JPH06280688A

JPH06280688A - エンジンの蒸発燃料処理装置

Info

Publication number: JPH06280688A
Application number: JP5095633A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Matsumoto; 裕之松本; Toshihiro Handa; 利宏半田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-29
Filing date: 1993-03-29
Publication date: 1994-10-04
Anticipated expiration: 2017-09-09
Also published as: JP3323577B2

Abstract

(57)【要約】【目的】所定の条件下で燃料タンク内の蒸発燃料を吸
気系へ導入するようにしたエンジンにおいて、空燃比の
フィードバック制御中に吸気系への蒸発燃料の導入を開
始する際に、空燃比の制御精度を悪化させることなく蒸
発燃料を効率よくパージさせることを目的とする。【構成】燃料タンク１４内で蒸発した蒸発燃料を吸着
するキャニスタ２０に上流端側が接続されたパージ通路
２２を、パージコントロールバルブ２３を介して吸気通
路５に接続する。そして、上記パージコントロールバル
ブ２３を空燃比のフィードバック条件下において標準周
波数で周期的に開閉すると共に、アイドル運転時にパー
ジを開始する際には、パージ開始後所定時間が経過する
まで上記パージコントロールバルブ２３を上記標準周波
数よりも周波数の低い初期周波数で開閉させるようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの蒸発燃料
処理装置、特にキャニスタに吸着させた蒸発燃料をエン
ジンの吸気系に供給するようにしたエンジンの蒸発燃料
処理装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車などのエンジンにおいては、燃料
供給系統で発生した蒸発燃料が大気中に放出されること
による大気汚染を防止するために、例えば燃料タンク内
で蒸発した蒸発燃料をパージと称して燃焼室に導いて燃
焼させるようになっているが、その場合に上記蒸発燃料
を一旦キャニスタに吸着させた上で、エンジンの運転時
に吸気通路内に供給するのが一般的である。

【０００３】そして、近年においては、キャニスタのコ
ンパクト化を図るために、例えば特開平４−１７１２６
１号公報に開示されているように、エンジンのアイドル
運転時においても蒸発燃料のパージを行うようにしたも
のがある。

【０００４】一方、この種のエンジンにおいては、所要
の出力を確保しながら排気性能などの向上を図るため
に、例えばエンジンの吸気通路に臨んで設置した燃料噴
射弁から噴射される燃料噴射量を制御することにより、
燃焼室に供給される混合気の空燃比を制御するようにし
たものがある。この空燃比制御は、基本的には、エンジ
ンの運転状態に基づいて最適空燃比が実現される燃料噴
射量を決定して、該燃料噴射量に応じて設定したパルス
幅の駆動信号を上記燃料噴射弁に出力することにより行
われるが、空燃比の制御精度を更に向上させるために、
燃焼室に供給される混合気の空燃比が所定の目標空燃比
（例えば、理論空燃比；空気／燃料＝１４．７）に収束
するように燃料噴射量をフィードバック制御する場合が
ある。このフィードバック制御は、例えばエンジンの排
気系に設置した三元触媒式の触媒コンバータの上流側
に、空気過剰率λ（空燃比／理論空燃比）の値が１を境
として出力状態が変化するＯ₂センサを配置して、該セ
ンサからの信号が燃焼室における混合気の空燃比のリッ
チ状態（燃料が過濃な状態；λ＜１）を示すときには燃
料噴射弁からの燃料噴射量を減量すると共に、上記セン
サからの信号が空燃比のリーン状態（燃料が希薄な状
態；λ＞１）を示すときには燃料噴射量を増量すること
により、上記空燃比が理論空燃比に収束、維持されるよ
うに行われる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な燃料噴射式のエンジンにおいて、空燃比のフィードバ
ック制御中に蒸発燃料のパージが行われると、次のよう
な問題を発生する可能性がある。

【０００６】つまり、蒸発燃料のパージ中においては、
燃料噴射弁から噴射された燃料に加えて、吸気通路に流
入したパージ燃料も燃焼室に吸入されることになる。こ
の場合、燃料噴射弁から噴射される燃料は、燃焼室にお
ける混合気の空燃比が理論空燃比を実現するように調量
されていることから、燃焼室内における混合気の実際の
空燃比は理論空燃比よりもリッチ状態となる。その場合
に、燃焼後の排気ガスの組成は燃焼室における混合気の
空燃比を反映することから、Ｏ₂センサ周辺の雰囲気も
上記空燃比を反映して酸素不足状態となり、該Ｏ₂セン
サの出力が空燃比のリッチ状態を示すことになる。この
場合、燃焼室内の混合気を理論空燃比に維持するために
上記燃料噴射弁からの燃料噴射量が減量されることにな
るが、Ｏ₂センサの出力がリッチ状態からリーン状態に
反転するまでに応答遅れを生じ、その間は空燃比がリッ
チ状態を持続することになって排気性能が悪化すること
になるのである。

【０００７】特に、エンジン負荷が小さく吸入空気量の
少ないアイドル運転時においては上記の問題が顕著に発
生することになる。

【０００８】この発明は、所定の条件下で燃料タンク内
の蒸発燃料を吸気系へ導入するようにしたエンジンにお
いて、空燃比のフィードバック制御中に吸気系への蒸発
燃料の導入を開始する際における上記の問題に対処する
もので、空燃比の制御精度を悪化させることなく蒸発燃
料を効率よくパージさせることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る蒸発燃料処理
装置は、エンジンの燃焼室に供給される混合気の空燃比
を検出する空燃比検出手段と、所定の運転領域で上記空
燃比検出手段からの空燃比信号に基づいて燃焼室におけ
る混合気の空燃比が所定の目標空燃比に収束するように
吸気系への燃料供給量をフィードバック制御するフィー
ドバック手段とが備えられ、かつ所定の条件下で燃料タ
ンク内の蒸発燃料が吸気系へ導入されるエンジンにおい
て、吸気系へ通じる蒸発燃料供給通路に設けられた制御
弁を開閉することにより上記蒸発燃料を吸気系へ周期的
に導入する蒸発燃料供給制御手段と、上記フィードバッ
ク手段による空燃比のフィードバック制御中において吸
気系へ蒸発燃料を導入する際に、導入開始直後の所定時
間の間は吸気系への蒸発燃料の導入周期を通常時よりも
長くする導入周期変更手段とを設けたことを特徴とす
る。

【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係るエンジンの蒸発燃料処理装置は、上
記第１発明の構成に加えて、吸気系への蒸発燃料の導入
開始後に所定時間が経過した後に、吸気系への蒸発燃料
の供給量を漸増させる蒸発燃料供給量漸増手段を設けら
たことを特徴とする。

【００１１】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係るエンジンの蒸発燃料処理装置は、
上記第２発明の構成に加えて、吸気系への蒸発燃料の導
入開始後にフィードバック手段による燃焼室における混
合気の空燃比の目標空燃比への収束状態を判定する空燃
比収束状態判定手段を備えると共に、該判定手段によっ
て上記空燃比が目標空燃比に収束されたことが判定され
たときに上記蒸発燃料供給量漸増手段が作動するように
構成したことを特徴とする。

【００１２】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）に係るエンジンの蒸発燃料処理装置は、
上記第１〜第３発明の構成における導入周期変更手段
が、エンジンのアイドル運転時における空燃比のフィー
ドバック制御中に吸気系への蒸発燃料の導入が開始され
るときに作動するように構成したことを特徴とする。

【００１３】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１４】すなわち、第１〜第４発明のいずれにおい
ても、空燃比のフィードバック制御中に吸気系へ蒸発燃
料が導入される際には、導入開始直後の所定時間が経過
するまでは蒸発燃料の導入周期が通常時よりも長くされ
ることになるので、吸気系への蒸発燃料の流入量が制限
されることになり、これによって空燃比が過渡的に目標
空燃比から大きく逸脱することが防止されると共に、目
標空燃比への収束性も向上することになる。

【００１５】そして、所定時間の経過後は蒸発燃料の導
入周期が通常状態に戻されることから、蒸発燃料も効果
的にパージされることになる。

【００１６】また、第２発明によれば、吸気系への蒸発
燃料の導入開始後に所定時間が経過した後には、吸気系
への蒸発燃料の供給量が漸増されることになるので、空
燃比の制御精度を悪化させることなく蒸発燃料がより一
層効果的にパージされることになる。

【００１７】そして、第３発明によれば、空燃比が目標
空燃比に収束したときに、吸気系への蒸発燃料の供給量
が漸増されることになるので、空燃比の制御精度を良好
に維持しつつ蒸発燃料を効果的にパージすることが可能
となる。

【００１８】さらに、第４発明によれば、エンジンのア
イドル運転時における空燃比のフィードバック制御中に
吸気系への蒸発燃料の導入が開始されるときに、蒸発燃
料の導入周期が通常時よりも長くされることになるの
で、エンジン負荷が小さく吸入空気量の少ないアイドル
運転時における空燃比の制御精度が極端に悪化すること
が防止されることになる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２０】図１に示すように、エンジン１は吸、排気
弁２，３を介してそれぞれ燃焼室４に通じる吸気通路５
及び排気通路６を有する。吸気通路５には上流側からエ
アクリーナ７と、燃焼室４への吸入空気量を検出するエ
アフローセンサ８と、吸入空気量ないしエンジン出力を
調整するスロットルバルブ９とが配備されていると共
に、燃焼室４に燃料を噴射供給する燃料噴射弁１０が、
上記スロットルバルブ９の下流に設けられたサージタン
ク１１の下流側に設置されている。一方、上記排気通路
６には、三元触媒式の触媒コンバータ１２が設置されて
いると共に、該触媒コンバータ１２の上流側には排気ガ
ス中の残存酸素濃度を検出することにより燃焼室４内の
混合気の空燃比を検出するＯ₂センサ１３が設置されて
いる。

【００２１】そして、このエンジン１には、上記燃料噴
射弁１０に燃料を供給する燃料供給システムが備えられ
ている。この燃料供給システムは、燃料を貯留する燃料
タンク１４と、該タンク１４内に設置された燃料ポンプ
１５と、該ポンプ１５から吐出された燃料を燃料噴射弁
１０に導く燃料供給通路１６と、燃料噴射弁１０で噴射
されなかった余分な燃料を回収する燃料回収通路１７と
を有する。この燃料回収通路１７には燃料噴射圧力を調
整するプレッシャレギュレータ１８が設置されている。
つまり、このプレッシャレギュレータ１８には、上記吸
気通路５におけるサージタンク１１から負圧通路１９を
介して吸気負圧が導入されることにより、該負圧に応じ
て上記燃料噴射弁１０からの燃料噴射圧力を調整するよ
うになっている。

【００２２】また、上記燃料タンク１４の上部には、該
タンク１４内で蒸発した蒸発燃料を収集してキャニスタ
２０に導く蒸発燃料収集通路２１が接続されていると共
に、該キャニスタ２０に上流端側が接続されたパージ通
路２２が、通電時に開弁するパージコントロールバルブ
２３を介して吸気通路５における上記サージタンク１１
に接続されている。なお、上記キャニスタ２０の下部に
接続された大気開放通路２４は、チェックバルブ２５を
介して上記サージタンク１１へと導かれている。このチ
ェックバルブ２５は、サージタンク１１が負圧状態のと
きに上記大気開放通路２４を遮断するように構成されて
いる。したがって、上記蒸発燃料収集通路２１を介して
キャニスタ２０に導かれた蒸発燃料が、該キャニスタ２
０に内蔵された活性炭に一旦吸着された上で、上記パー
ジコントロールバルブ２３が開弁しているときに上記パ
ージ通路２２を介して吸気通路５に供給されるようにな
っている。

【００２３】さらに、このエンジン１には電子制御式の
コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）３０が備
えられている。このＥＣＵ３０は、上記エアフローセン
サ８からの吸入空気量信号と、エンジン回転数を検出す
る回転センサ３１からのエンジン回転数信号と、スロッ
トルバルブ９の全閉状態を検出するアイドルスイッチ３
２からのアイドル信号と、エンジン水温を検出する水温
センサ３３からの水温信号と、Ｏ₂センサ１３からの空
燃比信号と、エンジン１と共に当該車両のパワープラン
トを構成する自動変速機２６に備えられたシフト位置セ
ンサ３４からのシフト位置信号と、当該車両の車速を検
出する車速センサ３５からの車速信号とを入力して、こ
れらの信号に基づいて燃料噴射弁１０からの燃料噴射制
御と、パージコントロールバルブ２３を用いた蒸発燃料
のパージ制御とを行うようになっている。

【００２４】ここで、ＥＣＵ３０が行う燃料噴射制御を
説明すると、この燃料噴射制御は概略次のように行われ
る。

【００２５】すなわち、ＥＣＵ３０はエアフローセンサ
８からの信号が示す吸入空気量Ｑと回転センサ３１から
の信号が示すエンジン回転数Ｎｅとに基づいて１サイク
ルあたりに燃焼室４に吸入される吸入空気量を演算し
て、その値に対応する基本噴射パルス幅Ｔｐを設定する
と共に、所定のフィードバック条件を満足するときにＯ
₂センサ１３からの空燃比信号に基づいてフィードバッ
ク補正係数Ｃｆｂを算出する。つまり、ＥＣＵ３０は、
例えば水温センサ３３からの信号が示すエンジン水温Ｔ
ｗが所定値よりも高く、回転センサ３１からの信号が示
すエンジン回転数Ｎｅと、エンジン負荷の代表特性とし
ての上記基本噴射パルス幅Ｔｐとが、図２に示すように
予めエンジン回転数と基本噴射パルス幅とをパラメータ
として設定されたフィードバックゾーンＺｆｂに属する
と判定したときにフィードバック条件が成立したと判定
して、Ｏ₂センサ１３からの空燃比信号が空燃比のリッ
チ状態を示すときにフィードバック補正係数Ｃｆｂを減
算すると共に、上記空燃比信号が空燃比のリーン状態を
示すときにフィードバック補正係数Ｃｆｂを加算する。

【００２６】また、ＥＣＵ３０は水温センサ３３からの
水温信号などに基づいてその他の補正係数Ｃｏを算出す
ると共に、上記基本噴射パルス幅Ｔｐと、フィードバッ
ク補正係数Ｃｆｂと、その他の補正係数Ｃｏと、所定の
条件下で求められた学習補正係数Ｃｌｒｎとを次の関係
式に代入することにより最終噴射パルス幅Ｔｉを求め
る。

【００２７】Ｔｉ＝Ｔｐ（１＋Ｃｆｂ＋Ｃｏ＋Ｃｌｒｎ）＋Ｔｖ …… ここで、Ｔｖは燃料噴射弁１０の動作遅れを考慮した無
効噴射時間を示す。

【００２８】そして、ＥＣＵ３０は上記最終噴射パルス
幅Ｔｉに応じた駆動信号を燃料噴射弁１０に出力する。

【００２９】本発明の特徴部分であるパージ制御は、具
体的には図３に示すフローチャートに従って次のように
行われる。

【００３０】すなわち、ＥＣＵ３０は、各種信号を読み
込んだ上で、前述の空燃比フィードバック条件が成立し
ているか否かを判定する（ステップＳ１，Ｓ２）。空燃
比フィードバック条件が成立していると判定したときに
は、ステップＳ３に進んで上記アイドルスイッチ３２か
らのアイドル信号などに基づいてエンジン１の運転状態
がアイドル運転状態か否かを判定して、アイドル運転状
態でなければステップＳ４を実行し、上記パージコント
ロールバルブ２３の駆動周波数ｆとして標準周波数ｆｏ
（例えば１０Ｈｚ）をセットする。そして、エンジン１
の運転状態に応じてパージ率Ｒｐを設定した上で、該パ
ージ率Ｒｐで蒸発燃料がパージされるように上記パージ
コントロールバルブ２３に対して上記駆動周波数ｆに従
ったデューティ駆動信号を出力する（ステップＳ５，Ｓ
６）。ここで、ＥＣＵ３０には、例えば図４に示すよう
に、パージ率Ｒｐに対してリニアに対応するデューティ
率Ｄのマップが設定されており、したがってパージコン
トロールバルブ２３を上記デューティ率Ｄに従ってＯ
Ｎ、ＯＦＦさせれば、そのデューティ率Ｄに対応するパ
ージ率Ｒｐでキャニスタ２０に吸着された蒸発燃料がパ
ージされることになる。

【００３１】図３のフローチャートに戻り、ＥＣＵ３０
は上記ステップＳ２において空燃比フィードバック条件
が成立していないと判定したときには、ステップＳ７に
分岐してパージ率Ｒｐとして０をセットする。したがっ
て、パージコントロールバルブ２３が完全閉弁状態とな
り、蒸発燃料のパージが停止される。

【００３２】そして、ＥＣＵ３０は上記ステップＳ３に
おいてエンジン１の運転状態がアイドル運転状態である
と判定したときには、ステップＳ８に進んでシフト位置
センサ３４からの信号が示す自動変速機２６のレンジが
Ｄレンジか否かを判定し、Ｄレンジであると判定したと
きにはステップＳ９へ進んで、車速センサ３５からの信
号が示す当該車両の車速Ｖｓが設定車速Ｖｏ（例えば３
ｋｍ／ｈ）よりも遅いか否かを判定する。そして、ＥＣ
Ｕ３０は車速Ｖｓが設定車速Ｖｏよりも遅いと判定した
ときには、ステップＳ１０で学習フラグＦｌｒｎの値を
検査することにより燃料噴射制御に用いる学習補正係数
Ｃｌｒｎの学習処理が完了しているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳと判定するとステップＳ１１で上記学習処理が前回
完了したか否かを判定する。つまり、学習補正係数Ｃｌ
ｒｎの学習処理が完了した直後か否かを判定するのであ
る。

【００３３】ＥＣＵ３０は、上記ステップＳ１１におい
てＮＯと判定したとき、すなわち上記学習処理が完了し
た直後であると判定したときには、ステップＳ１２でパ
ージ開始タイマのタイマ値Ｔｓとして所定値Ｔｏをセッ
トすると共に、ステップＳ１３で空燃比判定フラグＦｏ
に１を設定する。そして、ステップＳ１４で上記パージ
開始タイマのタイマ値Ｔｓの値が０か否かを判定し、Ｎ
ＯのときにステップＳ１５で上記タイマ値Ｔｓをデクリ
メントした上で、ステップＳ１６でパージコントロール
バルブ２３の駆動周波数ｆとして上記標準周波数ｆｏ
（１０Ｈｚ）よりも周波数の低い初期周波数ｆｓ（例え
ば５Ｈｚ）をセットし、またステップＳ１７でパージ率
Ｒｐとして所定の初期値αをセットする。したがって、
上記パージ開始タイマのタイマ値Ｔｓのデクリメント処
理が終了するまでは、パージコントロールバルブ２３が
通常よりも長い周期で開閉されることになる。

【００３４】また、ＥＣＵ３０は上記ステップＳ１４に
おいてパージ開始タイマのタイマ値Ｔｓの値が０である
と判定したときには、ステップＳ１８へ移りパージコン
トロールバルブ２３の駆動周波数ｆとして上記標準周波
数ｆｏをセットした上で、ステップＳ１９を実行して空
燃比判定フラグＦｏが１にセットされているか否かを判
定して、ＹＥＳと判定したときにステップＳ２０に進ん
でＯ₂センサ１３の出力がリッチ状態からリーン状態へ
反転したか否かを判定する。つまり、燃焼室４における
混合気の空燃比がパージ開始直後のリッチ状態から理論
空燃比に収束したか否かを判定するのである。そして、
ＥＣＵ３０は上記ステップＳ２０においてＯ₂センサ１
３の出力がリッチ状態からリーン状態へ反転したと判定
したときには、ステップＳ２１で上記空燃比判定フラグ
Ｆｏの値を０にクリアした後、ステップＳ２２を実行し
てフィードバック補正係数Ｃｆｂが、負の領域に設定さ
れた所定のフィードバック下限値Ｆｍｎ（例えば−０．
５）よりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定すると
ステップＳ２３に進んでパージ増量フラグＦｚの値が１
か否かを判定する。ここで、パージ増量フラグＦｚは、
通常時においては１にセットされていると共に、該フラ
グＦｚの値が０にクリアされたときに作動を開始する増
量タイマが予め設定された動作時間をカウントしたとき
に再び１にセットされるフラグである。

【００３５】ＥＣＵ３０は上記ステップＳ２３において
パージ増量フラグＦｚの値が１であると判定したときに
は、ステップＳ２４へ進んで現時点におけるパージ率Ｒ
ｐに所定の漸増値βを加算した値と所定の上限値Ｒｍｘ
とを比較し、両者のうちの小さい方の値を新たなパージ
率Ｒｐに置き換えた上で、ステップＳ２５で上記パージ
増量フラグＦｚの値を０にクリアする。

【００３６】一方、ＥＣＵ３０は上記ステップＳ２２に
おいて、フィードバック補正係数Ｃｆｂが上記フィード
バック下限値Ｆｍｎよりも大きくないと判定したときに
は、ステップＳ２６へ移ってパージ減量フラグＦｇの値
が１か否かを判定する。ここで、パージ減量フラグＦｇ
は、通常時においては１にセットされていると共に、該
フラグＦｇの値が０にクリアされたときに作動を開始す
る減量タイマが予め設定された動作時間をカウントした
ときに再び１にセットされるフラグである。

【００３７】ＥＣＵ３０は上記ステップＳ２６において
パージ減量フラグＦｇの値が１であると判定したときに
は、ステップＳ２７へ進んで現時点におけるパージ率Ｒ
ｐから所定の漸減値γを減算した値と０とを比較し、両
者のうちの大きい方の値を新たなパージ率Ｒｐに置き換
えた上で、ステップＳ２８へ進んで上記パージ減量フラ
グＦｇの値を０にクリアする。

【００３８】そして、ＥＣＵ３０は上記ステップＳ９に
おいて当該車両の車速Ｖｓが設定車速Ｖｏよりも遅くな
いと判定したとき、すなわち当該車両がクリープ走行状
態であると判定したときには、ステップＳ７を実行して
パージ率Ｒｐとして０をセットする。

【００３９】次に、図５に示したタイムチャートを参照
して実施例の作用を説明する。

【００４０】当該車両の減速終期にスロットルバルブ９
が全閉状態となり、アイドルスイッチ３２がＯＦＦから
ＯＮへ切り換わった時点で、学習フラグＦｌｒｎが１に
セットされて学習補正係数Ｃｌｒｎの学習処理が開始さ
れる。そして、学習処理が終了して上記学習フラグＦｌ
ｒｎが０にクリアされると、パージコントロールバルブ
２３の駆動周波数が標準周波数ｆｏよりも周波数の低い
初期周波数ｆｓにセットされると共に、パージ率Ｒｐと
して所定の初期値αがセットされる。したがって、パー
ジコントロールバルブ２３が通常よりも長い開閉周期で
開閉されることになり、これによって蒸発燃料の導入量
が抑制されることになって、パージ初期にキャニスタ２
０に吸着された多量の蒸発燃料が吸気通路５内に急速に
流入することが防止される。その際、調量されない燃料
が吸気通路５に導入されることになるので、燃焼室４内
における混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチ状態
となり、それに伴って排気通路６に設置したＯ₂センサ
１３の付近も上記空燃比を反映してリッチ状態となり、
上記燃焼室４内における空燃比を理論空燃比に収束させ
るために、図の符号（ア）で示すようにフィードバック
補正係数Ｃｆｂが直線状に低下していくことになる。

【００４１】そして、パージ開始時点において所定値Ｔ
ｏがセットされたパージ開始タイマのタイマ値Ｔｓが０
になるまでの所定時間ｔｓが経過すると、パージコント
ロールバルブ２３の駆動周波数ｆが上記初期周波数ｆｓ
よりも周波数の高い標準周波数ｆｏに切り換えられる。
これにより、パージコントロールバルブ２３が短い周期
で開閉することになって、単位時間あたりのパージ量が
増加することになる。燃焼室４における混合気の空燃比
がパージ開始後のリッチ状態から理論空燃比に収束する
ことにより、Ｏ₂センサ１３の出力がリッチ状態からリ
ーン状態に反転して、パージ開始直後から減少し続ける
フィードバック補正係数Ｃｆｂが、図の符号（イ）で示
すように減少から増大に転じる時点においてパージ率Ｒ
ｐが所定の漸増値βだけ増大される。そして、フィード
バック補正係数Ｃｆｂがフィードバック下限値Ｆｍｎよ
りも大きいことを条件として、パージ率Ｒｐは上記上限
値Ｒｍｘに到達するまでは符号（ウ）で示すように上記
漸増値βに従ってステップ状に増加していく。これによ
り、空燃比が理論空燃比に精度良く維持された状態で、
キャニスタ２０に吸着された蒸発燃料が比較的短い時間
の間に効果的にパージされることになる。その場合に、
パージ率Ｒｐの増大に伴ってフィードバック補正係数Ｃ
ｆｂが減少傾向を示すことになるが、符号（エ）で示す
ように、フィードバック補正係数Ｃｆｂが上記フィード
バック下限値Ｆｍｎに到達した時点でパージ率Ｒｐが所
定の漸減値γだけ減少される。そして、フィードバック
補正係数Ｃｆｂが上記フィードバック下限値Ｆｍｎで規
制されている状態においては、パージ率Ｒｐは符号
（オ）で示すように上記漸減値γに従ってステップ状に
減少していく。なお、上記漸減値γはフィードバック補
正係数Ｃｆｂが速やかに増大するように比較的大きな値
に設定される。

【００４２】なお、この実施例においては、自動変速機
搭載車両について説明したが、空燃比のフィードバック
制御が行われるエンジンについて一般的に適用すること
ができる。

【００４３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、空燃比の
フィードバック制御中に吸気系へ蒸発燃料が導入される
際には、導入開始直後の所定時間が経過するまでは蒸発
燃料の導入周期が通常時よりも長くされることになるの
で、吸気系への蒸発燃料の流入量が制限されることにな
り、これによって空燃比が過渡的に目標空燃比から大き
く逸脱することが防止されると共に、目標空燃比への収
束性も向上することになる。

【００４４】そして、所定時間の経過後は蒸発燃料の導
入周期が通常状態に戻されることから、蒸発燃料も効果
的にパージされることになる。

【００４５】また、第２発明によれば、吸気系への蒸発
燃料の導入開始後に所定時間が経過した後には、吸気系
への蒸発燃料の供給量が漸増されることになるので、空
燃比の制御精度を悪化させることなく蒸発燃料がより一
層効果的にパージされることになる。

【００４６】そして、第３発明によれば、空燃比が目標
空燃比に収束したときに、吸気系への蒸発燃料の供給量
が漸増されることになるので、空燃比の制御精度を良好
に維持しつつ蒸発燃料を効果的にパージすることが可能
となる。

【００４７】さらに、第４発明によれば、エンジンのア
イドル運転時における空燃比のフィードバック制御中に
吸気系への蒸発燃料の導入が開始されるときに、蒸発燃
料の導入周期が通常時よりも長くされることになるの
で、エンジン負荷が小さく吸入空気量の少ないアイドル
運転時における空燃比の制御精度が極端に悪化すること
が防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係るエンジンの制御システム図であ
る。

【図２】空燃比のフィードバック制御領域を示すエン
ジンの運転領域図である。

【図３】実施例に係るパージ制御を示すフローチャー
ト図である。

【図４】パージ率とパージコントロールバルブの制御
に用いられるデューティ率との関係を示す特性図であ
る。

【図５】実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン５吸気通路９スロットルバルブ１０燃料噴射弁１３Ｏ₂センサ１４燃料タンク２０キャニスタ２１蒸発燃料収集通路２２パージ通路２３パージコントロールバルブ３０ＥＣＵ３１回転センサ３２アイドルスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの燃焼室に供給される混合気の
空燃比を検出する空燃比検出手段と、所定の運転領域で
上記空燃比検出手段からの空燃比信号に基づいて燃焼室
における混合気の空燃比が所定の目標空燃比に収束する
ように吸気系への燃料供給量をフィードバック制御する
フィードバック手段とが備えられ、かつ所定の条件下で
燃料タンク内の蒸発燃料を吸気系へ導入するようにした
エンジンの蒸発燃料処理装置であって、吸気系へ通じる
蒸発燃料供給通路に設けられた制御弁を開閉することに
より上記蒸発燃料を吸気系へ周期的に導入する蒸発燃料
供給制御手段と、上記フィードバック手段による空燃比
のフィードバック制御中において吸気系へ蒸発燃料を導
入する際に、導入開始直後の所定時間の間は吸気系への
蒸発燃料の導入周期を通常時よりも長くする導入周期変
更手段とが設けられていることを特徴とするエンジンの
蒸発燃料処理装置。
【請求項２】吸気系への蒸発燃料の導入開始後所定時
間が経過した後に、吸気系への蒸発燃料の供給量を漸増
させる蒸発燃料供給量漸増手段が設けられていることを
特徴とする請求項１に記載のエンジンの蒸発燃料処理装
置。
【請求項３】吸気系への蒸発燃料の導入開始後にフィ
ードバック手段による燃焼室における混合気の空燃比の
目標空燃比への収束状態を判定する空燃比収束状態判定
手段が備えられ、該判定手段によって上記空燃比が目標
空燃比に収束されたことが判定されたときに蒸発燃料供
給量漸増手段が作動するように構成されていることを特
徴とする請求項２に記載のエンジンの蒸発燃料処理装
置。
【請求項４】エンジンのアイドル運転時における空燃
比のフィードバック制御中に吸気系への蒸発燃料の導入
が開始されるときに導入周期変更手段が作動するように
構成されていることを特徴とする請求項１から請求項３
のいずれかに記載のエンジンの蒸発燃料処理装置。