JPH0726230Y2 - 自動２輪車の片持式スイングア−ム - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動２輪車の片持式スイングアームに係り、特
にこのスイングアーム前部に枝分れ状に設けられる腕部
に対する横剛性を向上させたものに関する。なお本考案
において言及する、前後左右の各方向は、車両の進行方
向を基準とする。

［従来の技術］ 自動２輪車用のスイングアームにおいて、前部が二又状
に枝分れする左右の腕部をなし、各腕部の先端に軸支部
を形成し、それぞれを車体フレームへ軸支し、さらにス
イングアームの後端部両側で後輪と、駆動伝達部材であ
る例えばチェーン駆動用のスプロケットとを、それぞれ
片持支持する型式のものは公知である（例えば特開昭61
−129386号公報掲載のものがある）。

この左右の腕部前方とスイングアームの前方に配設され
たエンジンのミッション室後部とに囲まれて空間が形成
され、この空間内にスイングアームを上下方向へ貫通す
るリヤクッションユニット等が配設される場合がある。
このときリヤクッションユニットが車体中心に配置され
ると、比較的広い配設空間を確保するため、左右の腕部
はアーチ状に湾曲して形成されることが一般的である。

さらに、特開昭62−20784号には、スイングアームの前
端部に略台形の空間を設け、この中にクッションユニッ
トを車体中心より駆動伝達部材側へオフセットして上下
方向へ通したものが示され、実開昭60−105589号には、
同様に設けられた略三角形の空間内のほぼ中央部に排気
管を上下方向へ通し、かつ、スイングアームの軸支部の
うち後輪側が設けられる腕部を前方傾斜する略直線状と
したものが示されている。

［考案が解決しようとする問題点］ ところで、このような型式に係る片持式のスイングアー
ムにおいては、駆動力がスプロケットに伝達されるの
で、このスプロケットからスイングアーム後端を外方へ
曲げる力が加えられる。また走行中の種々な条件によ
り、後輪に左右方向からサイドフォースが加わると、や
はりスイングアームに曲げる力が加わる。するとこの力
は、軸支部に接続する分枝部において引張り方向や圧縮
方向に作用する。特に湾曲形状をなす部分には、これを
座屈させる方向に作用する。したがってこの部分は十分
に大きな横剛性を得られる構造となっていなければなら
ない。しかし横剛性をアップするためには、一般的に分
枝部の断面係数を増大させる等、大型化並びに重量化す
る手段を採用しなければならない。しかも、スイングア
ームを上下方向へ貫通するクッションユニットを配設す
る場合には、剛性を低下させることなく比較的大きな空
間を確保する必要がある。さらに、スイングアーム前端
部近傍に配設される排気管もコンパクトにレイアウトで
き、そのうえ、ホイールベースを短くできることも望ま
れる。そこで本考案はこのような大型化並びに重量化を
招くことなく、横剛性向上を図り得る構造の提供を目的
とする。

［問題点を解決するための手段］ 本考案の自動２輪車の片持式スイングアームは、前部が
二つの腕部に分枝し、この各腕部先端に設けられた軸支
部がそれぞれ自動２輪車の車体フレームへ軸支され、か
つ後部の自由端でその一側に後輪を、他側に駆動伝達部
材をそれぞれ片持支持してなるスイングアームにおい
て、前記二つの腕部は、前記二つの軸支部のうち、前記
駆動伝達部材が配設された側の軸支部を先端に設けた第
１の腕部と、該第１の腕部から枝分れし、かつ前記後輪
が配設された側の軸支部に向って直線的に前方傾斜して
延出する第２の腕部とからなり、スイングアーム前部に
おける第１の腕部と第２の腕部との接続部を、車体中心
に対して駆動伝達部材側へずれた位置に配置し、スイン
グアームの前部とその前方に配置されたエンジンのミッ
ション室後部との間に、左右の軸支部間を結ぶ線を底辺
とし、第１の腕部と第２の腕部を他の二辺とし、かつ第
１の腕部と第２の腕部の接続部を一つの頂点とする略三
角形状の空間を形成し、この空間内に、スイングアーム
を上下方向へ貫通する排気管とクッショニュニットを配
設するとともに、排気管を後輪側へオフセットさせ、か
つ第２の腕部の前方に隣接配置し、一方、スイングアー
ム貫通部における太さがこの排気管よりも太いクッショ
ンユニットを、車体中心から駆動伝達部材側へオフセッ
トさせて前記三角形の頂点に相当する接続部の前方に隣
接配置し、前記略三角形の頂点を、この略三角形空間内
におけるクッショニュニットの直径のうち前記略三角形
の底辺に直交するものの略延長線上近傍に位置させたこ
とを特徴とする。

［考案の作用］ 本考案に係るスイングアームの前部には、二又状をなす
第１及び第２の腕部が形成され、これらの各先端にはそ
れぞれ軸支部が設けられている。また第２の腕部は第１
の腕部から分枝し、車体中心に対して後輪側にある軸支
部へ向って前方傾斜し、かつ直線状に形成されている。
その結果第１及び第２の腕部によって、両軸支部を結ぶ
線を一辺とし、各腕部を他の二辺とする略三角形状の構
造を形成する。

このことは第１及び第２の腕部によって、一種のトラス
構造が形成されていることを意味し、これらの腕部にお
ける横剛性がアップする。ゆえに駆動力の伝達やサイド
フォースによって、スイングアーム後端へ曲げが加えら
れ、これによってこれらの腕部、特に第２の腕部に引張
り方向や圧縮方向に大きな力が作用しても、第２の腕部
においては、これらの力の作用方向が直線状になるた
め、第２の腕部はこのトラス構造に類似した横剛性強化
構造によって対座屈性が向上する。

さらに、第１の腕部と第２の腕部の前方かつエンジンの
ミッション室後部との間に、左右の軸支部間を結ぶ線を
底辺とし、第１の腕部と第２の腕部を他の二辺とし、か
つ接続部を一つの頂点とする略三角形状の空間が形成さ
れる。この略三角形空間のうち三角形の頂点に相当する
接続部前方部分は、前後方向幅が最大になる部分のた
め、この頂点が駆動伝達部材側へオフセットされ、かつ
略三角形空間内におけるクッションユニットの直径のう
ち、略三角形の底辺に直交するものの略延長線上近傍に
位置するようにすれば、最もスペース効率を高くして排
気管よりも太いクッションユニットを上下方向に配設で
きる。

しかも、クッションユニットを配設する場所は、車体中
心よりも第１の腕部側へオフセットされ、かつ、第２の
腕部が前方傾斜した直線状をなすので、第２の腕部の前
方部分の空間は、クッションユニット配設部分よりも狭
くなるが、後輪側へオフセットして排気管を配設できる
に十分な広さの空間が確保される。

そこで、排気管とクッションユニットをこの略三角形の
空間内へ上下方向に、かつ、互いに横並び状態で配設で
きる。ゆえに、スイングアームの前部における高い剛性
を維持したまま、比較的広い配設空間を必要とするクッ
ションユニット及び排気管を効率的に配設可能になるた
め、この配設空間を可及的にコンパクトにし、スイング
アームの前部とその前方に配置されたエンジンのミッシ
ョン室後部との距離を短くできるので、ホイールベース
を短くすることが可能になる。

［実施例］ 第１図及び第２図に本考案の一実施例を示す。第１図は
本考案を適用した自動２輪車の後部外観図であり、第２
図はその片持式スイングアーム部分を一部切欠いて示す
平面図である。なお以下第１図及び第２図とも、その左
側を進行方向前方とする。

第１図は自動２輪車の後輪懸架装置部分の右側面を示し
たものである。すなわち、車体フレームＦに対してＶ型
エンジンＥ及びミッション室Ｍからなるパワーユニット
が支持されている。また車体フレームＦの後部には、一
端をピボットＰにより枢着された片持式のスイングアー
ム１が設けられている。

スイングアーム１の前部側には、後述する湾曲空間が形
成され、この空間内にクッションユニット２が上下方向
に縦置配設される。クッションユニット２の上端は、車
体フレームＦから一体に突出形成されたクッションブラ
ケットＢに枢着され、かつその下端は、車体フレームＦ
の下端とスイングアーム１の底部とを連結するリンク機
構３によって支持されている。

スイングアーム１の他端片側には、後輪４が車軸５を介
して片持支持されている。またスイングアーム１の他側
には、スプロケット６が公知のダンパユニット７を介し
て、車軸５の端部に取付けられている。このスプロケッ
ト６は、チェーン８により伝達された駆動力を減速して
後輪４へ伝えるものであり、ダンパユニット７は、駆動
力の伝達ショックを緩衝するためのものである。

またエンジンＥの排気ポートからは、複数の排気管９が
延出し、これらはミッション室Ｍ下方に配設された集合
部9aへ集められる。さらに集合部9aから後方へは、集合
排気管9bが延出してスイングアーム１と斜交し、かつそ
の後端にマフラー9cが設けられる。マフラー9cは図示し
ないが、車体フレームＦにブラケットを介して支持され
る。

第２図は本実施例のスイングアーム１部分を詳細に示す
ものである。スイングアーム１は、上面視略Ｙ字状をな
すアルミニウム等の軽合金などからなる鋳造品であり、
その前部は左右二又状に分枝している。この二又部分
は、車体中心Ｏに対してスプロケット６側に位置しかつ
チェーン８に沿う第１の腕部10と、この腕部10から一体
に枝分れする第２の腕部11とからなる。第２の腕部11は
前方に傾斜し、かつ直線状に設けられ、車体中心Ｏより
後輪４の配設側へ向って延出している。

第１の腕部10と第２の腕部11との接続部12は鋭角的に屈
曲している。この接続部12近傍の広幅部分の底部側に
は、リンク機構３を軸着するためのブラケット12aが設
けられている。また両腕部10及び11の各先端には、軸支
部13a及び13bが設けられている。

したがって、スイングアーム１の前部は、両軸支部13a
及び13b並びに接続部12を各頂点とする略三角形状をな
す。ゆえにこの部分は一種のトラス構造を形成する。

また第１の腕部10と第２の腕部11の前方かつエンジンＥ
のミッション室Ｍ後部との間に囲まれて、左右の軸支部
13a、13b間を結ぶ線を底辺とし、第１の腕部10と第２の
腕部11を他の二辺とし、かつ接続部12を一つの頂点とす
る略三角形状をした空間14が形成されている。この空間
14内には、その形状を有効に利用して、クッションユニ
ット２及び集合排気管9bが配設されている。

クッションユニット２は集合排気管9bよりも太く、両者
は車幅方向へ横並び状に配設されている。

また、略三角形状の空間内におけるクッションユニット
２の直径のうち、前記底辺に直交するものの略延長線上
近傍にこの略三角形の頂点に相当する接続部12が位置し
ている。この接続部12の位置は駆動伝達部材であるスプ
ロケット６、ダンパユニット７及びチェーン８側へオフ
セットされた位置にある。

すなわち、比較的広い配設空間を必要とするクッション
ユニット２は車体中心Ｏよりチェーン８等からなる駆動
伝達部材側にオフセットされて接続部12の前方に隣接し
た比較的広い空間に配設され、より狭い配設空間で足り
る集合排気管9bは第２の腕部11側のより狭い空間に配設
されている。

クッションユニット２及び集合排気管9bは、それぞれ空
間14内を上下方向へ通過しており、集合排気管9bはスイ
ングアーム１の下方で集合部9aと、上方でマフラー9cと
それぞれ接続している。

なお本図においては、クッションユニット２及び集合排
気管9bをそれぞれ仮想線で示してある。

第２図において進行方向左側の軸支部（以下、左側軸支
部という）13aは、チェーン８（第１図参照）の回動ラ
インＬ上に位置し、その内側にはニードルベアリング15
が嵌合されている。一方進行方向右側の軸支部（以下、
右側軸支部という）13b内には、ボールベアリング16が
嵌合されている。このようにベアリングの種類を変えて
あるのは、スイングアーム１が片持式のため、スプロケ
ット６へ加えられる駆動力によって、左側軸支部13a側
は分担荷重が大きくなり、かつスラスト方向に力が加わ
るのに対し、右側軸支部13bはスラスト方向を締めつけ
てあるので、モーメントのみを受けるためである。

また、第２の腕部11が第１の腕部10aと一体になるスイ
ングアーム１の中間部分は、車体の中心線Ｏを避けるよ
うに外方へ湾曲した湾曲部17とされ、これにより車体中
心側に空間18が形成されている。この空間18内はスイン
グアーム１の後端部に軸支される後輪４の収容空間をな
している。さらにスイングアーム１の後端にはホルダ部
19が設けられる。ホルダ部19内には、車軸５の位置を前
後方向に調節する公知のエキセントリックユニット20が
設けられている。このエキセントリックユニット20に、
車軸５が偏心支持されている。

車軸５は先端5aが先細り形状となるよう段付成形された
中空部材である。このように、車軸５の先端5a側を細く
しておけば、車軸５をエキセントリックユニット20に取
付けるべく、その内面側に設けられているベアリングホ
ルダ内へ先端5aを入れるとき、ベアリングホルダの内周
面と車軸５の太径部とが先に接触するので、先端5aは常
にベアリングホルダの中心線上にあり、ベアリングホル
ダの内周面に触れないようガイドされる。ゆえに車軸５
の装着作業がスムーズになる。

なお先端5aには雄ねじ部が形成されており、この部分が
緩衝装置７から外方へ突出し、ここでアクスルナット5b
によって締結される。これによって車軸５は、軸方向不
動に取付けられる。また車軸５の他端側には、フランジ
21が一体に形成されている。

フランジ21の側面には、後輪４のハブ22が当接され、同
心円上等間隔でボルト23及びナット24によって取付けら
れる。これにより後輪４の着脱は、スイングアーム１の
フランジ21側の一側（図の上方側）だけで行うことが可
能となる。

なお図中の符号25はスポークである。またフランジ21に
は、ディスクブレーキ装置を構成するブレーキディスク
26も、ボルト27及びナット28によって取付けられてい
る。さらにブレーキディスク26を挟持してキャリパ29が
車軸５後方に設けられている。キャリパ29は、トルクロ
ッド29a（第１図参照）の一端に形成され、かつトルク
ロッド29aの他端は、スイングアーム１上に一体形成さ
れたボス部1aに取付けられている。

次に本実施例における作用を説明する。まず後輪４から
与えられるサイドフォース又はスプロケット６へ加えら
れる駆動力によって、左右方向の曲げがスイングアーム
１へ負荷されると、スイングアーム１には、右側軸支部
13bがスラスト方向を規制されているため、左側軸支部1
3aを支点とするモーメントが発生する。

同時にこの曲げによって、第２の腕部11に大きな引張や
圧縮荷重が作用することになる。ところが第２の腕部11
は、前方に傾斜する直線状になっており、かつ第１の腕
部10とによって、接続部12を一つの頂点とする略三角形
状をなし、一種のトラス構造を形成している。

その結果、この部分における引張や圧縮は、第２の腕部
11に沿って直線方向（矢示Ｘ方向）に作用することにな
り、極めて座屈しにくい構造となる。ゆえに第２の腕部
11の横剛性は著しくアップしていることになり、そのた
めこの部分に作用する力に対しても、座屈することなく
十分に耐えることができる。

さらに、第１の腕部10と第２の腕部11の前方かつエンジ
ンＥのミッション室Ｍ後部との間に形成される略三角形
状をした空間14内に、クッションユニット２と集合排気
管9bを通すとともに、クッションユニット２を車体中心
Ｏよりチェーン８等からなる駆動伝達部材側にオフセッ
トして接続部12の前方に隣接した比較的広い空間に配設
し、集合排気管9bを第２の腕部11側のより狭い空間に配
設した。

また、クッションユニット２の略三角形状の空間14内に
おける直径のうち、両軸支部13a、13b間を結ぶ三角形の
底辺に直交するものの略延長線上近傍に接続部12が位置
している。

ゆえに、太いクッションユニット２を最もスペース効率
よく配設できる。このため前記スイングアーム１の前部
における高い剛性を維持したまま、空間14の形状を有効
に利用してクッションユニット２と集合排気管9bを配設
でき、しかも、この配設空間を可及的にコンパクトに
し、スイングアーム１の前部とその前方に配置されたエ
ンジンＥのミッション室Ｍ後部との距離を短くできるの
で、ホイールベースを短くすることが可能になる。

［考案の効果］ 本考案に係る片持式スイングアーム前部には、二又状を
なす第１及び第２の腕部が枝分れ状に形成され、かつこ
れらにより一種のトラス構造が形成されている。したが
って曲げる対するこれら腕部、特に第２の腕部の横剛性
を著しくアップできる。ゆえにスィングアーム後端側へ
曲げる力が作用しても、第１及び第２の腕部における断
面係数を特別に大きくしたり、重量化する必要がなく、
したがって、スイングアーム全体を、軽量かつコンパク
トにすることができる。

さらに、第１の腕部と第２の腕部の前方かつエンジンの
ミッション室後部との間に略三角形状の空間を形成し、
この空間内に、スイングアームを上下方向へ貫通する排
気管とクッショニュニットを配設するとともに、排気管
を後輪側へオフセットさせ、かつ第２の腕部の前方に隣
接配置し、スイングアーム貫通部における太さがこの排
気管よりも太いクッションユニットを、車体中心から駆
動伝達部材側へオフセットさせて前記略三角形の頂点に
相当するかつ接続部の前方に隣接配置し、この頂点を、
クッショニュニットの直径のうち前記略三角形の底辺に
直交するものの略延長線上近傍に位置させた。

ゆえに、前記スイングアームの前部における高い剛性を
維持したまま、比較的広い配設空間を必要とするクッシ
ョンユニット及び排気管を効率的に配設可能になるた
め、この配設空間を可及的にコンパクトにし、スイング
アームの前部とその前方に配置されたエンジンのミッシ
ョン室後部との距離を短くできる。このため、排気管を
コンパクトにレイアウトでき、かつ、ホイールベースを
短くすることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動２輪車の側面図、第２図はスイングアーム
部分の一部切欠平面図である。 （符号の説明） Ｆ…車体フレーム、Ｏ…車体中心、１…スイングアー
ム、４…後輪、６…スプロケット、10…第１の腕部、11
…第２の腕部、12…接続部、13a、ｂ…軸支部。

フロントページの続き (72)考案者 佐々木 由美 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−20784（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−105589（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】前部が二つの腕部に分枝し、この各腕部先
   端に設けられた軸支部がそれぞれ自動２輪車の車体フレ
   ームへ軸支され、かつ後部の自由端でその一側に後輪
   を、他側に駆動伝達部材をそれぞれ片持支持してなるス
   イングアームにおいて、前記二つの腕部は、前記二つの
   軸支部のうち、前記駆動伝達部材が配設された側の軸支
   部を先端に設けた第１の腕部と、該第１の腕部から枝分
   れし、かつ前記後輪が配設された側の軸支部に向って直
   線的に前方傾斜して延出する第２の腕部とからなり、ス
   イングアーム前部における第１の腕部と第２の腕部との
   接続部を、車体中心に対して駆動伝達部材側へずれた位
   置に配置し、スイングアームの前部とその前方に配置さ
   れたエンジンのミッション室後部との間に、左右の軸支
   部間を結ぶ線を底辺とし、第１の腕部と第２の腕部を他
   の二辺とし、かつ第１の腕部と第２の腕部の接続部を一
   つの頂点とする略三角形状の空間を形成し、この空間内
   に、スイングアームを上下方向へ貫通する排気管とクッ
   ショニュニットを配設するとともに、排気管を後輪側へ
   オフセットさせ、かつ第２の腕部の前方に隣接配置し、
   一方、スイングアーム貫通部における太さがこの排気管
   よりも太いクッションユニットを、車体中心から駆動伝
   達部材側へオフセットさせて前記三角形の頂点に相当す
   る接続部の前方に隣接配置し、前記略三角形の頂点を、
   この略三角形空間内におけるクッショニュニットの直径
   のうち前記略三角形の底辺に直交するものの略延長線上
   近傍に位置させたことを特徴とする自動２輪車の片持式
   スイングアーム。