JPH06315Y2 - 自動２輪車の片持式スイングア−ム - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動２輪車の片持式スイングアームに係り、特
に必要程度の剛性を維持したまま可及的に軽量化を実現
したものに関する。

［従来の技術］ 自動２輪車の後輪を片持式スイングアームで支持するも
のは公知であり、一例として特開昭６１−１２９３８６
号公報記載のものがある。

この片持式スイングアームは、その後端側を二又フォー
ク状に分枝しない単一部材とし、その片方の側面に後輪
を、また他側面にチェーン駆動されるスプロケットを配
し、両者を駆動軸によって連結したものである。このよ
うな片持式スイングアームには、後輪のアクスルにかか
る荷重によって曲げ及び捩りが作用するため、十分に大
きな剛性を要求されている。

［考案が解決しようとする問題点］ ところでかかる曲げ及び捩りに対して十分な剛性をもた
せるためには、肉厚を厚くすることが考えられる。しか
し単に厚くしたのでは片持式スイングアームの重量増と
なる。

また、片持式スイングアームの壁部のうち後輪が配設さ
れる側である内側面部だけを他の部分よりも肉厚に偏肉
させることも考えられる。しかしこのようにするとある
程度の軽量化を達成できる反面、内側へ移動するように
補正された捩り中心は、まだ後輪の接地点から比較的離
れた位置にあり、それだけこの偏肉部を含む全体の肉厚
を厚くして剛性を上げなければならない。

したがって、単に偏肉部を設けて部分的に剛性を補強す
るのではなく、捩り中心をできるだけ後輪の接地点へ近
づけるように下方移動させることが望ましい。

本考案は前記事情に鑑み案出されたものであって、その
目的とするところは、片持式スイングアームの要求する
剛性を所定のレベルに維持したまま可及的に軽量化を達
成するため、捩り中心を下方補正して捩り剛性をアップ
したと同等の効果を得ることができる片持式スイングア
ームの提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 本考案は前記目的を達成するため、前部を車体フレーム
に軸支し、後部の自由端側一側に後輪を片持支持する中
空の自動２輪車用片持式スイングアームにおいて、前記
片持式スイングアーム壁部のうち、上面部に長さ方向へ
並ぶ複数の肉抜き穴を設けたことを特徴とする。

［作用］ 本考案に係る片持式スイングアームの壁部のうち、上面
部は全体の剛性に対して最も影響が少ない部分である。
ゆえに、この上面部に長さ方向へ並ぶ複数の肉抜き穴を
設けても、全体の数パーセント程度の剛性低下に止ま
り、これを片持式スイングアームが要求する剛性レベル
内に維持することは容易である。しかもこの肉抜きによ
り片持式スイングアーム全体は著しく軽量化する。

そのうえ、上面部を肉抜きしたため、上面部より下面部
の剛性が高くなり、片持式スイングアームの捩り中心
は、それだけ下方へ補正されて後輪の接地点へ近づき、
後輪に対して片持式スイングアームの捩り剛性をアップ
したと同等の効果を生じる。

［実施例］ 第１図乃至第４図に本考案の一実施例を示す。第１図は
本考案を適用した自動２輪車の後輪懸架装置部分を含む
後部左側面図であり、第２図はこの自動２輪車に設けら
れた片持式スイングアームを一部切欠いて示す平面図、
第３図は片持式スイングアームの斜視図、第４図はその
横断面を模式的に示す図である。

第１図に示すように、車体フレームＦに対してＶ型エン
ジンＥ及びミッション室Ｍからなるパワーユニットが支
持されている。

また車体フレームＦの後部には、一端をピボットにより
枢着された片持式の片持式スイングアーム１が設けられ
ている。

片持式スイングアーム１の前部側には、後述するような
湾曲空間が形成され、この空間内にクッションユニット
２が上下方向に縦置配設され、クッションユニット２の
上端は、車体フレームＦから一体に突出形成されたクッ
ションブラケットＢに枢着され、かつ下端はリンクロッ
ド３を介して片持式スイングアーム１の底部に枢着され
る。

片持式スイングアーム１の他端片側には、後輪４が車軸
５を介して片持支持されている。また後輪４の反対側に
はスプロケット６が公知のダンパユニット７を介して車
軸５の端部に取付けられている。スプロケット６はチェ
ーン８により伝達された駆動力を減速して後輪４へ伝え
る。

エンジンＥの排気ポートからは、複数の排気管９が延出
し、これらはミッション室Ｍ下方に配設された集合部９
ａへ集められる。さらに集合部９ａから後方へは、集合
排気管９ｂが延出して片持式スイングアーム１と斜交
し、かつその後端にマフラー９ｃが設けられる。マフラ
ー９ｃは車体フレームＦにブラケット（図示せず）を介
して支持されている。

第２図及び第３図は本実施例の片持式スイングアーム１
を詳細に示している。片持式スイングアーム１は、上面
視略Ｙ字状をなすアルミニウム等の軽合金製鋳造品であ
り、前部左右に二又状に分枝した腕部１０ａ、１０ｂが
設けられる。

両腕部１０ａ，１０ｂ間は、湾曲形状の横架部１１で接
続され、横架部１１の底部側には、リンクロッド３を軸
着するためのブラケット１２ａ、１２ｂが設けられてい
る。または腕部１０ａ、１０ｂの各先端に、ピボット取
付部１３ａ、１３ｂが設けられている。

横架部１１と腕部１０ａ及び同１０ｂに囲まれて、湾曲
形状の空間１４が形成され、ここにクッションユニット
２が配設される。本図においてはクッションユニット２
を仮想線で示してある。

左側のピボット取付部１３ａは、チェーン８（第１図参
照）のラインＬ上に位置し、その内側にはニードルベア
リング１５が嵌合されている。一方、ピボット取付部１
３ｂ内には、ボールベアリング１６が嵌合されている。

このようにベアリングを変えてあるのは、片持式スイン
グアーム１が片持式のため、スプロケット６へ加えられ
る駆動力によって、ピボット取付部１３ａ側の分担荷重
が大きくなり、かつスラスト荷重を受けるためである。

また、ピボット取付部１３ａ，１３ｂの下方には、排気
管９の集合部９ａが設けられ、ここから大排気量に見合
う太径の集合部９ｂが、腕部１０ｂの下に重なるように
配設されている。しかし両者間における上下方向の間隔
が大きいため相互に緩衝しない。

さらに、腕部１０ｂが同１０ａと一体になる片持式スイ
ングアーム１の中央部分は、車体の中心線Ｏを避けるよ
うに外方へ湾曲した湾曲部１７とされ、これにより車体
中心側に空間１８が形成されている。この空間１８内は
片持式スイングアーム１の後端部に軸支される後輪４の
収容空間をなしている。

また、第２図に示すように、片持式スイングアーム１の
一端にはホルダ部１９が設けられ、この左側側面には、
スプロケット６を一体に取付けた緩衝装置７が取付けら
れている。緩衝装置７は、駆動力の伝達ショックを緩衝
するためのものである。

ホルダ部１９内には、車軸５の位置を前後方向に調節す
る公知のエキセントリックユニット２０を設けられてい
る。このエキセントリックユニット２０に、車軸５が偏
心支持されている。

車軸５は、先端５ａが先細り形状となるよう段付成形さ
れた中空部材である。このように車軸５の先端５ａ側を
細くしておけば、車軸５をエキセントリックユニット２
０に取付けるべく、その内面側に設けられているベアリ
ングホルダ内へ先端５ａを入れるとき、ベアリングホル
ダの内周面と車軸５の太径部とが接触するので、先端５
ａは常にベアリングホルダの中心線上にあり、ベアリン
グホルダの内周面に触れないようガイドされる。ゆえに
車軸５の装着作業がスムーズになる。

なお、第２図に示すように、先端５ａには雄ねじ部が形
成されており、この部分が緩衝装置７から下方へ突出
し、ここでアクスルナット５ｂによって締結される。こ
れにより車軸５は、軸方向不動に取付けられることにな
る。

車軸５の他端側には、フランジ２２が一体に形成されて
いる。フランジ２２の側面には、後輪４のハブ２１が当
接され、同心円上等間隔でボルト２３及びナット２４に
よって取付けられる。これにより後輪４の着脱は、片持
式スイングアーム１のフランジ２２側の一側（図の上方
側）だけで行うことが可能となる。

なお、図中の符号２５はスポークである。またフランジ
２２には、ディスクブレーキ装置のブレーキディスク２
６も、ボルト２７及びナット２８によって取付けられて
いる。さらにブレーキディスク２６を挟持して、キャリ
パ２９が車軸５後方に設けられている。

キャリパ２９はトルクロッド２９ａ（第１図参照）の一
端に形成され、かつトルクロッド２９ａの他端は、片持
式スイングアーム１上に一体形成されたボス部１ａに取
付けられる。

さらに第４図に示すように、片持式スイングアーム１
は、四辺形断面をなすほぼ均一な肉厚の中空部材であ
り、上面部３０、外側面部３１、内側面部３２及び下面
部３３からなる壁部で囲まれている。

このうち上面部３０には複数の肉抜き穴３４が開口形成
されている。この肉抜き穴３４は、上面部３０の長さ方
向ほぼ全長に適当間隔で並んで設けられ、片持式スイン
グアーム１の剛性にそれ程影響を与えることなく、かつ
軽量化に貢献するようになっている（第３図）。

片持式スイングアーム１の曲げ剛性に大きな影響を与え
る部分は、内側面部３２及び下面部３３であり、上面部
３０及び外側面部３１側は多少の軽量化を図っても、そ
れ程全体に対して剛性低下にならないためである。

そこで本実施例のように、上面部３０に肉抜き穴３４を
形成しても必要程度の剛性を維持し、かつ片持式スイン
グアーム１全体はそれだけ軽量となる。さらに軽量化の
みならず、第４図に示すように捩り中心Ｃ₁が、下方の
下面部３３寄りに補正される。

すなわち肉抜き穴３４を形成しない仮定の場合の捩り中
心をＣ₀とすれば、上面部３０は肉抜き穴３４を設けた
分だけ下面部３３より剛性が低くなるので、捩り中心が
ｌ₁だけＣ₀からＣ₁へ下方移動し、後輪４の接地点へ近
づく。

その結果、同じ捩り角であっても、後輪４は補正された
捩り中心Ｃ₁を中心とした方が接地部の振れ幅が小さく
なり、結果的に片持式スイングアーム１自体の捩り剛性
を向上させたと同様の効果が生じるため、片持式スイン
グアーム１全体の剛性を少なくとも必要程度に維持しな
がら、可及的に軽量化を図ることができる。

第４図中の符号Ｃ₂，ｌ₂は、それぞれ参考として外側面
部３１に肉抜き穴３４を設けた場合における、捩り中心
と補正移動量である。

なお、肉抜き穴３４の数、寸法、配列方法、間隔等は任
意に設定し得る。

［考案の効果］ 本考案に係る片持式スイングアームは、その壁部のうち
上面部に長さ方向へ並ぶ複数の肉抜き穴を設けた。

このように上面部を肉抜きしたため、上面部より下面部
の剛性が高くなり、片持式スイングアームの捩り中心を
下方へ移動するように補正して後輪の接地点へ近づける
ことができ、その結果、後輪に対して片持式スイングア
ームの捩り剛性をアップしたと同等の効果を生じること
ができ、例えば側面部等を肉厚に偏肉させる必要もなく
なる。

しかも、上面部は全体の剛性に対して最も影響が少ない
部分であるので、片持式スイングアームが要求する剛性
レベル内に維持したまま全体を著しく軽量化できる。

ゆえに、必要とする剛性レベルを維持したままで可及的
に片持式スイングアームの軽量化を達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本考案の一実施例であり、第１図は
本考案が適用された自動２輪車の車体後部についての進
行方向左側の側面部図、第２図は同上部分要部の一部切
欠き平面図、第３図は要部の斜視図、第４図は第３図の
IV−IV線断面部に相当する模式図である。 （符号の説明） １…片持式スイングアーム、４…後輪、５…車軸、８…
チェーン、９…マフラー、 １０ａ、１０ｂ…腕部、１３ａ、１３ｂ…ピボット取付
部、３０…上面部、３１…外側面部、 ３４…肉抜き穴、Ｃ₀，Ｃ₁，Ｃ₂…捩り中心。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 佐々木 由美 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−43386（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】前部を車体フレームに軸支し、後部の自由
   端側一側に後輪を片持支持する中空の自動２輪車用スイ
   ングアームにおいて、前記スイングアーム壁部のうち、
   上面部に長さ方向へ並ぶ複数の肉抜き穴を設けたことを
   特徴とする自動２輪車の片持式スイングアーム。