン制御
信号Ｐ４のデユーティが無制御の場合に比して小とされ
て、第４図Ｂに示される如くに、変速比変化速度が無制
御の場合に比して小となされるので、無段変速機９の変
速動作が、無制御の場合に終了する時点（ｔ２）より遅
い時点で終了する。このため、エンジン１から駆動輪１
２に伝達される駆動力の変動が抑制されて、第４図りに
示される如く、車速の低下も無制御の場合に比して緩や
かになる。

一方、補機５７が作りＪ状態から非作動状態に切り換え
られると、第４図Ａに示される如く、補機作動信号ＰＩ
Ｏがオン状態を表わすレー・ルからオフ状態を表わすレ
ヘ／ｌ／ｌこ変化しく時点ｔ３）、第４図Ｂに示される
如く、ごの直後に入力軸回転数Ｎｐがト昇し、第４図Ｃ
に示される如く、これに伴って無段変速機９の変速比が
減少せしめられるが、この際、本例においては、シトフ
ァソプ制御信号Ｓ３のデユーティが無制御の場合に比し
て小とされて、第４図Ｂに示される如くに、変速１Ｌ変
化速度が無制御の場合に比して小となされるので、無段
変速機９の変速動作が無制御の場合に終了する時点（ｔ
４）より遅い時点で終了する。従って、この場合にも、
エンジン１から駆動輪１２に伝達される駆動力の変動が
抑制されて、第４図りに示される如く、車速の十昇も無
制御の場合に比して緩やかになる。

上述の如くの車輌の走行時にエンジンに対する１”ｊ　
Ｉｉｉ変動が４トした場合における制御を含む一連の制
御し」、電ｒ制御回路部２２のＣＰＵ２０の動作に基づ
いて行われるが、１ＩＪｒかるＣ　Ｐ　ｔＪ　２０が実
行するプログラムの一例を第５図、第６図及び第７図に
示されるフローチャーＩ・を参照して説明する。

まず、第５図に示される如く、スタート後、プロセス〔
ｊＯで各部の初ｊｉＪｌ設定を行い、次に、プロセス６
１でまず各１！ンサから得られる信号に基づいて得られ
るデータを入力してプロセス６２に進め、プ１１セス６
２でクラッチ制御のためのプロゲラＪ、を実行し７、続
いて、プロセス６３で変速比制御のためのプｒｉグラム
を実行してプロセス６１に戻る。

上述のプロセス６２において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第６図に示される如くのも
のとされる。ここでし、１、スタート後、ディシジョン
７０で、現在、シフトレバ−２７がニュートラルレンジ
（Ｎレンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを
判断し、シフトレバ−２７が二二−トラルレンジの位置
に置かれている状態である場合には、プロセス７１で車
速フラグをリセット状態にして、続くプロセス７２でク
ラッチ制御弁２９の遮断ソレノイｔ’３１にクラッチ遮
断制御信号Ｓ２を送出し、遮断ソレノイド３１をオン状
態にするとともに接続ソレノイド３０をオフ状態とする
。これにより、クラッチ７は、遮断状態とされる。

ディシジョン７０で、シフトレバ−２７がニュー　ｌラ
ルレンジの位置に置かれている状態でないと判断された
場合には、ディシジョン７３で、現在の車速Ｖが、予め
設定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断す
る。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが
大である車速に設定されており、車速Ｖが斯かる車速■
δより大であるとトリ断された場合には、続くプロセス
７４で車速フラグをセソトシてディシジョン７５に進む
。

ディシジョン７５においては、エンジン回転数Ｎｅの変
化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン回転数Ｎｅの
変化分Ｎｅ’が正である場合には、ディシジョン７６で
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数ＮＣより大
であるか否かを判断する。

エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大
であると判断された場合には、プロセス７７でクラッチ
制御弁２９の接続ソレノイＦ’　３０にクラッチ接続制
御信号Ｓ１を送出し、接続ソレノイド３０をオン状態と
するとともに遮断ソレノイド３１をオフ状態にする。こ
れにより、クラッチ７の摩擦板３９がフライホイール３
８を押圧する状態にせしめられ、クラッチ７の伝達］・
ルク容量が漸増していく。また、ディシジョン７６で、
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎ　ｃ、よ
り小であると判断された場合にはプロセス７９に進み、
プロセス７９でクラッチ接続制御信号Ｓ１及びクラ・７
チ遮断制御信号Ｓ２がいずれも送出されないにようにさ
れ、接続ソレノイ（３０及び遮断ソレノイド３１の両者
がオフ状態にされる。これにより、クラッチ７の摩擦板
３９のフライホイール３８に対する抑圧状態が現状維持
され、従って、クラッチ７の伝達１ヘルク容量が現状維
持される。

一方、ディシジョン７５において、エンジン回転数Ｎｅ
の変化分Ｎｅ’が負であると判断された場合には、ディ
シジョン７８に進め、そごで、エンジン回転数Ｎｅがク
ラッチ出力軸回転数ｐＪｃより小であるか否かを判断し
、エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数ＮＣより
小である場合には、プロセス７７に進む。これにより、
上述同様にクラッチ７の伝達トルク容量が漸増していく
。ディシジョン７８において、エンジン回転数Ｎｅがク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃより小でないと判断された場合
には、プロセス７９に進み、上述した如くに、接続ソレ
ノイド３０及び遮断ソレノイ１゛３１の両者がオフ状態
にされる。

前述のディシジョン７３で、現在の所定の車速■が車速
Ｖａより犬でないと判断された場合には、ディシジョン
８０に進め、そこでアクセルペダル２３がオン状態、即
ち、アクセルペダル２３が踏込まれているか否かを判断
し、アクセルペダル２３がオン状態であると判断された
場合には、ディシジョン７５に進み、以下、上ｊボの如
くのフローで進む。

一方、ディシジョン８０でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で車
速フラグがセフ１〜状態であるか否かを判１祈し、車速
フラグがセット状態である場合には、ディシジョン８２
でブレーキペダル２５がオン状態、即ち、ブレーキペダ
ル２５が踏込まれているか否かを判断して、ブレーキペ
ダル２５がオン状態であると判断された場合には、ディ
シジョン８３へ進む。また、ディシジョン８１において
、車速フラグがセット状態にないと判断された場合には
プロセス７２に進み、」１述した如くに遮断ソレノイド
３１をオン状態にするとともに接続ソレノイド３１をオ
フ状態とする。

そして、ディシジョン８３において、エンジン回転１３
Ｎｅが所定の値、例えば１５００ｒｐｍ以下であるか否
かを判断する。ここで、エンジン回転数１５０Ｏｒｐｍ
は、ブレーキペダル２５のオン状態において、エンジン
停止を起こす虞れがある回転数であり、エンジン回転数
Ｎｅが斯かる１５００ｒｐｍ以下でない場合には、ディ
シジョン７５へ進み、以下、−に述の如くのフローで進
む。そして、エンジン回ディシジョン８２による判断の
結果、ブレーキペダル２５がオン状態でないと判断され
た場合には、ディシジョン８４に進み、そこで、エンジ
ン回転数Ｎｅが所定の値、例えば１１０００ｒｐ以下で
あ　：るか否かを判断する。ここで、エンジン回転数１
１０００ｒｐは、ブレーキペダル２５のオフ状態におい
て、エンジン停止を起こす虞れのある回転数であり、エ
ンジン回転数Ｎｅが斯かる１１０００ｒｐ以下でない場
合には、ディシジョン７５へ進み、以下、上述の如くの
フローで進む。一方、エンジン回転数Ｎｅが１０ＱＯｒ
ｐｍ以下である場合には、プロセス７１に進み、以下、
上述の如くのフローで進む。

次に、第５図に示されるプログラムのプロセス６３にお
いて実行される変速比制御のためのプログラムの一例は
、第７図に示される如くのものとされる。ここでは、先
ず、スターＩ−後、プロセス１０１においてアクセル開
度信号Ｐ１に基ツいてアクセル開度αの変化分α”が算
出され、続いてディシジョン１０２に進んで、シフトレ
バ−ポジション信号Ｐ７に基づいてローレンジ（Ｌレン
ジ）か否かを判断し、ローレンジであると判断された場
合には、プロセス１０３に進む。そして、プロセス１０
３で、アクセル開度αに一定の負荷アクセル開度Ａを加
算し、この加算されたアクセル開度α＋へを新たなアク
セル開度αとして設定した後、プロセス１０４に進む。

一方、ディシジョン１０２においてローレンジでないと
判断された場合には、プロセス１０３を経る５二となく
プロセス１０４に進み、ここで、前述した第１０図に示
される如くの変速特性を表わず変速特性マツプに基づい
て、プロセス１０３で得られたアクセル開度αから無段
変速機９の目標入力軸回転数ＴＮｐを設定する。そして
、続くプロセス１０５において、プロセス１０４で設定
さみ、こごで、入力軸回転数Ｎｐが目標人力軸回転ＲＴ
Ｎｐに許容回転数Ｂを加えた回転数より大であるか否か
を判断して、大であると判断された場合にはプロセス１
０７に進み、係数Ｃを−１に設定してディシジョン１０
８に進む。

ディシジョン１０８においては、それまでのアクセル開
度の変化分α゛のうちの最大値であるα’　ｍＤＸが、
プロセス１０１で算出されたアクセル開度αの変化分α
”より小であるか否かを判断し、小であると判断された
場合には、プロセス１０９で当該アクセル開度の変化分
α′を最大値α’　ｍａｘとして設定した後プロセス１
１０に進め、これとは逆に小でないと判断された場合に
はプロセス１０９を経ることなくプ１１レス１１０に進
む。この一方、」二連したディシジョン１０６において
入力軸回転数Ｎｐ’ｌ＜ＴＮｐ４−Ｂより大でないと判
断された場合には、ディシジョン１１３に進む。ここで
、入力軸回転数Ｎｐが、目標入力軸回転数ＴＮｐから許
容回転数Ｂを差し引いた回転数より小であるか否かを判
断し、小である場合にはプロセス１１４で係数Ｃを＋１
に設定してディシジョン１０８に進め、」二連した如く
にディシジョン１０８、プロセス１０９及びディシジョ
ン１１０を順次実行し、プロセス１１１において、目標
入力回また、上述したディシジョン１０６及びディシジ
ョン１１３の各々で、入力軸回転数ＮｐがＴＮｐ十Ｂよ
り大ではなく、かつ、ＴＮｐ−Ｂより小ではないと判断
された場合には、入力軸回転数Ｎｐが前ｉホした第１０
図に示される変速特性線Ｘと合致しているか、その近傍
にあって、いわゆる、制御の不感帯に収束していること
を意味しているそれまでに得られたアクセル開度αの変
化分α゛のうちの最大値α’ｍａｘをＯにクリアして、
ディシジョン１１２に進む。

そして、ディシジョン１１２においては、補機作動検出
センサ５６からの補機作動信号ＰＩＯが変化したとき、
即ち、オフ状態をあられすレベルからオン状態をあられ
すレベルへ、もしくは、その逆に変化したときスタート
させた内蔵するタイマが、所定時間Ｌｌｌを副側したか
否かを判断する。

ここで、前述した如くに、空調機等の補機５７が非作動
状態から作動状態へもしくは作動状態から非作動状態に
移行せしめられたとき、エンジン１に対する負荷変動に
よってエンジン回転数Ｎｅ、従って、無段変速機９の入
力軸回転数Ｎｐ力月二昇、もしくは、下降するが、その
ときアクセル開度αが一定であれば、入力軸回転数Ｎｐ
をそのアクセル開度αに応じた回転数に保つべく、電子
制御回路部２２ば、後述する如くの所定の制御デユーテ
ィを有するシフトアップ制御信号Ｓ３もしくばシフｌダ
ウン制御信号Ｓ４を変速制御弁３２の増速ソレノイド３
３もしくは減速ソレノイド３４に送出して、無段変速機
９に変速動作を行わせる。この場合、無段変速機９の変
速動作に要する時間は、シフトアンプ制御信号Ｓ３もし
くはシフ）・ダウン制御信号Ｓ４の制御デユーティによ
って変化せしめられ、この例では、その制御デユーティ
を小さくして無段変速機９変速動作を緩やかに行うよう
にされる。

従って、上述の所定時間ｔ　１１は、無段変速機９が緩
やかに変速動作を行う場合でも充分に余裕を残し、かつ
、エンジン１に対する負荷変動によるエンジン１から駆
動輪１２に伝達される駆動力に変動が生じない場合にお
ける無段変速機９の変速動作に支障を来すことのない時
間に選定される。

従って、このよ・うに選定された所定時間ｔ□が経ス１
１８に進み、一方、所定時間ｔ　１１が経過していると
判断された場合には、プロセス１１７を径大とされる。

そして、次にプロセス１１９に進んで、プロセス１１８
で算出された変速比変化速度が正であるか否かを判断し
て、正でない場合にはプロセス１２１に進み、変速制御
弁３２の増速ソレノイド３３に」二連の如くにして算出
された制御デユーティを有するシフトアンプ制御信号Ｓ
３を供給し、ごれをオン・オフ状態になすとともに、変
速制ｆｆｆｌｌ弁３２の減速ソレノイド３４をオフ状態
とする。これにより、変速比が小とされて制御弁３２の
減速ソレノイド３４に、上述の制御デユーティを有する
シフトダウン制御信号Ｓ４を供給し、これをオン・オフ
状態になすとともに、変速制御弁３２のｉｆｌ速ソシソ
レノイド３３フ状態とする。これにより、変速比が犬と
されて入力軸Ｇ 回転数Ｎｐが上昇する。

特性に従って作動する無段変速［９の応答性が良好なも
のにされるとともに、補機作動信号ＰＩＯ速度で行われ
るものとなり、この結果、エンジン１に対する負荷変動
に起因するエンジン１から駆動輪１２に伝達される駆動
力の変動が低減される。

−上述の例においては、エンジン１に対する負荷変動が
生じたときから所定期間の間、変速制御弁３２に送出さ
れるシフトアンプ制御信号Ｓ３もしくはシフトダウン制
御信号Ｓ４の制御デユーティが小とされて、無段変速機
９の変速比変化速度が小となされ、その結果、エンジン
１から駆動輪１２に伝達される駆動力の急激な変動を抑
制するようにしているが、斯かる制御に代えて、エンジ
ン１に対する負荷変動が生じたときから所定期間の間、
無段変速機９に対する変速比制御を停止する制御を行う
ようにしてもい。斯かる本発明に斯かる無段変速機の変
速比制御装置の他の例の場合にも、上述の例と同様に、
エンジン１から駆動輪１２に伝達される駆動力の急激な
変動を抑制することができる。

次に、本発明に斯かる無段変速機の変速比制御装置のさ
らに他の例について述べる。

この例においては、エンジン１の駆動力を受け　　　　
　　′て作動する空調機等の補機５７が作動せしめられ
たとき、電子制御回路部２２が、補機作動検出センサ５
６から得られる補機作動信号ＰＬＯのオフ状態を表わす
レベルからオン状態を表わすレベルへの変化、もしくは
、その逆の変化を検知し、直ちに、第２図に示されるス
ロットルアクチュエータ４にフロノＩ・ル制御信号Ｓ６
を供給して、スロットルバルブ３の開度をその時の位置
からさらに所定角度だけ自動的に増加し、エンジン１に
出力を増大させる、もしくは、フロソトルハルブ３の開
度をその時の位置からさらに所定角度だけ自動的に減少
させ、エンジン１に出力を低減させるようになされる。

このように、補機５７が作動せしめられたとき、エンジ
ン１の出力の増大をはかるものとしては、アイドルアン
プ機構が知られており、この場合、アイドルアンプ機構
によるエンジン１の出力の増大は、補機５７による損失
以上とされる。

そして、この例では、前述した第１０図に示される如く
の変速特性をあられす変速特性マツプにおりる変速特性
線Ｘを、補機作動信号ＰＩＯのオフ状態を表わすレベル
からオン状態を表わすレベルへの変化、もしくは、その
逆の変化に応じて移動さ−ｌて、変速特性におけるシフ
トアンプ領域とシフトダウン領域の範囲を変化せしめる
ようにされる。

以下、第８図を参照し、本例の作動について無制御の場
合と対比して述べる。先ず、補ｍ５７が非作動状態から
作動状態に切り換えられると、第８国人に示される如く
に、補機作動信号ＰＩＯがオフ状態を表わすレベルから
オン状態を表わすレベルに変化しく時点ｔ、）、電子制
御回路部２２が、これを検出するとともに、エンジン１
の出力を増大すべく、第８図Ｂに示される如くに、フロ
ソ］・ルアクチュエータ４にフロ・７トル制御信号Ｓ６
を供給して、フロソトルハルブ３を所定角度だけアクセ
ル開度αに対応する位置よりさらに開かせる。これによ
り、第８図Ｃに示される如く、無制御の場合（一点鎖線
）には、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐが−Ｊ−昇し
てその後の時点ｔ２で再び略定常回転数に戻る変化をす
るが、本例では、第１０図に示される如くの変速特性線
Ｘが、同図で実線で示される位置から一点鎖線で示され
る位置乙こ、即ち、通常時に比し、アクセル開度αａに
対して回転数ｙだＵ高回転側に移行するように平行移動
せしめられ、この移動せしめられた後の変速特性線Ｘに
従って無段変速機９の変速比の制御がなされるので、変
速比は、第８図りに示される如く、無制御の場合（一点
鎖線）とは逆に大とされ、第８図Ｃに示される如く、入
力軸回転数Ｎｐが略定常回転数に維持される。これによ
り、エンジンｊから駆動輪１２に伝達される駆動力の変
動が抑制されて、第８図Ｅ４こ示される如く、車速が略
一定に保たれる。

一方、補機５７が作動状態から非作動状態に切り換えら
れると、第８国人に示される如くに、補機作動信号Ｐ　
Ｌ　Ｏがオン状態を表わすレベルからオフ状態を表わす
レベルに変化しく時点Ｅ３）、電子制御回路部２２が、
これを検出するとともに、エンジン１の出力を減少すべ
く、第Ｂ図Ｂに示される如くに、スロットルアクチュエ
ータ４へのスロットル制御信号Ｓ６の供給を停止して、
スロットルバルブ３をアクセル開度αに対応する位置に
戻す。これにより、第８図Ｃに示される如く、無制御の
場合（一点鎖線）には、無段変速機９０人力軸回転数Ｎ
ｐが下降してその後の時点ｔ２で再び略定常回転数に戻
る変化をするが、本例では、第１０図に示される如くの
変速特性線Ｘが、同図で一点１￥線で示される位置から
実線で示される元の位置に戻され、この戻された後の変
速特性線Ｘに従って無段変速機９の変速比の制御がなさ
れるので、変速比は、第８図りに示される如く、無制御
の場合（一点鎖線）とし１逆に低減せしめられて、第８
図Ｃに示される如く、入力軸回転数Ｎｐが略定常回転数
に維持される。これにより、エンジン１から駆動輪１２
に伝達される駆動力の変動が抑制されて、第８図Ｅに示
される如く、車速が略一定に保たれる。

上述の如くの車輌の走行時にエンジンに対する負荷変動
が生じた場合におけるｉ＋、＋＋御を含む一連の制御は
、電子制御回路部２２０ＣＰ　Ｕ　２０の動作に基づい
て行われるが、斯かるＣ　Ｐ　Ｕ　２０が実行するプロ
グラムの一例を第９図に示されるフローチャー１・を参
照して説明する。

ここでは、先ず、スタート後、ディシジョン１５０にお
いて、シフトレバ−ポジション信号Ｐ７に基づき、ロー
レンジ（■７レンジ）か否かを判断し、ローレンジであ
ると判断された場合にはプロセス１５１に進め、プロセ
ス１５１でアクセル開度αに一定の負荷アクセル開度Ａ
を加算して、この加算されたアクセル開度（α＋Ａ）を
新たなアクセル開度αとして設定した後プロセス１５２
に進む。一方、ディシジョン１５０でローレンジ（Ｌレ
ンジ）でないと判断された場合には、プロセス１５１を
経ることなくプロセス１５２に進む。

プロセス１５２では、前述した第１０図に示される如く
の変速特性を表わず変速特性マツプに基づき、プロセス
１５１で得られたアクセル開度αから無段変速ａ９の目
標人力軸回転数ＴＮｐを算出してディシジョン１５３に
進む。そして、ディシジョン１５３で、補機作動信号Ｐ
ＩＯが入力されているか否かを判断し、入力されている
場合には、空調機等の補［５７が作動状態であり、さら
に、フロソトルハルブ３がスロットルアクチュエータ４
によりアクセル開度αに対応する位置から所定開度だり
さらに開かれていて、エンジン出力が増大せしめられて
いるので、プロセス１５４に進め、目標入力軸回転ｖＪ
、ＴＮｐに所定の回転数ｙを加算し７たものを新たに１
１標入力軸回転数ＴＮｐとして設定してディンジョン１
５５に進む。

ここで、上記所定の回転数ｙは、」二連の補ｍ５７が作
動状態にあり、かつ、フロソトルハルブ３がスロットア
クチュエータ４により所定角度を開かれたとき−に昇す
る入力軸回転数Ｎｐに応じたものにされており、ＴＮｐ
＋ｙは例えば、第１０図においで鎖線で示される移動後
の変速特性線Ｘ」二のアクセル開度αａに対応する無段
変速機９の入力軸回転数Ｎｐに相当する。そして、また
、プロセス１５３において補機作動信号ＰＩＯが入力さ
れていないと判断された場合には、プロセス１５４を経
ることなくディシジョン１５５に進み、入力軸回転数Ｎ
ｐが目標入力軸回転数”ＦＮｐより小であるか否かを判
断し、小である場合には、プロセス１５７に進んで変速
比を犬とずべくシフトダウン制御信号Ｓ４を変速制御弁
３２の減速ソレノイ］Ｓ３４に送出してこのフローを終
了する。一方、ディシジョン１５５において入力軸回転
数Ｎｐが目標入力軸回転数ＴＮｐより小でないと判断さ
れた場合にはプロセス１５６に進んで変速比を大とずべ
く、変速制御弁３２の増速ソレノイ１：３３にシフトア
ンプ制御信号Ｓ３を送出してこのフローを終了する。

なお、上述の例では、エンジン１に対する負荷変動とし
てエンジン１からの駆動力を受けて作動する空調機等の
補機によるものを例示したが、本発明はこれに限られる
ことなく、エンジンに対する負荷変動が例えば、道路の
路面勾配に、によるものであっても上述の場合と同様に
適用できる。斯かる場合には、勾配センサ５５から得ら
れる勾配信号Ｐ９に基づいて、電子制御回路部２２が、
無段変速機９の変速特性を路面勾配にの大きさに応して
変化せしめ、エンジン１から駆動輪１２に伝達される駆
動力の変動を制御するように構成すればよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る無段変速機
の変速１ヒ制御装置によれば、車輌のエンジンから車輪
に至る動力伝達経路に設けられた無段変速機構の変速比
を予め定められた変速制御特性に従って制御するように
なされ、しかも、例えば、車輌がアクセル開度一定のも
とて定速走行している状態において、空調機等の補機あ
るいは路面勾配等によるエンジンに対する負荷変動が生
じた場合に、変速比制御手段から変速比調整手段に送出
される制御信号によって無段変速機構の変速特性が変化
せしめられて、エンジンから車輪に伝達される駆動力の
変動が自動的に抑制されるので、負荷変動によって車速
が不所望に上昇あるいは下降してしまうという事態を回
避でき、運転者が煩わしいアクセル調整手段の操作を強
いられなくて済むことになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の基
本構成図、第２図は本発明に係る無段変速機の変速比制
御装置の一例が適用される車輌の駆動制御部を示す概略
構成図、第３図は本発明に係る無段変速機の変速比制御
装置の一例をそれが適用されて構成された電子制御式無
段変速装置とともに示す概略構成図、第４図は第３図に
示される例の動作説明に供される特性図、第５図、第６
図及び第７図は第３図に示される例に用いられる電子制
御回路部における動作プログラムの一例を示すフローチ
ャート、第８図は本発明に係る無段変速機の変速比制御
装置の他の例の動作説明に供される特性図、第９図は第
８図に示される例に用いられる電子制御回路部におＩＪ
る動作プログラムの一例を示すフローチャート、第１０
図は無段変速機構の変速比制御の説明に供される変速線
図である。 図中、１はエンジン、３はフロソトルハルブ、７はクラ
ツチ、９は無段変速機、２２は電子制御回路部、２３は
アクセルペダル、２４ばアクセル開度検出セン４ノ″、
３２は変速制御弁、５５は勾配センサ、５６は補機作動
検出センサ、５７は補機である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌のエンジンから車輪に至る動力伝達経路に設けられ
   た無段変速機構の変速比を変化させる変速比調整手段と
   、上記エンジンに対する負荷変動を検出する負荷変動検
   出手段と、該負荷変動検出手段から得られる信号に基づ
   いて、上記エンジンに対する負荷変動が生じたとき上記
   エンジンから上記車輪に伝達される駆動力の変動を抑制
   すべく、上記変速比調整手段に制御信号を送出する制御
   手段とを具備して構成された無段変速機の変速比制御装
   置。