JPH06280659A - エンジンの燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射時期制御装置Info
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- JPH06280659A JPH06280659A JP5071762A JP7176293A JPH06280659A JP H06280659 A JPH06280659 A JP H06280659A JP 5071762 A JP5071762 A JP 5071762A JP 7176293 A JP7176293 A JP 7176293A JP H06280659 A JPH06280659 A JP H06280659A
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- intake valve
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 複数の吸気弁を備えたエンジンにおいて、燃
料の微粒化、霧化，気化が促進され、その結果、燃焼が
良好に保たれる燃料噴射制御装置を提案する。 【構成】 通常の位相で開弁される第１吸気弁（９，１
１）と、この第１位吸気弁に比して実吸気が遅く行なわ
れるように開弁される第２の吸気弁（１０）とを有し、
これらの吸気弁の上流の吸気ポートに燃料噴射弁１６を
配し、この燃料噴射弁１による燃料噴射時期を、遅くと
も第２の吸気弁（１０）による実質的な吸気が行なわれ
る時期までに終了するように設定したことを特徴とす
る。
料の微粒化、霧化，気化が促進され、その結果、燃焼が
良好に保たれる燃料噴射制御装置を提案する。 【構成】 通常の位相で開弁される第１吸気弁（９，１
１）と、この第１位吸気弁に比して実吸気が遅く行なわ
れるように開弁される第２の吸気弁（１０）とを有し、
これらの吸気弁の上流の吸気ポートに燃料噴射弁１６を
配し、この燃料噴射弁１による燃料噴射時期を、遅くと
も第２の吸気弁（１０）による実質的な吸気が行なわれ
る時期までに終了するように設定したことを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】 本発明はエンジンの燃料噴射時
期制御装置に関し、特に、通常の位相で開弁される第１
吸気弁と、この第１位吸気弁に比して実質的な吸気が遅
く行なわれるように開弁される第２の吸気弁とを有し、
これらの吸気弁の上流の吸気ポートに燃料噴射位置を配
したエンジンのための燃料噴射時期制御装置に関する。
期制御装置に関し、特に、通常の位相で開弁される第１
吸気弁と、この第１位吸気弁に比して実質的な吸気が遅
く行なわれるように開弁される第２の吸気弁とを有し、
これらの吸気弁の上流の吸気ポートに燃料噴射位置を配
したエンジンのための燃料噴射時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】１つのシリンダに２つ以上の吸気弁を配
し、それらの吸気弁を異なるタイミングで開弁するエン
ジンが提案されている。開弁のタイミングを異ならせる
のは、一度に全ての吸気弁を開くと、空気流動が弱めら
れて、燃料の霧化や気化が弱められ、燃焼性に悪影響を
及ぼすからである。
し、それらの吸気弁を異なるタイミングで開弁するエン
ジンが提案されている。開弁のタイミングを異ならせる
のは、一度に全ての吸気弁を開くと、空気流動が弱めら
れて、燃料の霧化や気化が弱められ、燃焼性に悪影響を
及ぼすからである。
【０００３】図１は、従来の複数の吸気弁を有したエン
ジンにおける排気弁や、吸気弁Ａ，Ｂの開弁タイミング
と、燃料噴射時期を示すタイミング図である。ここで、
吸気弁Ｂは吸気弁Ａよりも遅く開くように開弁タイミン
グが設定されている。そして、図２に示すように、この
ようなエンジンにおいては、燃料噴射は、早く開く吸気
弁Ａの開弁に略合わせて開始され、遅く開く吸気弁Ｂが
閉じるタイミングに略合わせて終了するように設定され
ている。
ジンにおける排気弁や、吸気弁Ａ，Ｂの開弁タイミング
と、燃料噴射時期を示すタイミング図である。ここで、
吸気弁Ｂは吸気弁Ａよりも遅く開くように開弁タイミン
グが設定されている。そして、図２に示すように、この
ようなエンジンにおいては、燃料噴射は、早く開く吸気
弁Ａの開弁に略合わせて開始され、遅く開く吸気弁Ｂが
閉じるタイミングに略合わせて終了するように設定され
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな複数の吸気弁を備えたエンジンにおいて、吸気弁Ｂ
を開くと、その時点では吸気弁Ａも既に開いているか
ら、吸気弁Ｂが開き始めた時点から空気流動が減少する
が、図１に示すように、この時点でも、吸気弁Ｂが開い
ている期間、即ち、空気流動が弱められている期間にお
いても燃料噴射が継続されているために、その期間内で
は、燃料の霧化や気化を促進することは保証されないと
言う問題がある。
うな複数の吸気弁を備えたエンジンにおいて、吸気弁Ｂ
を開くと、その時点では吸気弁Ａも既に開いているか
ら、吸気弁Ｂが開き始めた時点から空気流動が減少する
が、図１に示すように、この時点でも、吸気弁Ｂが開い
ている期間、即ち、空気流動が弱められている期間にお
いても燃料噴射が継続されているために、その期間内で
は、燃料の霧化や気化を促進することは保証されないと
言う問題がある。
【０００５】また、更に、図１に示したような燃料噴射
タイミングでは、吸気弁Ｂが閉じている期間でも燃料が
噴射されるので、吸気弁Ｂの周辺に燃料が溜まり、その
溜まった燃料が吸気弁Ｂが開いた時点で一度に燃焼室内
に流れ込むので、当然のことながら、その一度に流れ込
んだ燃料が微粒化されることの保証はないという問題も
ある。
タイミングでは、吸気弁Ｂが閉じている期間でも燃料が
噴射されるので、吸気弁Ｂの周辺に燃料が溜まり、その
溜まった燃料が吸気弁Ｂが開いた時点で一度に燃焼室内
に流れ込むので、当然のことながら、その一度に流れ込
んだ燃料が微粒化されることの保証はないという問題も
ある。
【０００６】ところで、同じように、複数の吸気弁（早
く開く吸気弁と遅く開く吸気弁）を有したエンジンにつ
いて燃料噴射時期制御を開示する特開平３−２７９６２
３号においては、後者の、燃料が一度の燃焼室に流れ込
むという問題を解消するために、図２に示すような吸気
弁の開弁特性を提案している。図２の特性は、吸気弁Ａ
は通常のように開くと共に、吸気弁Ｂを吸気弁Ａの開弁
に合わせてわずかに開きながら、吸気弁Ａが実質的に開
いた時点から吸気弁Ｂを大きく開き始めるというもので
ある。吸気弁Ｂを初期にわずかでも開くことにより、吸
気弁の周りに燃料が溜まることがなくなるということが
期待される。
く開く吸気弁と遅く開く吸気弁）を有したエンジンにつ
いて燃料噴射時期制御を開示する特開平３−２７９６２
３号においては、後者の、燃料が一度の燃焼室に流れ込
むという問題を解消するために、図２に示すような吸気
弁の開弁特性を提案している。図２の特性は、吸気弁Ａ
は通常のように開くと共に、吸気弁Ｂを吸気弁Ａの開弁
に合わせてわずかに開きながら、吸気弁Ａが実質的に開
いた時点から吸気弁Ｂを大きく開き始めるというもので
ある。吸気弁Ｂを初期にわずかでも開くことにより、吸
気弁の周りに燃料が溜まることがなくなるということが
期待される。
【０００７】しかしながら、この特開平３−２７９６２
３号のエンジンにおいても、吸気弁Ｂが実質的に開いて
いる期間、即ち空気流動が弱められている期間において
燃料が噴射されていることには変わりがないので、その
期間においてやはり燃料の微粒化は弱められるという問
題は解消されていない。そこで、本発明は上記従来技術
の欠点を解消するために提案されたもので、その目的
は、複数の吸気弁を備えたエンジンにおいて、燃料の微
粒化、霧化，気化が促進され、その結果、燃焼が良好に
保たれる燃料噴射制御装置を提案するものである。
３号のエンジンにおいても、吸気弁Ｂが実質的に開いて
いる期間、即ち空気流動が弱められている期間において
燃料が噴射されていることには変わりがないので、その
期間においてやはり燃料の微粒化は弱められるという問
題は解消されていない。そこで、本発明は上記従来技術
の欠点を解消するために提案されたもので、その目的
は、複数の吸気弁を備えたエンジンにおいて、燃料の微
粒化、霧化，気化が促進され、その結果、燃焼が良好に
保たれる燃料噴射制御装置を提案するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の本発明は、通常の位相で開弁される第１吸気弁と、こ
の第１位吸気弁に比して実吸気が遅く行なわれるように
開弁される第２の吸気弁とを有し、これらの吸気弁の上
流の吸気ポートに燃料噴射位置を配したエンジンのため
の燃料噴射時期制御装置において、前記燃料噴射時期
を、遅くとも前記第２の吸気弁による実質的な吸気が行
なわれる時期までに終了するように設定したことを特徴
とする。
の本発明は、通常の位相で開弁される第１吸気弁と、こ
の第１位吸気弁に比して実吸気が遅く行なわれるように
開弁される第２の吸気弁とを有し、これらの吸気弁の上
流の吸気ポートに燃料噴射位置を配したエンジンのため
の燃料噴射時期制御装置において、前記燃料噴射時期
を、遅くとも前記第２の吸気弁による実質的な吸気が行
なわれる時期までに終了するように設定したことを特徴
とする。
【０００９】空気流動が弱まるところの、第２の吸気弁
が開き始めるときには、既に燃料の供給が終了している
ので、微粒化されていない燃料が燃焼室に送られるとい
うことはない。
が開き始めるときには、既に燃料の供給が終了している
ので、微粒化されていない燃料が燃焼室に送られるとい
うことはない。
【００１０】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら本発明の好適
な実施例を挙げて説明する。図３に、実施例の制御装置
を組み込んだ多弁式エンジンを示す。図４はこのエンジ
ンの吸気弁と排気弁の配置を説明する図である。図３，
図４において、１はエンジン本体を示し、この本体１
は、シリンダブロック２と、その上に配置されたシリン
ダヘッド３を備えている。シリンダヘッド３には、吸気
ポート４，５，６と、排気ポート７，８が設けられてい
る。前記吸気ポート４，５，６は、吸気弁９，１０，１
１を夫々介してシリンダブロック２内のシリンダ１２の
燃焼氏つ１３に連通されている。一方、排気ポート７，
８は、排気弁１４，１５を介して燃焼室１３に連通され
ている。排気弁９，１０，１１は、吸気弁１０を中心と
して、その両サイドに吸気弁９，１１が配置されてい
る。
な実施例を挙げて説明する。図３に、実施例の制御装置
を組み込んだ多弁式エンジンを示す。図４はこのエンジ
ンの吸気弁と排気弁の配置を説明する図である。図３，
図４において、１はエンジン本体を示し、この本体１
は、シリンダブロック２と、その上に配置されたシリン
ダヘッド３を備えている。シリンダヘッド３には、吸気
ポート４，５，６と、排気ポート７，８が設けられてい
る。前記吸気ポート４，５，６は、吸気弁９，１０，１
１を夫々介してシリンダブロック２内のシリンダ１２の
燃焼氏つ１３に連通されている。一方、排気ポート７，
８は、排気弁１４，１５を介して燃焼室１３に連通され
ている。排気弁９，１０，１１は、吸気弁１０を中心と
して、その両サイドに吸気弁９，１１が配置されてい
る。
【００１１】吸気ポート４，５，６は、吸気弁のすぐ上
流側で合流しており、この後瓜生下ポート部分に燃料噴
射弁１６が設けられ、上記３つの吸気ポート４，６に燃
料を均等に噴射するようになっている。噴射弁１６が吸
気ポート５に向けて燃料を噴射しない理由は後述する。
また、シリンダヘッド２には、中央吸気ポート５に向く
ようにして点火プラグ１７が設置されている。
流側で合流しており、この後瓜生下ポート部分に燃料噴
射弁１６が設けられ、上記３つの吸気ポート４，６に燃
料を均等に噴射するようになっている。噴射弁１６が吸
気ポート５に向けて燃料を噴射しない理由は後述する。
また、シリンダヘッド２には、中央吸気ポート５に向く
ようにして点火プラグ１７が設置されている。
【００１２】図５に、排気弁１４，１５の開弁タイミン
グと、吸気弁９，１１の開弁タイミングと、吸気弁１０
の開弁タイミングと、噴射弁１７による燃料噴射タイミ
ングとを示す。このタイミングで特徴的なことは、燃料
噴射は、遅く開く方の吸気弁１０が開き始める前に終了
しているということである。前述したように、全ての吸
気弁が開いている期間は空気流動が弱められるが、この
実施例のタイミング制御によれば、燃料噴射は空気流動
が弱まる前に終了しているので、燃料の微粒化が弱めら
れるおそれがない。
グと、吸気弁９，１１の開弁タイミングと、吸気弁１０
の開弁タイミングと、噴射弁１７による燃料噴射タイミ
ングとを示す。このタイミングで特徴的なことは、燃料
噴射は、遅く開く方の吸気弁１０が開き始める前に終了
しているということである。前述したように、全ての吸
気弁が開いている期間は空気流動が弱められるが、この
実施例のタイミング制御によれば、燃料噴射は空気流動
が弱まる前に終了しているので、燃料の微粒化が弱めら
れるおそれがない。
【００１３】更に、図４に示すように、燃料噴射弁１６
の燃料噴射方向は、実質的に吸気ポート４，６に限定さ
れている、即ち、燃料は早く開く吸気弁９，１１に向け
て噴射され、遅く開く吸気弁１０に向けて噴射されない
ので、吸気弁１０が閉じている期間に燃料がこの吸気弁
１０に溜まるという問題は解消される。本発明、その趣
旨を逸脱しない範囲で、前記実施例から修正変更するこ
とができる。 ：上記実施例では、燃料噴射タイミングは、排気弁が
開いているタイミングでも行なっていた。これは、通常
の燃料噴射弁は燃料噴射量を増やすことが難しいからで
ある。しかしながら、単位時間当たりの燃料噴射量を増
加することができるならば、燃料噴射タイミングを排気
弁が開いているときに余り長く燃料が噴射しないように
設定することができる。 ：上記実施例は１つの燃料噴射弁を設けたエンジンに
本願発明を適用したものであったが、本願発明はそのよ
うな実施例にのみ適用可能ではなく、例えば、図６，図
７に示したような複数の燃料噴射弁を設けたエンジンに
も適用できる。
の燃料噴射方向は、実質的に吸気ポート４，６に限定さ
れている、即ち、燃料は早く開く吸気弁９，１１に向け
て噴射され、遅く開く吸気弁１０に向けて噴射されない
ので、吸気弁１０が閉じている期間に燃料がこの吸気弁
１０に溜まるという問題は解消される。本発明、その趣
旨を逸脱しない範囲で、前記実施例から修正変更するこ
とができる。 ：上記実施例では、燃料噴射タイミングは、排気弁が
開いているタイミングでも行なっていた。これは、通常
の燃料噴射弁は燃料噴射量を増やすことが難しいからで
ある。しかしながら、単位時間当たりの燃料噴射量を増
加することができるならば、燃料噴射タイミングを排気
弁が開いているときに余り長く燃料が噴射しないように
設定することができる。 ：上記実施例は１つの燃料噴射弁を設けたエンジンに
本願発明を適用したものであったが、本願発明はそのよ
うな実施例にのみ適用可能ではなく、例えば、図６，図
７に示したような複数の燃料噴射弁を設けたエンジンに
も適用できる。
【００１４】図６の変形例では、噴射弁２０は、遅く開
く方の吸気弁１０のポート５に向けてのみ燃料を噴射
し、噴射弁２１は早く開く方の２つの吸気弁９，１１の
ポート４，６に向けて燃料を噴射する。一方、図７の変
形例では、噴射弁４１は、遅く開く方の吸気弁１０のポ
ート５に向けてのみ燃料を噴射し、噴射弁４０，４２は
夫々早く開く方の２つの吸気弁９，１１のポート４，６
各々に向けて燃料を噴射する。
く方の吸気弁１０のポート５に向けてのみ燃料を噴射
し、噴射弁２１は早く開く方の２つの吸気弁９，１１の
ポート４，６に向けて燃料を噴射する。一方、図７の変
形例では、噴射弁４１は、遅く開く方の吸気弁１０のポ
ート５に向けてのみ燃料を噴射し、噴射弁４０，４２は
夫々早く開く方の２つの吸気弁９，１１のポート４，６
各々に向けて燃料を噴射する。
【００１５】尚、図６，図７の変形例では、吸気弁１０
に燃料が多量に付着することを防止するために、噴射弁
２１，４１による噴射量は小量が望ましい。 ：上記実施例では、燃料噴射時期の終了は、吸気弁１
０の開弁開始までに終了しているようになっていたが、
これはアクチュエータまでも実施例の動作を図面によっ
て説明するためにそのようになったもので、好ましく
は、燃料噴射は、遅く開く方の吸気弁による吸気が実質
的な量となるまでに終了していればよいものである。
に燃料が多量に付着することを防止するために、噴射弁
２１，４１による噴射量は小量が望ましい。 ：上記実施例では、燃料噴射時期の終了は、吸気弁１
０の開弁開始までに終了しているようになっていたが、
これはアクチュエータまでも実施例の動作を図面によっ
て説明するためにそのようになったもので、好ましく
は、燃料噴射は、遅く開く方の吸気弁による吸気が実質
的な量となるまでに終了していればよいものである。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のエンジン
の燃料噴射時期制御装置によれば、空気流動が弱まると
ころの、第２の吸気弁（実施例では、吸気弁１０）が実
質的に開き始めるときには、既に燃料の供給が終了して
いるので、微粒化されていない燃料が燃焼室に送られる
ということはなくなる。そのために、良好な燃焼が保証
される。
の燃料噴射時期制御装置によれば、空気流動が弱まると
ころの、第２の吸気弁（実施例では、吸気弁１０）が実
質的に開き始めるときには、既に燃料の供給が終了して
いるので、微粒化されていない燃料が燃焼室に送られる
ということはなくなる。そのために、良好な燃焼が保証
される。
【００１７】また更に本願発明の好適な態様によれば、
燃料噴射弁は遅く開く方の第２の吸気弁に向けては燃料
を噴射しないので、その吸気弁に大量の燃料が付着し、
その付着した燃料がその第２の吸気弁が開いたときに微
粒化されないで燃焼室の流れ込むという問題が解消され
る。
燃料噴射弁は遅く開く方の第２の吸気弁に向けては燃料
を噴射しないので、その吸気弁に大量の燃料が付着し、
その付着した燃料がその第２の吸気弁が開いたときに微
粒化されないで燃焼室の流れ込むという問題が解消され
る。
【図１】 従来の多弁式エンジンの問題点を説明する
図。
図。
【図２】 従来の多弁式エンジンの問題点を説明する図
【図３】 本願発明を適用した実施例のエンジンの構造
を説明する断面図。
を説明する断面図。
【図４】 図３のエンジンの弁配置を説明する図。
【図５】 実施例において、吸気弁と燃料噴射時期を説
明するタイミングチャート。
明するタイミングチャート。
【図６】 本願発明の他の実施例における燃料噴射弁の
配置を説明する図。
配置を説明する図。
【図７】 本願発明のさらに他の実施例における燃料噴
射弁の配置を説明する図。
射弁の配置を説明する図。
Claims (3)
- 【請求項１】 通常の位相で開弁される第１吸気弁と、
この第１位吸気弁に比して実吸気が遅く行なわれるよう
に開弁される第２の吸気弁とを有し、これらの吸気弁の
上流の吸気ポートに燃料噴射位置を配したエンジンのた
めの燃料噴射時期制御装置において、 前記燃料噴射時期を、遅くとも前記第２の吸気弁による
実質的な吸気が行なわれる時期までに終了するように設
定したことを特徴とするエンジンの燃料噴射時期制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１のエンジンの燃料噴射時期制御
装置において、前記第２の吸気弁の吸気開始時期が、早
くとも、燃料噴射が終了する時期が前記第２の吸気弁に
よる実質的な吸気開始時期よりも遅くなるように設定さ
れたことを特徴とするエンジンの燃料噴射時期制御装
置。 - 【請求項３】 請求項１のエンジンの燃料噴射時期制御
装置において、燃料噴射を行なう燃料噴射弁を有し、そ
の燃料の噴射方向は実質的に前記第１の吸気弁にのみ向
いていることを特徴とするエンジンの燃料噴射時期制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5071762A JPH06280659A (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | エンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5071762A JPH06280659A (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | エンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06280659A true JPH06280659A (ja) | 1994-10-04 |
Family
ID=13469883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5071762A Withdrawn JPH06280659A (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | エンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06280659A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003239749A (ja) * | 2002-02-19 | 2003-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP2006299945A (ja) * | 2005-04-21 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| US7809492B2 (en) * | 2007-10-09 | 2010-10-05 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling air-fuel ratio for an alternating valve engine |
| WO2012014288A1 (ja) * | 2010-07-27 | 2012-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2016138468A (ja) * | 2015-01-26 | 2016-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の気流制御装置 |
-
1993
- 1993-03-30 JP JP5071762A patent/JPH06280659A/ja not_active Withdrawn
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003239749A (ja) * | 2002-02-19 | 2003-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP2006299945A (ja) * | 2005-04-21 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| US7809492B2 (en) * | 2007-10-09 | 2010-10-05 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling air-fuel ratio for an alternating valve engine |
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| JP5310951B2 (ja) * | 2010-07-27 | 2013-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2016138468A (ja) * | 2015-01-26 | 2016-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の気流制御装置 |
| US9835122B2 (en) | 2015-01-26 | 2017-12-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Airflow control device of internal combustion engine |
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