JPS6252177B2

JPS6252177B2 -

Info

Publication number: JPS6252177B2
Application number: JP58205043A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Shizuo Tsunoda
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1987-11-04
Also published as: JPS6098253A; US4671138A; DE3439881C2; DE3439881A1

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジン出力の被駆動部への伝達を
入出力トルク比を連続的に変化せしめることがで
きる無段変速機構とその無段変速機構に付設され
た変速比調整手段とを備えた車輌において、エン
ジン出力状態を検出して得られる検出信号に基づ
き、変速比調整手段を介して、無段変速機構の変
速比を制御する変速機の制御方法に関する。

（従来技術）車輌においては、エンジンの出力を被駆動体で
ある車輪に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪
との間に変速機構を配してエンジンの出力を変速
機構を介して車輪に伝達するようにされるが、こ
の変速機構として、変速比を所定の範囲で連続的
に変化することができる無段変速機構を採用した
ものが知られている。このような車輌に搭載され
る無段変速機構は、例えば、特開昭55−76709号
公報にも記載されている如く、車速もしくはエン
ジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整
手段の操作により調整されるスロツトルバルブ開
度とに基づいての変速比制御を受けるものとされ
る。斯かる場合、通常、無段変速機構の変速比
は、スロツトルバルブ開度に対してエンジン回転
数、従つて、無段変速機構の入力回転数が一義的
に定められるものとなるように制御される。即
ち、各スロツトルバルブ開度の値に対して、一定
のエンジン回転数が得られ、従つて、一定のエン
ジン出力が得られるように、変速比が制御される
のである。

ところで、車輌の運転者は、走行中、アクセル
ペダルを踏込みスロツトルバルブ開度を増して加
速を行い、所望する速度への移行をはかるが、斯
かる場合の加速度は、アクセルペダルの一定の踏
込み、即ち、スロツトルバルブ開度の一定の増加
に対して、所定の大きさで継続的に得られること
が、加速感を持続させるうえで望まれる。しかし
ながら、上述の如くの無段変速機構が搭載された
車輌の場合には、無段変速機構が、各スロツトル
バルブ開度の値に対してエンジン回転数が一定に
保たれるようになる変速比制御が行われるものと
なるので、アクセルペダルが踏込まれた直後にエ
ンジン回転数が所定の値にまで上昇し、それに伴
つてエンジン出力が増加した後には、その増加せ
しめられたエンジン出力が継続的に保たれて、定
エンジン出力での走行が行われることになる。そ
して、この加速後の定エンジン出力での走行中
に、車速は上昇し、これに伴つて走行抵抗が増加
する。斯かる車速の上昇に伴う走行抵抗の増加に
もかかわらず、エンジン出力は一定に維持される
ので、運転者によるアクセルペダルの一定の踏込
みが継続されていても、車輌の駆動力が低下して
いき加速度は次第に低減してしまう。従つて、運
転者は加速感に不満をもつことになる。さらにま
た、加減速時に、直ちに、エンジン回転数が一定
になるような無段変速機構の変速比制御が行われ
るので、エンジン音がダイナミツクな変化をせ
ず、運転者は聴感上の不満をも感じることにな
る。

（発明の目的）本発明は、斯かる点に鑑み、車輌のエンジンの
出力を被駆動部に伝達する無段変速機構とそれを
制御する変速比調整手段とを具備する車輌におい
て、エンジンの作動状態を制御するアクセルペダ
ル等のアクセル調整手段が操作されて加速が行わ
れる際に、アクセル調整手段の操作中、要求され
る所定の加速が継続的に得られるように無段変速
機構における変速比変化を生じさせる、無段変速
機の制御方法を提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明に係る無段変速機の制御方法は、以下の
如くに実行されるものとされる。

先ず、エンジンに連結される無段変速機構とそ
の変速比を変化させる変速比調整手段とを備えた
車輌におけるエンジン出力状態を制御するアクセ
ル調整手段の車輌加速要求時の操作量を検出し
て、検出された操作量に応じて目標加速度を設定
する。その後、車輌の走行速度と走行駆動力とに
より定められる走行駆動力特性に基づいて、設定
された目標加速度を得るに伴われる走行速度変化
に対応する必要走行駆動力変化を求め、求められ
た必要走行駆動力変化をもたらす上記エンジンの
出力変化から、加速中の車輌の走行速度変化に応
じた目標エンジン回転数を設定する。そして、設
定された目標エンジン回転数と車輌の実際のエン
ジン回転数との比較を行い、その比較の結果に従
つて変速比調整手段を制御して、車輌の実際のエ
ンジン回転数を設定された目標エンジン回転数に
一致させるべく無段変速機構の変速比変化を生じ
させる。

このようにして、無段変速機構と変速比調整手
段とを含んで構成される無段変速機の制御が行わ
れることにより、アクセル調整手段の車輌加速要
求時の操作量が検出される期間中、車輌が、設定
された目標加速度が継続的に得られるもとで走行
する状態とされる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は、本発明に係る無段変速機の制御方法
に従つた制御が行われる電子制御式無段変速装置
の一例が適用された車輌の駆動制御部の概要を示
す。

図において、１は往復ピストン式のエンジンで
あつて、その吸気通路２には燃料供給制御を行う
スロツトルバルブ３が配設されており、このスロ
ツトルバルブ３はスロツトルアクチユエータ４に
より開閉駆動され、その開度はスロツトルポジシ
ヨンセンサ５で検出されるようになされている。
なお、吸気通路２のスロツトルバルブ３下流側の
末部は、分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄとなつて
各気筒に連通するようにされており、これら各分
岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄには、燃料噴射弁が
配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラツチ７及び切換歯
車列８を介して無段変速機９に接続され、この無
段変速機９の出力軸１０はデイフアレンシヤルギ
ア１１を介して駆動輪１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出す
るエンジン回転数検出センサ１３、クラツチ７の
出力軸１４の回転数を検出するクラツチ出力軸回
転数検出センサ１５、無段変速機９の入力軸１６
の回転数を検出する変速機入力軸回転数検出セン
サ１７、さらに無段変速機９の出力軸１０の回転
数、従つて、車速を検出する変速機出力軸回転数
検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロツトルポジシヨンセ
ンサ５からのスロツトルポジシヨン信号P₅、上述
のエンジン回転数検出センサ１３からのエンジン
出力軸回転数信号P₂、クラツチ出力軸回転数検出
センサ１５からのクラツチ出力軸回転数信号P₄、
変速機入力軸回転数検出センサ１７からの変速機
入力軸回転数信号P₆、変速機出力軸回転数検出セ
ンサ１８からの変速機出力軸回転数信号P₈の夫々
は、インターフエース部１９とCPU２０とメモ
リ２１とを主要構成要素として構成される電子制
御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダ
ル２３の踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル
開度検出センサ２４により検出され、ブレーキペ
ダル２５の踏込状態がブレーキ作動検出センサ２
６により検出され、さらに、シフトレバー２７の
変速位置がシフトレバーポジシヨン検出センサ２
８により検出され、さらに、走行中の路面の勾配
が勾配検出センサ８５により検出されて、アクセ
ルペダル２３の踏込量に応じたアクセル開度信号
P₁、ブレーキペダル２５が踏込まれることによつ
て得られるブレーキ作動信号P₃、シフトレバー２
７のポジシヨンに応じたシフトレバーポジシヨン
信号P₇、及び走行路面の勾配に応じた勾配信号P₉
が、夫々、電子制御回路部２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサ
から得られて入力される信号P₁〜P₉に基づいて、
諸制御信号S₁，S₂，S₃，S₄，S₅，S₆が出力され
る。

第２図は、上述のクラツチ７、切換歯車列８、
無段変速機９及び電子制御回路部２２を含んで構
成される。本発明に係る無段変速機の制御方法に
従つた制御がなされる電子制御式無段変速装置の
一例の概略を示す。ここで、電子制御回路部２２
からの諸制御信号S₁〜S₆のうちの、クラツチ制御
信号S₁を受けてクラツチ制御弁２９のＡソレノイ
ド３０が、クラツチ制御信号S₂を受けてクラツチ
制御弁２９のＢソレノイド３１が、夫々、励磁さ
れ、クラツチ７への作動圧油の供給状態が制御さ
れる。また、変速制御信号S₃を受けて変速制御弁
３２のＣソレノイド３３が、変速制御信号S₄を受
けて変速制御弁３２のＤソレノイド３４が、
夫々、励磁され、無段変速機９への作動圧油の供
給状態が制御され、その変速比が制御される。

また、運転者のマニユアル操作によりシフトレ
バー２７が前進Ｄ、ニユートラルＮ及び後退Ｒの
各変速位置に切換えられることにより制御される
シフト制御弁４３と、上述のクラツチ制御弁２９
及び変速制御弁３２とには、オイルタンクからフ
イルタ３５及び油圧ポンプ３６を介して作動圧油
が供給される。そして、油圧ポンプ３６から供給
されるライン圧は、電子制御回路部２２からライ
ン圧制御信号S₅を受ける減圧弁３７により調整さ
れる。

さらに、スロツトル制御信号S₆を受けてスロツ
トルアクチユエータ４が作動し、それによつて、
スロツトルバルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無
段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジ
ン１の出力の駆動輪１２への伝達及びそれに関す
る制御を行うことができるように構成されてい
る。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、
出力軸６の端部に設けられたフライホイール３８
に断続的に圧接結合し、出力軸６と同軸的に回動
するクラツチ７に伝達される。このクラツチ７は
フライホイール３８に圧接する摩擦板３９と、こ
の摩擦板３９を押圧する押圧板が固着されたダイ
アフラム状のクラツチスプリング４０とを有して
おり、クラツチ制御信号S₁がクラツチ制御弁２９
のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａソ
レノイド３０が励磁されてオン状態となり、これ
により、作動圧油が開口ポートからクラツチアク
チユエータ４１に供給されて、その内部でピスト
ンがスプリングの弾力に抗して移動し、レバー４
２を反時計回りに回動せしめる。この結果、開状
態のクラツチスプリング４０が閉じる状態に動か
されて、摩擦板３９を押圧し、クラツチ７が接続
状態とされる。これにより、エンジン１の出力軸
６の回転がクラツチ７の出力側に伝達される。

また、クラツチ制御信号S₂がクラツチ制御弁２
９のＢソレノイド３１に送出されるときには、Ｂ
ソレノイド３１が励磁されてONとされ、クラツ
チアクチユエータ４１から作動圧油が排出される
とともに、その内部でスプリングの弾力によりピ
ストンが戻されて、クラツチスプリング４０が開
く状態となる。これにより、摩擦板３９のフライ
ホイール３８に対する押圧状態が解除されて、ク
ラツチ７が切断状態とされる。この状態では、エ
ンジン１の出力軸６の回転はクラツチ７の出力側
に伝達されない。

さらに、クラツチ制御弁２９のＡソレノイド３
０及びＢソレノイド３１に対して、クラツチ制御
信号S₁，S₂のいずれも送出されないときには、ク
ラツチ制御弁２９の開口ポートが閉ざされ、クラ
ツチアクチユエータ４１内のピストンはその直前
の状態に維持され、従つて、摩擦板３９のフライ
ホイール３８に対する押圧状態が保持される。

このように作動するクラツチ７の出力側には、
無段変速機９の入力軸１６へ、シフトレバー２７
の前進Ｄ、ニユートラルＮ及び後退Ｒの各変速位
置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝達
されるように切換歯車列８が設けられている。こ
の切換歯車列８は、シフトレバー２７が前進Ｄの
位置にされると、シフトアクチユエータ４４のピ
ストンが図のＤ方向に移動し、クラツチ７の出力
軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速
機９の入力軸１６に設けられた歯車４６が係合し
て、無段変速機９の入力軸１６をクラツチ７の出
力軸１４と逆方向に回転せしめる。一方、シフト
レバー２７が後退Ｒの位置にされると、シフトア
クチユエータ４４のピストンが図のＲ方向に移動
し、無段変速機９の入力軸１６に設けられた歯車
４７がクラツチ７の出力軸１４に固着された後退
用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合
して、無段変速機９の入力軸１６、上述の前進Ｄ
の場合とは、逆方向、即ち、クラツチ７の出力軸
１４と同方向に回動せしめる。さらに、シフトレ
バー２７がニユートラルＮの位置にされるときに
は、シフトアクチユエータ４４のピストンがシリ
ンダの中央部に保持され、クラツチ７の出力軸１
４の回転が無段変速機９の入力軸１６に伝達され
ないようになされる。

クラツチ７の出力軸１４の回転が伝達される無
段変速機９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に
回転する入力軸１６と、この入力軸１６と一体的
に回転駆動される駆動プーリ５０と、この駆動プ
ーリ５０の回転がＶベルト５１を介して伝達され
る従動プーリ５２と、この従動プーリ５２と一体
的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円
錐板５０ｂとを有しており、これら可動円錐板５
０ａと固定円錐板５０ｂとは、互いにその円錐状
の面を対向してＶ字状のプーリ溝を形成してい
る。可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室
５０ｃが設けられており、このシリンダ室５０ｃ
への作動圧油の供給状態により固定円錐板５０ｂ
と近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に
固着されている。一方、従動プーリ５２も上述の
駆動プーリ５０と同様な構成であつて、可動円錐
板５２ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプー
リ溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、その
背後に設けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油
の供給状態により固定円錐板５２ｂと近接するよ
うに軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板
５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形
成された各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架
され、これにより、駆動プーリ５０の回転が従動
プーリ５２に伝達される。そして、駆動プーリ５
０の回転を従動プーリ５２へ伝達する際には、駆
動プーリ５０のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの
駆動プーリ５０側における回転半径と、従動プー
リ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの従動プ
ーリ５２側における回転半径とを変更することに
より駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比
を変えることができるものとなつている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプ
ーリ溝の幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及
び５２ａを軸方向に摺動させることにより行わ
れ、斯かる可動円錐板５０ａ及び５２ａの摺動を
行わせるべく、変速制御弁３２が設けられてい
る。この変速制御弁３２は、電子制御回路部２２
からの変速制御信号S₃によりオン、オフされるＣ
ソレノイド３３と変速制御信号S₄によりオン、オ
フされるＤソレノイド３４とが設けられており、
Ｃソレノイド３３がオン状態とされたときには、
駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を
供給するとともに従動プーリ５２のシリンダ室５
２ｃから作動圧油を排除し、そして、Ｄソレノイ
ド３４がオン状態とされたときには、従動プーリ
５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油を供給すると
ともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃから作
動圧油を排除する。また、Ｃソレノイド３３及び
Ｄソレノイド３４が共にオフ状態とされたときに
は、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々の
シリンダ室５０ｃ，５２ｃへの作動圧油の供給及
び排除を停止する。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２におい
て、Ｃソレノイド３３が変速制御信号S₃によりオ
ン状態とされた場合には、油圧ポンプ３６からの
作動圧油が供給ポートから駆動プーリ５０のシリ
ンダ室５０ｃに供給され、これにより、可動円錐
板５０ａが固定円錐板５０ｂへ近接する方向に移
動せしめられて、固定円錐板５０ｂとで形成する
プーリ溝の幅が縮小され、Ｖベルト５１の駆動プ
ーリ５０側における回転半径が拡大する。また、
これと同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５２
ｃに充填されている作動圧油が排出ポートから排
除され、これにより、可動円錐板５２ａが固定円
錐板５２ｂと離隔する方向に移動せしめられて、
固定円錐板５２ｂとで形成するプーリ溝の幅が拡
大され、Ｖベルト５１の従動プーリ５２側におけ
る回転半径が縮小される。従つて、無段変速機９
における変速比が小となる。一方、Ｄソレノイド
３４が変速制御信号S₄によりオン状態とされた場
合には、上述の場合と逆に、油圧ポンプ３６から
の作動圧油が供給ポートから従動プーリ５２のシ
リンダ室５２ｃに供給されるとともに駆動プーリ
５０のシリンダ室５０ｃから作動圧油が排除さ
れ、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大され
て、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０側における回
転半径が縮小され、これとともに、従動プーリ５
２のプーリ溝の幅が縮小されて、Ｖベルト５１の
従動プーリ５２側における回転半径が拡大され
る。従つて、この場合には、無段変速機９におけ
る変速比が大とされる。さらに、Ｃソレノイド３
３及びＤソレノイド３４に対して、変速制御信号
S₃及びS₄のいずれも送出されず、各ソレノイドが
オフ状態とされた場合には、駆動プーリ５０及び
従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、その直
前の幅に維持され、従つて、Ｖベルト５１の駆動
プーリ５０の駆動プーリ５０側及び従動プーリ５
２側における夫々の回転半径が維持されて、無段
変速機９における変速比が、Ｃソレノイド３３及
びＤソレノイド３４がオフ状態とされた直前のも
のに保たれる。

上述の如くの構成を有する電子制御式無段変速
装置の一例においては、車輌の加速時に、アクセ
ル開度検出センサ２４により検出されるアクセル
開度αの変化から、加速のためアクセルペダル２
３が踏込まれたことが検知される。そして、電子
制御回路部２２により、アクセル開度αの変化分
α′及びそのときの車速を表すものとなる、変速
機出力軸回転数検出センサ１８により検出される
無段変速機９の出力軸回転数No、及び勾配検出
センサ８５により検出される走行路面の勾配Ｋに
基づいて、そのとき得られるべき車輌の加速度が
目標車輌加速Goとして設定され、この目標車輌
加速度Goが、アクセルペダル２３が加速のため
踏込まれている期間中継続的に得られるようにな
るエンジン出力軸回転数Ne、従つて、無段変速
機９の入力軸回転数Npが、目標入力軸回転数
TNpとして設定されて、斯かる目標入力軸回転
数TNpが得られるように変速制御弁３２による
無段変速機９の変速比の制御が行われる。

この場合、車輌が走行中アクセルペダル２３が
踏込まれて、加速状態に入り、例えば、第３図に
て横軸に車速Ｖをとり、縦軸に走行駆動力Dfを
とつて示される走行駆動力特性において、カーブ
F₁上の点から点d₂に移行したとすると、この点d₂
と点d₁との間の駆動力の差に応じた加速度が目標
車輌加速度Goとされる。これらの走行駆動力特
性カーブF₁や点d₁及びd₂は、アクセル開度α、加
速のためアクセルペダルが踏込まれたときのアク
セル開度αの変化分α′、勾配Ｋ及び車速Ｖを表
す無段変速機９の出力軸回転数Noから得ること
ができる。そして、この目標車輌加速度Goを、
車輌の加速状態が解除されて、再びカーブF₁上
の点d₄に戻るまでの間継続的に保つには、点d₂を
通る走行駆動力特性カーブF₂上を点d₄に対応す
る点d₃まで移行することが必要となる。このため
には、エンジン１は、カーブF₂上の点d₂から点d₃
の間を横切るエンジン出力をパラメータとした走
行駆動特性カーブＷに従つて、その出力をω_１→
ω_２→ω_３と順次変化せしめていくことが要求さ
れる。そして、本発明においては、斯かるエンジ
ン出力のω_１→ω_２→ω_３という変化が得られる
ようにエンジン出力軸回転数Neが制御される。

上述の制御にあたつては、例えば、第４図に示
される如く、横軸にエンジン出力軸回転数Neを
とり、縦軸にエンジントルクＴをとつて示すエン
ジン１の動力源特性において、アクセル開度をパ
ラメータとする動力源特性カーブのうち、そのと
きのアクセル開度αの値をとるカーブＡを、エン
ジン出力をパラメータとする動力源特性カーブ
W′のうちのエンジン出力がω_１，ω_２，ω_３で
あるものが横切る点e₁，e₂，e₃におけるエンジン
出力軸回転数Ne₁，Ne₂，Ne₃に対応する無段変速
機９の入力軸回転数Np₁，Np₂，Np₃が夫々目標
入力軸回転数TNpとされる。そして、電子制御
回路部２２からの変速制御信号S₃及びS₄が、所定
の態様で変速制御弁３２のＣソレノイド３３及び
Ｄソレノイド３４に供給され、これにより、目標
入力軸回転数TNpが順次達成されていくような
無段変速機９の変速比制御が行われる。これによ
り、車輌の加速時、エンジン１はその出力がω_１
→ω_２→ω_３と順次変化するものとなり、その結
果、アクセルペダル２３が加速のため踏込まれて
いる期間中、設定された目標車輌加速度Goが継
続して得られることになる。

上述の如くの車輌の加速時における一連の制御
は、電子制御回路部２２のCPU２０の動作に基
づいて行われるが、斯かるCPU２０が実行する
プログラムの一例を第５図、第６図及び第７図の
フローチヤートを参照して説明する。

まず、第５図に示される如く、スタート後、プ
ロセス６０で各部の初期設定を行い、次に、プロ
セス６１でまずクラツチ制御のためのプログラム
を実行し、続いて、プロセス６２で変速比及びス
ロツトルバルブ開度制御のためのプログラムを実
行して、プロセス６１に戻る。

上述のプロセス６１において実行されるクラツ
チ制御のためのプログラムの一例は、第６図に示
される如くのものとされる。ここでは、スタート
後、デイシジヨン７０で現在、シフトレバー２７
がニユートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置に置か
れている状態であるか否かを判断し、シフトレバ
ー２７がニユートラルレンジの位置に置かれてい
る状態である場合には、プロセス７１で車速フラ
ツグFVをリセツト状態にして、続くプロセス７
２でクラツチ制御弁２９のＢソレノイド３１にク
ラツチ制御信号S₂を送出し、Ｂソレノイド３１を
オン状態にするとともにＡソレノイド３０をオフ
状態とする。これにより、クラツチ７は、遮断状
態とされる。

デイシジヨン７０で、シフトレバー２７がニユ
ートラルレンジの位置に置かれている状態でない
と判断された場合には、デイシジヨン７３で、現
在の車速Ｖが、予め設定された所定の車速Vaよ
り大であるか否かを判断する。ここで、車速Va
は、エンジン停止を起こす虞れが大である車速に
設定されており、車速Ｖが斯かる車速Vaより大
であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラツグFVをセツトしてデイシジヨン７
５に進む。

デイシジヨン７５においては、エンジン出力軸
回転数Neの変化分Ne′が正か負かを判断し、エン
ジン出力軸回転数Neの変化分Ne′が正である場合
には、デイシジヨン７６でエンジン出力軸回転数
Neがクラツチ出力軸回転数Ncより大であるか否
かを判断する。エンジン出力軸回転数Neがクラ
ツチ出力軸回転数Ncより大であると判断された
場合には、プロセス７７でクラツチ制御弁２９の
Ａソレノイド３０にクラツチ制御信号S₁を送出
し、Ａソレノイド３０をオン状態とするとともに
Ｂソレノイド３１をオフ状態にする。これによ
り、クラツチ７の摩擦板３９がフライホイール３
８を押圧する状態にせしめられ、クラツチ７の伝
達トルク容量が漸増してゆく。

一方、デイシジヨン７５において、エンジン出
力軸回転数Neの変化分Ne′が負であると判断され
た場合には、デイシジヨン７８に進み、そこで、
エンジン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転
数Ncより小であるか否かを判断し、エンジン出
力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncより小
である場合には、プロセス７７に進む。これによ
り、上述同様にクラツチ７の伝達トルク容量が漸
増してゆく。デイシジヨン７８において、エンジ
ン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncよ
り小でないと判断された場合には、プロセス７９
に進み、プロセス７９でクラツチ制御信号S₁及び
S₂がいずれも送出されないようにされ、これによ
り、クラツチ７の摩擦板３９のフライホイール３
８に対する押圧状態が現状維持され、従つて、ク
ラツチ７の伝達トルク容量が現状維持される。

前述のデイシジヨン７３で、現在の車速Ｖが車
速Vaより大でないと判断された場合には、デイ
シジヨン８０に進み、そこでアクセルペダル２３
がオン状態、即ち、アクセルペダル２３が踏込ま
れているか否かを判断し、アクセルペダル２３が
オン状態であると判断された場合には、デイシジ
ヨン７５に進み、以下、上述の如くのフローで進
む。

一方、デイシジヨン８０でアクセルペダル２３
がオン状態でないと判断された場合には、デイシ
ジヨン８１で車速フラツグFVがセツト状態であ
るか否かを判断し、車速フラツグFVがセツト状
態である場合には、デイシジヨン８２でブレーキ
ペダル２５がオン状態、即ち、ブレーキペダル２
５が踏込まれているか否かを判断して、ブレーキ
ペダル２５がオン状態であると判断された場合に
は、デイシジヨン８３へ進む。

そして、デイシジヨン８３において、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1500rpm以
下であるか否かが判断される。ここで、エンジン
出力軸回転数1500rpmは、ブレーキペダル２５の
オン状態において、エンジン停止を起こす虞れが
ある回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが
斯かる1500rpm以下でない場合には、デイシジヨ
ン７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進
む。そして、エンジン出力軸回転数Neが
1500rpm以下である場合には、プロセス７１に進
み、以下、上述の如くのフローで進む。

デイシジヨン８２による判断の結果、ブレーキ
ペダル２５がオン状態でないと判断された場合に
は、デイシジヨン８４に進み、そこで、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1000rpm以
下であるか否かを判断する。ここで、エンジン出
力軸回転数1000rpmは、ブレーキペダル２５のオ
フ状態において、エンジン停止を起こす虞れのあ
る回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが斯
かる1000rpm以下でない場合には、デイシジヨン
７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進む。
一方、エンジン出力軸回転数Neが1000rpm以下
である場合には、プロセス７１に進み、以下、上
述の如くのフローで進む。

次に、第５図に示されるプログラムのプロセス
６２において実行される変速比及びスロツトルバ
ルブ開度制御のためのプログラムの一例は、第７
図に示される如くのものとされる。ここでは、ス
タート後、プロセス１００でアクセル開度信号P₁
に基づいてアクセル開度αを読み取り、続くプロ
セス１０１で、プロセス１００において読み取ら
れたアクセル開度αの変化分α′を得る。次に、
プロセス１０２で勾配信号P₉に基づいて走行路面
の勾配Ｋを読み取り、さらに、プロセス１０３で
変速機出力軸回転数信号P₈に基づいて無段変速機
９の出力軸回転数Noを読み取る。この出力軸回
転数Noは、車輌の車速Ｖに応じたものとなつて
おり、車速Ｖが読み取られることと等価である。
そして、プロセス１０４で、１００〜１０３の各
プロセスで得られたアクセル開度α、アクセル開
度αの変化分α′、走行路面の勾配Ｋ及び無段変
速機９の出力軸回転数Noに基づき、第３図を用
いて前述した如くの目標車輌加速度Goを設定す
る。

プロセス１０５においては、プロセス１０４で
設定された目標車輌加速度Goを達成するために
必要となる、第４図を用いて前述した入力軸回転
数Ne₁，Ne₂，Ne₃の如くの、無段変速機９におけ
る目標入力軸回転数TNpを算出する。

次に、プロセス１０６で、変速機入力軸回転数
信号P₆に基づいて実際の無段変速機９の入力軸回
転数Npを読み取る。この場合、クラツチ７は接
続状態にあるので、無段変速機９の入力軸回転数
Npは、エンジン１の出力軸回転数Neに応じたも
のとなつており、エンジン１の出力軸回転数Ne
が読み取られることと等価である。そして、デイ
シジヨン１０７で実際の無段変速機９の入力軸回
転数Npが目標入力軸回転数TNpより高いか否か
を判断する。この判断の結果、高い場合には、プ
ロセス１０８で変速制御弁３２のＣソレノイド３
３に変速制御信号S₃を送出してＣソレノイド３３
をオン状態とし、Ｄソレノイド３４はオフ状態と
する。これにより、変速制御弁３２は、無段変速
機９における変速比を小とするように制御し、そ
の結果、無段変速機９の入力軸回転数Npは低下
せしめられる。一方、デイシジヨン１０７での判
断の結果、入力軸回転数Npが目標入力軸回転数
TNpより低い場合には、プロセス１０９で変速
制御弁３２のＤソレノイド３４に変速制御信号S₄
を送出してＤソレノイド３４をオン状態とし、Ｃ
ソレノイド３３はオフ状態とする。これにより、
変速制御弁３２は無段変速機９における変速比を
大とするように制御し、その結果、無段変速機９
の入力軸回転数Npは上昇せしめられる。このよ
うにして、プロセス１０８もしくは１０９の動作
により、実際の無段変速機９の入力軸回転数Np
を目標入力軸回転数TNpに一致せしめるように
し、変速比の制御のためのプログラムを終了し
て、クラツチ制御を行うプロセス６１に戻る。

なお、上述の例においては、勾配信号P₉が用い
られているが、通常、アクセル開度αは走行路面
の勾配Ｋに応じて変化する成分も含むものとなる
ので、勾配信号P₉を使用することなく目標車輌加
速度Goを設定することもできる。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る無
段変速機の制御方法による制御が行われるもとで
は、車輌のエンジンの出力が無段変速機構を介し
て被駆動部である車輌に効率的に伝達され、ま
た、車輌のアクセルペダル等のアクセル調整手段
が操作されて車輌の加速が行われる際に、加速期
間中、車速の上昇による走行抵抗の増加に伴つて
走行駆動力が増大せしめられて、目標加速度とし
て設定される要求車輌加速度が継続的に得られる
ことになり、従つて、車輌の運転者は、加速のた
めのアクセル踏込み時において、充分な加速感を
得ることができることになる。

また、本発明に係る無段変速機の制御方法によ
れば、車輌の加速時における目標加速度が継続的
に達成されるにあたり、車輌の走行駆動特性に従
つて求められた必要駆動力変化を生じさせるべく
無段変装機構における変速比が変化せしめられる
ので、無段変速機の変速比を変化させる制御系
に、走行中の車輌の挙動変化を生じさせる要素が
存在せず、制御応答性の向上が図られる。因に、
例えば、継続的な加速度を得るにあたり、目標加
速度と車輌の実際の加速度との比較が行われ、そ
の比較の結果に基づいて、無段変装機構における
変速比が制御される場合には、無段変速機の変速
比を変化させる制御系に、走行中の車輌の挙動変
化を生じさせる要素が存在することになり、制御
応答性の面で不都合が伴われるが、本発明に係る
無段変速機の制御方法によれば、斯かる問題は一
掃される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の制御方法に
従つた制御が行われる電子制御式無段変速装置の
一例が適用された車輌の駆動制御部を示す概略構
成図、第２図は本発明に係る無段変速機の制御方
法に従つた制御が行われる電子制御式無段変速装
置の一例を示す概略構成図、第３図及び第４図は
第２図に示される電子制御式無段変速装置が本発
明に係る無段変速機の制御方法のもとで行う動作
説明に供される特性図、第５図、第６図及び第７
図は第２図に示される電子制御式無段変速装置に
用いられる電子制御回路部における動作プログラ
ムの一例を示すフローチヤートである。図中、１はエンジン、３はスロツトルバルブ、
７はクラツチ、９は無段変速機、２２は電子制御
回路部、２３はアクセルペダル、２４はアクセル
開度検出センサ、３２は変速制御弁、８５は勾配
検出センサである。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンに連結される無段変速機構と該無段
変速機構の変速比を変化させる変速比調整手段と
を備えた車輌におけるエンジン出力状態を制御す
るアクセル調整手段の車輌加速要求時の操作量を
検出して、検出された上記アクセル調整手段の操
作量に応じて目標加速度を設定し、上記車輌の走
行速度と走行駆動力とにより定められる走行駆動
力特性に基づいて、上記目標加速度を得るに伴わ
れる走行速度変化に対応する必要走行駆動力変化
を求め、求められた必要走行駆動力変化をもたら
す上記エンジンの出力変化から、加速中の車輌の
走行速度変化に応じた目標エンジン回転数を設定
して、該目標エンジン回転数と上記車輌の実際の
エンジン回転数との比較を行い、該比較の結果に
従つて上記変速比調整手段を制御して、上記車輌
の実際のエンジン回転数を上記目標エンジン回転
数に一致させるべく上記無段変速機構の変速比変
化を生じさせ、上記目標加速度を継続的に得るこ
とを特徴とする無段変速機の制御方法。