JPH06270694A - 電気自動車のバッテリキャリア支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体前方から衝撃力が作用した場合に、フロ
ントサイドメンバのエネルギ吸収負担量を低減するとと
もにピッチングを防止し車両姿勢を安定させる。 【構成】 バッテリキャリア１２のフランジ１２Ｂの前
部上面にはフロントブラケット１４がボルト３６とウエ
ルドナット３４とで固定されており、バッテリキャリア
１２のフランジ１２Ｂの後部上面にはリヤブラケット１
６がボルト４２とウエルドナット４０とで固定されてい
る。また、ボルト３６の滑り荷重Ｆ１は、ボルト４２の
滑り荷重Ｆ２より小さくなっている。ロッカインナ３０
の下壁部３０Ａの車体前後方向中間部には折れビード４
４が形成されており、ロッカ１３の後部は、この折れビ
ード４４を折曲部として下方へ折れ曲がるようになって
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、バッテリを収納するバ
ッテリキャリアが車体に装着される電気自動車のバッテ
リキャリア支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】排出ガスや騒音のない無公害車としての
電気自動車は、動力源としてＡＣモータあるいはＤＣモ
ータとバッテリを用いるのが大勢であり、通常このバッ
テリは、バッテリキャリアに収納され、このバッテリキ
ャリアが車体の床下等に取付けられている。

【０００３】ところで、一般に自動車は、車体前方から
作用する衝撃力を減少させるため、フロントサイドメン
バー等が変形するようになっている。

【０００４】しかしながら、バッテリを搭載した電気自
動車では、一般の自動車よりも車両重量が増大するた
め、運動エネルギを吸収するには、その分フロントサイ
ドメンバー等の強度を上げる必要が生じ、このことがさ
らに車両重量を増大させていた。このため、車体前方か
ら衝撃力が作用した場合に、バッテリを収納したバッテ
リキャリアを車両から切り離し車体前方へ相対移動させ
ることで、車体前方から衝撃力が作用した場合に、フロ
ントサイドメンバのエネルギ吸収負担量を低減する電気
自動車が提案されている（米国特許４，０５８，１８２
号）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この電
気自動車では、図１３に示すように、車両７０の前方か
ら衝撃力が作用した場合に、バッテリキャリア７２を車
両下部７０Ａから切り離すため、車両７０の重心Ｇ１が
上方の重心Ｇ２へ急激に移動する。従って、リヤサスペ
ンションのスプリングが伸びて、車両７０に図１３の矢
印Ｕ方向のピッチングが発生し、車両７０の後部７０Ｂ
が高くなり、車両７０の姿勢が不安定となる。

【０００６】本発明は係る事実を考慮し、車体前方から
衝撃力が作用した場合に、フロントサイドメンバのエネ
ルギ吸収負担量を低減することができるとともにピッチ
ングを防止し車両姿勢を安定させることができる電気自
動車のバッテリキャリア支持構造を提供することを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係る電気自動車のバッテリキャリア支持構造は、車体下
部でバッテリキャリアを支持し車体急減速時にバッテリ
キャリアが車両に対して前方へ相対移動しエネルギを吸
収する機構を備えた電気自動車のバッテリキャリア支持
構造であって、バッテリキャリアの運動エネルギを車両
の後部が下がる方向へ向けて車体に作用させるエネルギ
伝達手段を有することを特徴としている。

【０００８】また、請求項２記載の本発明に係る電気自
動車のバッテリキャリア支持構造は、請求項１記載の電
気自動車のバッテリキャリア支持構造において、前記エ
ネルギ伝達手段は、車体下部のバッテリキャリア支持部
とバッテリキャリアの前部とを所定の離脱荷重で離脱可
能に結合する前部結合部材と、この前部結合部材の離脱
荷重より大きな離脱荷重で前記バッテリキャリア支持部
とバッテリキャリアの後部とを結合する後部結合部材
と、前記バッテリキャリア支持部の車体前後方向中間部
に形成された折曲部と、を有することを特徴としてい
る。

【０００９】また、請求項３記載の本発明に係る電気自
動車のバッテリキャリア支持構造は、請求項１記載の電
気自動車のバッテリキャリア支持構造において、車体後
方側が車体前方側より低い傾斜構造とされたバッテリキ
ャリア支持部であることを特徴としている。

【００１０】また、請求項４記載の本発明に係る電気自
動車のバッテリキャリア支持構造は、請求項１記載の電
気自動車のバッテリキャリア支持構造において、前部が
バッテリキャリアに固定されたベルトと、このベルトの
中間部が通過するエネルギ吸収機構と、前記ベルトの前
部と中間部との間に当接し前記ベルトがバッテリキャリ
アによって引っ張られた場合に前記ベルトによって車両
の後部が下がる方向へ移動されるサスペンションアーム
と、を備えていることを特徴としている。

【００１１】

【作用】請求項１記載の本発明に係る電気自動車のバッ
テリキャリア支持構造では、車体急減速時にバッテリキ
ャリアが車両に対して前方へ相対移動してエネルギを吸
収するとともに、バッテリキャリアの運動エネルギが、
エネルギ伝達手段によって、車両の後部が下がる方向へ
向けて車体に作用する。従って、車体急減速時にバッテ
リキャリアが車両に対して前方へ相対移動するととも
に、車両後部にダウンフォースが作用する。このため、
車両に前方から衝撃力が作用した場合に、フロントサイ
ドメンバのエネルギ吸収負担量を低減することができる
とともにピッチングを防止し車両姿勢を安定させること
ができる。

【００１２】また、請求項２記載の本発明に係る電気自
動車のバッテリキャリア支持構造では、車体急減速時
に、先ず、前部結合部材によって結合されたバッテリキ
ャリアの前部がバッテリキャリア支持部から離脱し、そ
の後、後部結合部材によって結合されたバッテリキャリ
ア後部がバッテリキャリア支持部から離脱する前に、後
部結合に作用するバッテリキャリアの運動エネルギによ
って、バッテリキャリア支持部が車体前後方向中間部に
形成された折曲部で車両下方へ折れ曲がる。従って、車
体急減速時にバッテリキャリアが車両に対して前方へ相
対移動するとともに車両後部にダウンフォースが作用す
る。このため、車両に前方から衝撃力が作用した場合
に、フロントサイドメンバのエネルギ吸収負担量を低減
することができるとともにピッチングを防止し車両姿勢
を安定させることができる。

【００１３】また、請求項３記載の本発明に係る電気自
動車のバッテリキャリア支持構造では、バッテリキャリ
ア支持部が車体後方側が車体前方側より低い傾斜構造と
されているため、車体急減速時にバッテリキャリアに作
用する車体前方方向の力の分力の一分が車体前側下方へ
向けて作用する。従って、車体急減速時にバッテリキャ
リアが車両に対して前方へ相対移動するとともに車両後
部にダウンフォースが作用する。このため、車両に前方
から衝撃力が作用した場合に、フロントサイドメンバの
エネルギ吸収負担量を低減することができるとともにピ
ッチングを防止し車両姿勢を安定させることができる。

【００１４】また、請求項４記載の本発明に係る電気自
動車のバッテリキャリア支持構造では、車体急減速時に
バッテリキャリアが車両に対して前方へ相対移動する
と、ベルトがバッテリキャリアによって引っ張られ、エ
ネルギ吸収機構によってエネルギが吸収されるととも
に、エネルギ吸収機構によってベルトに負荷が作用する
ため、ベルトが引っ張られ、これによって、サスペンシ
ョンアームが車両の後部が下がる方向へ移動する。この
ため、車両に前方から衝撃力が作用した場合に、フロン
トサイドメンバのエネルギ吸収負担量を低減することが
できるとともにピッチングを防止し車両姿勢を安定させ
ることができる。

【００１５】

【実施例】本発明の電気自動車のバッテリキャリア支持
構造の第１実施例を図１〜図６に従って説明する。

【００１６】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。

【００１７】図３に示される如く、本実施例に係る電気
自動車の車体１０のフロアパン１１の下には、バッテリ
が収納されたバッテリキャリア１２が設けられており、
バッテリキャリア１２の幅方向外側には、ロッカ１３が
車体前後方向に沿って配置されている。

【００１８】図１に示される如く、バッテリキャリア１
２は、車体前後方向に長い矩形の箱状とされており、上
部が開口されている。また、バッテリキャリア１２の左
右両側壁部１２Ａの上端部には、車幅方向外側へ向けて
フランジ１２Ｂが形成されており、バッテリキャリア１
２の前壁部１２Ｃの上端部には、車体前側へ向けてフラ
ンジ１２Ｄが形成されている。

【００１９】バッテリキャリア１２のフランジ１２Ｂの
前部上面には、フロントブラケット１４が固定されてお
り、バッテリキャリア１２のフランジ１２Ｂの後部上面
には、リヤブラケット１６が固定されている。

【００２０】図２に示される如く、フロントブラケット
１４の車幅方向から見た断面形状は、開口部を下方へ向
けたハット状とされており、前フランジ１４Ａと後フラ
ンジ１４Ｂとがバッテリキャリア１２のフランジ１２Ｂ
の上面に溶着されている。フロントブラケット１４の頂
部１４Ｃの車体前後方向略中央部には、車体後方へ向け
て延びる長孔１８が形成されており、この長孔１８は後
フランジ１４Ｂに達している。また、長孔１８の前端部
１８Ａと対向するバッテリキャリア１２のフランジ１２
Ｂの部位には、作業用孔２０が穿設されている。

【００２１】リヤブラケット１６の車幅方向から見た断
面形状は、開口部を下方へ向けたハット状とされてお
り、前フランジ１６Ａと後フランジ１６Ｂとがバッテリ
キャリア１２のフランジ１２Ｂの上面に溶着されてい
る。リヤブラケット１６の頂部１６Ｃの車体前後方向略
中央部には、車体後方へ向けて延びる長孔２２が形成さ
れており、この長孔２２は後フランジ１６Ｂに達してい
る。また、長孔２２の前端部２２Ａと対向するバッテリ
キャリア１２のフランジ１２Ｂの部位には、作業用孔２
４が穿設されている。

【００２２】図１に示される如く、ロッカ１３は、ロッ
カ１３の車幅方向外側部を構成するロッカアウタ２８と
ロッカ１３の車幅方向内側部を構成するロッカインナ３
０とで構成されており、車体前後方向へ延びる閉断面構
造とされている。

【００２３】図２に示される如く、ロッカインナ３０の
下壁部３０Ａの前部には、フロントブラケット１４の長
孔１８の前端部１８Ａと対向する位置に貫通孔３２が穿
設されている。ロッカインナ３０の下壁部３０Ａの上面
には、貫通孔３２と同軸的に前部結合部材としてのウエ
ルドナット３４が固定されている。このウエルドナット
３４には、作業用孔２０から挿入された前部結合部材と
してのボルト３６が螺合しており、ボルト３６とウエル
ドナット３４とでフロントブラケット１４の頂部１４Ｃ
がロッカインナ３０の下壁部３０Ａに当接固定されてい
る。

【００２４】ロッカインナ３０の下壁部３０Ａの後部に
は、リヤブラケット１６の長孔２２の前端部２２Ａと対
向する位置に貫通孔３８が穿設されている。ロッカイン
ナ３０の下壁部３０Ａの上面には、貫通孔３８と同軸的
に後部結合部材としてのウエルドナット４０が固定され
ている。このウエルドナット４０には、作業用孔２４か
ら挿入された後部結合部材としてのボルト４２が螺合し
ており、ボルト４２とウエルドナット４０とでリヤブラ
ケット１６の頂部１６Ｃがロッカインナ３０の下壁部３
０Ａに当接固定されている。

【００２５】なお、バッテリキャリア１２の前部の離脱
荷重となるボルト３６の滑り荷重Ｆ１（図示省略）は、
バッテリキャリア１２の後部の離脱荷重となるボルト４
２の滑り荷重Ｆ２（図示省略）より小さくなっており
（Ｆ１＜Ｆ２）、これらの滑り荷重Ｆ１と滑り荷重Ｆ２
との差は、ボルト径、締め付けトルク、締め付け部の摩
擦係数等により調整可能である。

【００２６】また、ロッカインナ３０の下壁部３０Ａの
車体前後方向中間部には、折曲部としての折れビード４
４が形成されている。この折れビード４４の車幅方向か
ら見た断面形状は、開口部を下方へ向けたハット状とさ
れており、ロッカ１３の後部はこの折れビード４４を折
曲部として下方へ折れ曲がるようになっている。

【００２７】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例の電気自動車のバッテリキャリア支持構造では、車体
急減速時に、バッテリキャリア１２の運動エネルギによ
って、フロントブラケット１４の結合部に、車体前方へ
向けて荷重Ｆが作用する。この荷重Ｆがボルト３６の滑
り荷重Ｆ１以上になると（Ｆ１≦Ｆ）、フロントブラケ
ット１４がすべり始め、バッテリキャリア１２が車体前
方（図４の矢印Ｂ方向）へ移動を開始する。

【００２８】その後、図２に示される如く、バッテリキ
ャリア１２の運動エネルギによって、リヤブラケット１
６の結合部に、車体前方へ向けて作用する荷重Ｆが、ボ
ルト４２の滑り荷重Ｆ２より大きくなる（Ｆ＜Ｆ２）前
に、ボルト４２には荷重Ｆとバッテリキャリア１２の質
量Ｗとの合力Ｆ３が作用する。この合力Ｆ３によって、
図２の想像線に示される様に、ロッカ１３の後部が折れ
ビード４４で下方（図２の矢印Ａ方向）へ折れ曲がり、
図５に示される如く、バッテリキャリア１２の後部が垂
れ下がる。

【００２９】従って、図４に示される如く、車体急減速
時にバッテリキャリア１２が車両に対して前方（図４の
矢印Ｂ方向）へ移動するとともに、図５に示される如
く、重心（Ｇ１）が前方下側（Ｇ２）へ移動する。これ
によって、車両後部にダウンフォース（図５の矢印Ｄ）
が作用するので、バッテリキャリア１２を車両から切り
離した場合に生じるリヤサスペンションのスプリングの
伸長による図５の想像線で示されるようなピッチングを
前記ダウンフォースで低減できる。このため、車体前方
から衝撃力が作用した場合に、フロントサイドメンバの
エネルギ吸収負担量を低減することができるとともにピ
ッチングを防止し車両姿勢を安定させることができる。
また、折れビード４４の位置及び形状を調節することに
よって、車体前方から衝撃力が作用した場合の車両姿勢
の制御が可能である。

【００３０】即ち、図６の実線で示される様に、従来構
造のピッチング角度θ２は、バッテリキャリア１２の切
離し点（図６のＴ１）から増加を開始するが、図６の破
線で示される様に、本実施例のピッチング角度θ１は、
バッテリキャリア１２の切離し点（図６のＴ１）から一
度減少し、その後増加するため、ピッチング角度θ１が
従来構造のピッチング角度θ２に比べ小さくなる。

【００３１】なお、本実施例では、ボルト４２の滑り荷
重Ｆ２をボルト３６の滑り荷重Ｆ１より大きくして（Ｆ
１＜Ｆ２）、ロッカ１３の折れビード４４に曲げ力が作
用する構成としたが、これに代えて図７に示される如
く、フロントブラケット１４の長孔１８の前端部１８Ａ
近傍にエネルギ伝達手段としてのフロントブレイクアウ
ェイカプセル４６を設けるとともに、リヤブラケット１
６の長孔２２の前端部２２Ａ近傍にエネルギ伝達手段と
してのリヤブレイクアウェイカプセル４８を設け、図８
に示される如く、これらのフロントブレイクアウェイカ
プセル４６とリヤブレイクアウェイカプセル４８を、ボ
ルト３６、４２で、ロッカインナ３０の下壁部３０Ａに
固定しても良い。この場合には、フロントブレイクアウ
ェイカプセル４６の破断荷重Ｇ１、リヤブレイクアウェ
イカプセル４８の破断荷重Ｇ２及び結合部に車体前方へ
向けて作用する荷重Ｆとの関係はＧ１≦Ｆ＜Ｇ２とす
る。この場合、破断荷重Ｇ１と破断荷重Ｇ２との差は、
各ブレイクアウェイカプセルを各ブラケットに取り付け
る樹脂インジェクションのピン径により調整可能であ
る。

【００３２】また、前後結合部のうち一方をボルトの滑
り荷重とし、他方をブレイクアウェイカプセルとして組
み合わせた構造としても良い。

【００３３】本発明の電気自動車のバッテリキャリア支
持構造の第２実施例を図９に従って説明する。

【００３４】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。

【００３５】図９に示される如く、本実施例の電気自動
車のバッテリキャリア支持構造では、バッテリキャリア
１２が取付けられたバッテリキャリア支持部としてのロ
ッカ４５が、車体後方側４５Ａが車体前方側４５Ｂより
低い傾斜構造とされている。また、所定値以上の荷重が
作用した場合には、バッテリキャリア１２は図示を省略
したエネルギ吸収機構によってエネルギを吸収されつつ
ロッカ４５に沿って車体前側上方へ移動するようになっ
ている。

【００３６】従って、車体急減速時にバッテリキャリア
１２に作用する車体前方方向の力Ｖ１の分力Ｖ２が、バ
ッテリキャリア１２をロッカ４５に沿って車体前方へ移
動させるとともに、力Ｖ１の分力Ｖ３が、車体前側下方
へ向けて作用する。この車体前側下方へ向かう力Ｖ３に
よって、ロッカ４５の後部４５Ａに下方（図９の矢印Ｍ
方向）のモーメントＭが作用し、このモーメントＭによ
ってピッチングを防止できる。このため、車体前方から
衝撃力が作用した場合に、フロントサイドメンバのエネ
ルギ吸収負担量を低減することができるとともにピッチ
ングを防止し車両姿勢を安定させることができる。ま
た、ロッカ４５を傾斜構造とするだけで良いので、コス
トアップ及び重量増加が少ない。

【００３７】本発明の電気自動車のバッテリキャリア支
持構造の第３実施例を図１０〜図１２に従って説明す
る。

【００３８】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。

【００３９】図１０に示される如く、本実施例の電気自
動車のバッテリキャリア支持構造では、バッテリキャリ
ア１２の後壁部１２Ｅの車幅方向両端部近傍に、エネル
ギ伝達手段としての一対のベルト５０の一方の端部５０
Ａが、それぞれ固定されている。

【００４０】図１２に示される如く、ベルト５０の一方
の端部５０Ａは、バッテリキャリア１２の後壁部１２Ｅ
にボルト５２とナット５４とで固定されている。ベルト
５０は、エネルギ伝達手段としてのサスペンションアー
ム５６の下部を経て、リヤサブフレーム５８の後壁部５
８Ａに設けられたエネルギ吸収機構としてのしごき部６
０を通って、リヤサブフレーム５８の上壁部５８Ｂに達
し、さらに車体前方へ延設されている。

【００４１】図１１に示される如く、しごき部６０は、
リヤサブフレーム５８の後壁部５８Ａに沿って上下方向
に千鳥状に配置された３本のローラ６２と、これらのロ
ーラ６２の両端部を支持する車体上下方向から見た断面
形状がコ字状のブラケット６４とで構成されており、各
ローラ６２には、ベルト５０が交互に掛けられている。
従って、ベルト５０が下方（図１１の矢印Ｅ方向）へ移
動する場合には、しごき部６０でエネルギが吸収される
ようになっている。

【００４２】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例の電気自動車のバッテリキャリア支持構造では、図１
２に示される如く、車体急減速時にバッテリキャリア１
２が車両に対して前方（矢印Ｆ方向）へ移動すると、ベ
ルト５０がバッテリキャリア１２によって引っ張られ、
ベルト５０がしごき部６０を通過するによってエネルギ
が吸収される。また、しごき部６０によってベルト５０
に負荷が作用するため、スペンションアーム５６はリヤ
サブフレーム５８に対して上方の位置（図１２の想像線
の位置）へ相対移動し、実質的にはリヤサブフレーム５
８が下方（図１０の矢印Ｇ方向）へ移動し、ダウンフォ
ースが発生する。このため、車体前方から衝撃力が作用
した場合に、フロントサイドメンバのエネルギ吸収負担
量を低減することができるとともにピッチングを防止し
車両姿勢を安定させることができる。また、リヤサブフ
レーム５８が下方へ移動し、車両後部を直接下方へ移動
するので、確実にダウンフォースを得ることができる。

【００４３】

【発明の効果】本発明に係る電気自動車のバッテリキャ
リア支持構造は、上記構成としたので、車体前方から衝
撃力が作用した場合に、フロントサイドメンバのエネル
ギ吸収負担量を低減することができるとともにピッチン
グを防止し車両姿勢を安定させることができるという優
れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る電気自動車のバッテ
リキャリア支持構造を示す車体前方斜め上側から見た分
解斜視図である。

【図２】図１の２−２線断面図である。

【図３】本発明の第１実施例に係る電気自動車のバッテ
リキャリア支持構造が適用された車体を示す車体後方斜
め下側から見た斜視図である。

【図４】本発明の第１実施例に係る電気自動車のバッテ
リキャリア支持構造の作用説明図である。

【図５】本発明の第１実施例に係る電気自動車のバッテ
リキャリア支持構造の作用説明図である。

【図６】電気自動車のバッテリキャリア支持構造の速度
とピッチング角度と時間との関係を示すグラフである。

【図７】本発明の第１実施例の変形例に係る電気自動車
のバッテリキャリア支持構造を示す車体前方斜め上側か
ら見た斜視図である。

【図８】図７の８−８線断面図である。

【図９】本発明の第２実施例の変形例に係る電気自動車
のバッテリキャリア支持構造を示す概略側面図である。

【図１０】本発明の第３実施例に係る電気自動車のバッ
テリキャリア支持構造を示す車体後方斜め上側から見た
斜視図である。

【図１１】本発明の第３実施例に係る電気自動車のバッ
テリキャリア支持構造のしごき部を示す車体後方斜め上
側から見た斜視図である。

【図１２】図１０の１２−１２線断面図である。

【図１３】従来例に係る電気自動車のバッテリキャリア
支持構造を示す概略側面図である。

【符号の説明】

１０ 車体 １２ バッテリキャリア １３ ロッカ １４ フロントブラケット １６ リヤブラケット １８ 長孔 ２２ 長孔 ３０ ロッカインナ ３４ ウエルドナット（前部結合部材） ３６ ボルト（前部結合部材） ４０ ウエルドナット（後部結合部材） ４２ ボルト（後部結合部材） ４４ 折れビード（折曲部） ４５ ロッカ（バッテリキャリア支持部） ４６ フロントブレイクアウェイカプセル（前部結合
部材） ４８ リヤブレイクアウェイカプセル（後部結合部
材） ５０ ベルト ５６ サスペンションアーム ６０ しごき部（エネルギ吸収機構）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長谷川 勝久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 智雄 神奈川県横須賀市田浦港町無番地 関東自 動車工業株式会社内 (72)発明者 布施 忠彦 神奈川県横須賀市田浦港町無番地 関東自 動車工業株式会社内 (72)発明者 国北 圭二 神奈川県横須賀市田浦港町無番地 関東自 動車工業株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体下部でバッテリキャリアを支持し車
   体急減速時にバッテリキャリアが車両に対して前方へ相
   対移動しエネルギを吸収する機構を備えた電気自動車の
   バッテリキャリア支持構造であって、バッテリキャリア
   の運動エネルギを車両の後部が下がる方向へ向けて車体
   に作用させるエネルギ伝達手段を有することを特徴とす
   る電気自動車のバッテリキャリア支持構造。
2. 【請求項２】前記エネルギ伝達手段は、車体下部のバッ
   テリキャリア支持部とバッテリキャリアの前部とを所定
   の離脱荷重で離脱可能に結合する前部結合部材と、この
   前部結合部材の離脱荷重より大きな離脱荷重で前記バッ
   テリキャリア支持部とバッテリキャリアの後部とを結合
   する後部結合部材と、前記バッテリキャリア支持部の車
   体前後方向中間部に形成された折曲部と、を有すること
   を特徴とする請求項１記載の電気自動車のバッテリキャ
   リア支持構造。
3. 【請求項３】前記エネルギ伝達手段は、車体後方側が車
   体前方側より低い傾斜構造とされたバッテリキャリア支
   持部であることを特徴とする請求項１記載の電気自動車
   のバッテリキャリア支持構造。
4. 【請求項４】前記エネルギ伝達手段は、前部がバッテリ
   キャリアに固定されたベルトと、このベルトの中間部が
   通過するエネルギ吸収機構と、前記ベルトの前部と中間
   部との間に当接し前記ベルトがバッテリキャリアによっ
   て引っ張られた場合に前記ベルトによって車両の後部が
   下がる方向へ移動されるサスペンションアームと、を備
   えていることを特徴とする請求項１記載の電気自動車の
   バッテリキャリア支持構造。