JPH06321143A - エアスポイラ装置 - Google Patents
エアスポイラ装置Info
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- JPH06321143A JPH06321143A JP10918093A JP10918093A JPH06321143A JP H06321143 A JPH06321143 A JP H06321143A JP 10918093 A JP10918093 A JP 10918093A JP 10918093 A JP10918093 A JP 10918093A JP H06321143 A JPH06321143 A JP H06321143A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 14
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
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- 241001024304 Mino Species 0.000 description 1
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 横風受風時のヨーイングモーメントを低減し
つつ、揚力も低減させるエアスポイラ装置を提供する。 【構成】 車体外面に設置させ、車両１の空力特性を改
善するエアスポイラ装置において、車両１の後部に左右
にそれぞれ分かれて設けられ、車両１の後部側面から後
部上面へ回り込む空気流を遮るように車両１の外部へ延
在する回動可能なサイドエアスポイラ３と、車両１の後
端部に車幅方向に配設され、前記サイドエアスポイラ３
と連動する回動可能エンドエアスポイラ４と、前記サイ
ドエアスポイラ３ないしエンドエアスポイラ４を駆動さ
せる駆動装置５とを具備することにより、ヨーイングモ
ーメントと揚力の双方を低減させ、総合的に走行安定性
を向上させている。
つつ、揚力も低減させるエアスポイラ装置を提供する。 【構成】 車体外面に設置させ、車両１の空力特性を改
善するエアスポイラ装置において、車両１の後部に左右
にそれぞれ分かれて設けられ、車両１の後部側面から後
部上面へ回り込む空気流を遮るように車両１の外部へ延
在する回動可能なサイドエアスポイラ３と、車両１の後
端部に車幅方向に配設され、前記サイドエアスポイラ３
と連動する回動可能エンドエアスポイラ４と、前記サイ
ドエアスポイラ３ないしエンドエアスポイラ４を駆動さ
せる駆動装置５とを具備することにより、ヨーイングモ
ーメントと揚力の双方を低減させ、総合的に走行安定性
を向上させている。
Description
【産業上の利用分野】本発明は、自動車などの空力特性
を改善するエアスポイラ装置に係わり、例えば自動車の
トランクルーム上に取り付けられ、走行安定性を向上さ
せるエアスポイラ装置に関するものである。
を改善するエアスポイラ装置に係わり、例えば自動車の
トランクルーム上に取り付けられ、走行安定性を向上さ
せるエアスポイラ装置に関するものである。
【従来の技術】この種のエアスポイラ装置の一例として
実開昭６４−１０４８３号公報に開示された技術が知ら
れている。この技術は、自動車のリアクオータパネル部
若しくはトランクリッド部に、リアフィン（サイドエア
スポイラ）本体を収納可能な格納部を設け、この格納部
に対してリアフィン本体を上記格納部に格納する態位
と、上記格納部から格納部外に向けて迫り出してリアフ
ィン形態を成す使用態位とを選択可能に構成されてい
る。そして、上記リアフィンの展開により、横風による
ヨーイングモーメントの低減を図り、走行安定性を向上
させている。
実開昭６４−１０４８３号公報に開示された技術が知ら
れている。この技術は、自動車のリアクオータパネル部
若しくはトランクリッド部に、リアフィン（サイドエア
スポイラ）本体を収納可能な格納部を設け、この格納部
に対してリアフィン本体を上記格納部に格納する態位
と、上記格納部から格納部外に向けて迫り出してリアフ
ィン形態を成す使用態位とを選択可能に構成されてい
る。そして、上記リアフィンの展開により、横風による
ヨーイングモーメントの低減を図り、走行安定性を向上
させている。
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術において、リアフィンを使用態位で走行した場
合、横風受風時のヨーイングモーメントの低減は図れる
が、リアフィンの展開に伴う車両後部の揚力を増加させ
ることになり、依然走行安定性の向上がなされていな
い。またこれに対し、走行中において横風受風時のみリ
アフィンを展開しようとする場合、リアフィンはモータ
等の駆動装置により展開可動されるため、突然な横風に
対して瞬時に使用態位に展開することは困難であり、横
風を受けてからリアフィンを展開したのでは遅いという
問題点があった。そこで本発明は、横風受風時のヨーイ
ングモーメントを低減しつつ、揚力も低減させ、総合的
に走行安定性を向上させると共に、突然な横風受風に対
処し得るエアエスポイラ装置を提供することを目的とす
るものである。
来技術において、リアフィンを使用態位で走行した場
合、横風受風時のヨーイングモーメントの低減は図れる
が、リアフィンの展開に伴う車両後部の揚力を増加させ
ることになり、依然走行安定性の向上がなされていな
い。またこれに対し、走行中において横風受風時のみリ
アフィンを展開しようとする場合、リアフィンはモータ
等の駆動装置により展開可動されるため、突然な横風に
対して瞬時に使用態位に展開することは困難であり、横
風を受けてからリアフィンを展開したのでは遅いという
問題点があった。そこで本発明は、横風受風時のヨーイ
ングモーメントを低減しつつ、揚力も低減させ、総合的
に走行安定性を向上させると共に、突然な横風受風に対
処し得るエアエスポイラ装置を提供することを目的とす
るものである。
【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決するための手段として、車体外面に設置され、車両
の空力特性を改善するエアスポイラ装置において、車両
の後部に左右にそれぞれ分かれて設けられ、車両の外部
へ延在するサイドエアスポイラと、車両の後端部に車幅
方向に配設されたエンドエアスポイラと、前記サイドエ
アスポイラの展開角度が増加した時、前記エンドエアス
ポイラの傾斜角度を増加させるように、前記両エアスポ
イラを連動させる連動機構と、前記サイドエアスポイラ
およびエンドエアスポイラを、前記連動機構を介して収
納若しくは展開駆動させる駆動装置とを具備したことを
特徴とするエアスポイラ装置を提供する。
解決するための手段として、車体外面に設置され、車両
の空力特性を改善するエアスポイラ装置において、車両
の後部に左右にそれぞれ分かれて設けられ、車両の外部
へ延在するサイドエアスポイラと、車両の後端部に車幅
方向に配設されたエンドエアスポイラと、前記サイドエ
アスポイラの展開角度が増加した時、前記エンドエアス
ポイラの傾斜角度を増加させるように、前記両エアスポ
イラを連動させる連動機構と、前記サイドエアスポイラ
およびエンドエアスポイラを、前記連動機構を介して収
納若しくは展開駆動させる駆動装置とを具備したことを
特徴とするエアスポイラ装置を提供する。
【作用】本発明によれば、サイドエアスポイラが車両の
高さ方向に対して所定の角度をもって車両の外部に延在
することにより車両の後部側面から後部上面へ回り込む
空気流を遮ることになる。これにより、車両の側面から
後部へ回り込む空気流の流速が低下し、車両後部の負圧
領域が減少する。さらにサイドスポイラによって車両の
側方面積が増大するため、車両後部側面に作用する動圧
が増加し、この作用によって車体重心回りに生ずるヨー
イングモーメントが減少される。さらに、エンドエアス
ポイラと連動させることにより、エンドエアスポイラの
傾斜角により空気の流れを車両上方へ向けることによ
り、この流れに対する反力を得て、サイドエアスポイラ
の展開に伴うリアの揚力の増加が抑制される。このヨー
イングモーメントの減少とリアの揚力制御の相乗効果に
より、走行安定性が大幅に向上する。
高さ方向に対して所定の角度をもって車両の外部に延在
することにより車両の後部側面から後部上面へ回り込む
空気流を遮ることになる。これにより、車両の側面から
後部へ回り込む空気流の流速が低下し、車両後部の負圧
領域が減少する。さらにサイドスポイラによって車両の
側方面積が増大するため、車両後部側面に作用する動圧
が増加し、この作用によって車体重心回りに生ずるヨー
イングモーメントが減少される。さらに、エンドエアス
ポイラと連動させることにより、エンドエアスポイラの
傾斜角により空気の流れを車両上方へ向けることによ
り、この流れに対する反力を得て、サイドエアスポイラ
の展開に伴うリアの揚力の増加が抑制される。このヨー
イングモーメントの減少とリアの揚力制御の相乗効果に
より、走行安定性が大幅に向上する。
【実施例】次に、本発明のエアスポイラ装置を、図に示
す一実施例に基づき説明する。 〔第１実施例〕図１ないし図２は本発明の第１実施例を
示すものであり、図１は車両後部のトランクリッド部に
適用したエアスポイラ装置の構成透視図を、図２はエア
スポイラ装置の（イ）サイドエアスポイラの斜視図、
（ロ）エンドエアスポイラの斜視図を示したものであ
る。図１において１は車両であり、本実施例のエアスポ
イラ装置は、車両１後部のトランクリッド２部に設置さ
れている。このエアスポイラ装置は、横風によるヨーイ
ングモーメントの増加を抑制するサイドエアスポイラ３
と、車両１後部の揚力を低減させるエンドエアスポイラ
４と、エアスポイラ装置を可動させる駆動装置５とから
なる。前記サイドエアスポイラ３は図１および図２に示
す通り、概略長板形状を有し、車両１の後部に左右それ
ぞれ分かれて設けられ、車両１の後部側面から後部上面
へ回り込む空気流を遮るように車両１の外部へ延在する
よう設けられている。そして、このサイドエアスポイラ
３の一端部は、トランクリッド２内部に設けられたサイ
ドエアスポイラ軸６と固着され、左右同時に車両１表面
に沿って収納され或いは車両１表面から所定角度間にお
いて展開するように回動自在に支持されている。このサ
イドエアスポイラ軸６の一端部にはワイヤ７を介し電動
モータ８によって駆動されるプーリ９を備え、他端部に
は連動機構をなすカサ歯車１０を備えている。前記エン
ドエスポイラ４は図１および図２に示す通り、概略長板
形状を有し、このエンドエアスポイラ４の一側端部に断
面略四角形状の突起部１１を有し、車両の車幅方向に沿
って配設されている。このエンドエアスポイラ４は、一
端がトランクリッド２部に固定され長孔を有する揺動部
材１２ａとトランクリッド２内に設けられたエンドエア
スポイラ軸１３により回転される腕部材１２ｂとが互い
に係合するリンク機構１２を介して、車両１表面に沿っ
て収納され或いは車両１表面から所定角度間において傾
斜角度が変化するように回動自在に支持されている。こ
のエンドエアスポイラ４の両端部にはカサ歯車１０を有
し、図３に示すようにサイドエアスポイラ軸６とエンド
エアスポイラ軸１３は双方のカサ歯車１０を介して係合
され、サイドエアスポイラ軸６からの回転力が伝達され
連動する構成となっている。そして、サイドエアスポイ
ラ３の回動可能範囲θ1 は０゜〜１８０°に、エンドエ
アスポイラ４の回動可能範囲θ2 は０°〜９０°に設定
され、サイドエアスポイラ３の展開角度θ1 の増加に伴
ってエンドエアスポイラ４の傾斜角θ2 も増加するよう
構成されている。また駆動装置５は、図４に示すよう
に、トランクルーム内に収納され、ワイヤ７を駆動させ
るプーリ１４と、プーリ１４を駆動させるモータ８によ
って構成されている。次に本実施例の作動について説明
する。モータ８の回転に伴いプーリ１４が回転し、この
回転力をワイヤ７へ伝達することによりサイドエアスポ
イラ軸６の一端部に設けられたプーリ９を回転させ、サ
イドエアスポイラ３を回転展開させることになる。さら
にこの回転力はサイドエアスポイラ軸６の他端部に備え
られたカサ歯車１０を介してエンドエアスポイラ軸１３
へ伝達され、サイドエアスポイラ３と連動してエンドエ
アスポイラ４も可動される。次に本実施例の効果につい
て以下説明する。図５は、従来のサイドエアスポイラ３
のみを展開した場合と、ライドエアスポイラ３とエンド
エアスポイラ４を組み合わせた本実施例の場合とにおい
て、エアスポイラ非装着状態に対するヨーイングモーメ
ント係数ＣYm及びリア揚力係数Ｃ Lrの低減率の比較を示
した線図であり、図５（イ）はリア揚力係数に関する線
図、図５（ロ）はヨーイングモーメントに関する線図で
ある。この時のサイドエアスポイラ３の展開角度θ1 は
１３５°、またエンドエアスポイラ４の傾斜角度θ 2 は
２０°に設定されている。この線図は実際の車両におい
て風洞試験を行った結果であり、測定緒元は車両が時速
１００Ｋｍ／ｈで高速走行中に風速２２．５ｍ／s の横
風を受風した場合を想定して、車両１に対するヨー角３
９°で風速２７．８ｍ／s の風を車両に与えている。ま
た一般的に、車両へ働く空気力は数式１で表現される。
この式においてＦは車両に働く空気力、ρは空気密度、
Ｖは車速、Ａは車両投影面積、Ｃは各係数を示すもので
あり、Ｃの値が低減されることにより車両へ働く空気力
も低減されることになる。そして以下説明する中で、Ｃ
Lrはリア揚力係数を示し、ＣYmはヨーイングモーメント
係数を示している。
す一実施例に基づき説明する。 〔第１実施例〕図１ないし図２は本発明の第１実施例を
示すものであり、図１は車両後部のトランクリッド部に
適用したエアスポイラ装置の構成透視図を、図２はエア
スポイラ装置の（イ）サイドエアスポイラの斜視図、
（ロ）エンドエアスポイラの斜視図を示したものであ
る。図１において１は車両であり、本実施例のエアスポ
イラ装置は、車両１後部のトランクリッド２部に設置さ
れている。このエアスポイラ装置は、横風によるヨーイ
ングモーメントの増加を抑制するサイドエアスポイラ３
と、車両１後部の揚力を低減させるエンドエアスポイラ
４と、エアスポイラ装置を可動させる駆動装置５とから
なる。前記サイドエアスポイラ３は図１および図２に示
す通り、概略長板形状を有し、車両１の後部に左右それ
ぞれ分かれて設けられ、車両１の後部側面から後部上面
へ回り込む空気流を遮るように車両１の外部へ延在する
よう設けられている。そして、このサイドエアスポイラ
３の一端部は、トランクリッド２内部に設けられたサイ
ドエアスポイラ軸６と固着され、左右同時に車両１表面
に沿って収納され或いは車両１表面から所定角度間にお
いて展開するように回動自在に支持されている。このサ
イドエアスポイラ軸６の一端部にはワイヤ７を介し電動
モータ８によって駆動されるプーリ９を備え、他端部に
は連動機構をなすカサ歯車１０を備えている。前記エン
ドエスポイラ４は図１および図２に示す通り、概略長板
形状を有し、このエンドエアスポイラ４の一側端部に断
面略四角形状の突起部１１を有し、車両の車幅方向に沿
って配設されている。このエンドエアスポイラ４は、一
端がトランクリッド２部に固定され長孔を有する揺動部
材１２ａとトランクリッド２内に設けられたエンドエア
スポイラ軸１３により回転される腕部材１２ｂとが互い
に係合するリンク機構１２を介して、車両１表面に沿っ
て収納され或いは車両１表面から所定角度間において傾
斜角度が変化するように回動自在に支持されている。こ
のエンドエアスポイラ４の両端部にはカサ歯車１０を有
し、図３に示すようにサイドエアスポイラ軸６とエンド
エアスポイラ軸１３は双方のカサ歯車１０を介して係合
され、サイドエアスポイラ軸６からの回転力が伝達され
連動する構成となっている。そして、サイドエアスポイ
ラ３の回動可能範囲θ1 は０゜〜１８０°に、エンドエ
アスポイラ４の回動可能範囲θ2 は０°〜９０°に設定
され、サイドエアスポイラ３の展開角度θ1 の増加に伴
ってエンドエアスポイラ４の傾斜角θ2 も増加するよう
構成されている。また駆動装置５は、図４に示すよう
に、トランクルーム内に収納され、ワイヤ７を駆動させ
るプーリ１４と、プーリ１４を駆動させるモータ８によ
って構成されている。次に本実施例の作動について説明
する。モータ８の回転に伴いプーリ１４が回転し、この
回転力をワイヤ７へ伝達することによりサイドエアスポ
イラ軸６の一端部に設けられたプーリ９を回転させ、サ
イドエアスポイラ３を回転展開させることになる。さら
にこの回転力はサイドエアスポイラ軸６の他端部に備え
られたカサ歯車１０を介してエンドエアスポイラ軸１３
へ伝達され、サイドエアスポイラ３と連動してエンドエ
アスポイラ４も可動される。次に本実施例の効果につい
て以下説明する。図５は、従来のサイドエアスポイラ３
のみを展開した場合と、ライドエアスポイラ３とエンド
エアスポイラ４を組み合わせた本実施例の場合とにおい
て、エアスポイラ非装着状態に対するヨーイングモーメ
ント係数ＣYm及びリア揚力係数Ｃ Lrの低減率の比較を示
した線図であり、図５（イ）はリア揚力係数に関する線
図、図５（ロ）はヨーイングモーメントに関する線図で
ある。この時のサイドエアスポイラ３の展開角度θ1 は
１３５°、またエンドエアスポイラ４の傾斜角度θ 2 は
２０°に設定されている。この線図は実際の車両におい
て風洞試験を行った結果であり、測定緒元は車両が時速
１００Ｋｍ／ｈで高速走行中に風速２２．５ｍ／s の横
風を受風した場合を想定して、車両１に対するヨー角３
９°で風速２７．８ｍ／s の風を車両に与えている。ま
た一般的に、車両へ働く空気力は数式１で表現される。
この式においてＦは車両に働く空気力、ρは空気密度、
Ｖは車速、Ａは車両投影面積、Ｃは各係数を示すもので
あり、Ｃの値が低減されることにより車両へ働く空気力
も低減されることになる。そして以下説明する中で、Ｃ
Lrはリア揚力係数を示し、ＣYmはヨーイングモーメント
係数を示している。
【数１】 図５（イ）の結果より、従来のサイドエアスポイラ３の
みの場合は、サイドエアスポイラ３の展開に伴いリアの
揚力係数が悪化している。しかしながら本実施例によれ
ばサイドエアスポイラ３とエンドエアスポイラ４とを連
動させることによりリアの揚力係数が飛躍的に低減され
ている。一方、図５（ロ）の結果より、ヨーイングモー
メント係数に関しては、従来のサイドエアスポイラ３の
みの場合と本実施例の場合は同等の低減率を示してい
る。また、図６も同様に、従来のサイドエアスポイラ３
のみを展開した場合と、サイドエアスポイラ３とエンド
エアスポイラ４を組み合わせた本実施例の場合におい
て、エアスポイラ非装着状態に対する各係数の低減率の
比較を示した線図であり、図６（イ）はリア揚力係数に
関する線図、図６（ロ）はヨーイングモーメント係数に
関する線図である。そしてこの時のサイドエアスポイラ
３の展開角度θ 1 は４５°、またエンドエアスポイラの
傾斜角度θ2 は２０°に設定されている。図６（イ）の
結果より、従来のサイドエアスポイラ３のみの場合は、
リアの揚力係数の低減率はエアスポイラ非装着車と同等
であり、効果は認められないが、本実施例によれば飛躍
的にリアの揚力係数を低減することができる。一方、図
６（ロ）の結果より、ヨーイングモーメント係数に関し
ては、従来のサイドエアスポイラ３のみの場合と比較し
て、本実施例の場合エンドエアスポイラ４と連動させる
ことによる相乗効果から、さらに低減が達成されてい
る。従って、本実施例によれば、予め車両１表面に各エ
アスポイラを配置しておき、車速等に応じた展開角度を
与えることにより、突然な横風受風に対処することが可
能となり、ヨーイングモーメントを低減しつつ、リアの
揚力を低減することができ、総合的に走行安定性を向上
させることができる。 〔第２実施例〕次に、図７は本発明の第２実施例に係わ
る、車両１後部のトランクグリッド２部に適用したエア
スポイラ装置の構成図を示したものである。第２実施例
においても上述した第１実施例と同様に、横風によるヨ
ーイングモーメントの増加を抑制するサイドエアスポイ
ラ３と、車両１後部の揚力を低減させるエンドエアスポ
イラ４と、エアスポイラ装置を可動させる駆動装置５と
からなる。しかしながら、本第２実施例においては、エ
ンドエアスポイラ４とリンク機構１２を介して係合され
ているエンドエアスポイラ軸１３途中に第１ギア１５が
固着されている。そして、サイドエアスポイラ軸の一端
部には、第１実施例同様の連動機構をなすカサ歯車が設
けられているが、他端部はトランクリッド２部に回転自
在に係合された構造となっている。また、駆動装置５は
図８に示すように、第１ギア１５を駆動させる第２ギア
１６と、第２ギア１６を駆動させるモータ８によって構
成されている。次に本第２実施例の作動について説明す
る。モータ８の回転に伴い第２ギア１６が回転し、この
回転力を第１ギア１５へ伝達することによりエンドエア
スポイラ軸１３を回転させ、リンク機構１２を介してエ
ンドエアスポイラ４を回転展開させることになる。さら
にこの回転力は、エンドエアスポイラ軸１３の両端部に
備えられたカサ歯車１０を介してサイドエアスポイラ軸
６へ伝達されエンドエアスポイラ４と連動してサイドエ
アスポイラ３も可動される。尚、本第２実施例において
も、上述した第１実施例と同様の効果が得られる。 〔第３実施例〕次に、図９に本発明の第３実施例に係わ
る、車両１後部のトランクリッド２部に適用したエアス
ポイラ装置の構成図を示したものである。第３実施例に
おいても上述した第１，第２実施例と同様に、横風によ
るヨーイングモーメントの増加を抑制するサイドエアス
ポイラ３と、車両１後部の揚力を低減させるエンドエア
スポイラ４と、エアスポイラ装置を可動させる駆動装置
５とからなる。しかしながら、本第３実施例において
は、エンドエアスポイラ４と、リンク機構１２を介して
係合されているエンドエアスポイラ軸１３の途中には、
アーム１８の一端部が固着されている。また同様に、サ
イドエアスポイラ軸６の途中にもアーム１８の一端部が
固着されている。そして、第１，第２実施例において、
エンドエアスポイラ軸１３の両端部及びサイドエアスポ
イラ軸６の一端部に設けられていたカサ歯車はなく、エ
ンドエアスポイラ軸１３及びサイドエアスポイラ軸６の
両端部とも、トランクリッド２部に回転自在に係合され
た構造となっている。そして、エンドエアスポイラ軸１
３に固着されているアーム１８と、サイドエアスポイラ
軸６に固着されているアーム１８の他端部には連動機構
なすギアドワイヤ１９の一端が固着されている。駆動装
置５は、図１０に示すように、ギアドワイヤ１９を駆動
させるギア２１を収納したギアハウジング２０と、ギア
２１を駆動させるモータ８によって構成されている。次
に、本第３実施例の作動について説明する。モータ８の
回転に伴いギア２１が回転し、ギアドワイヤ１９を押引
し、アーム１８に駆動力を伝達することにより、エンド
エアスポイラ軸１３及びサイドエアスポイラ軸６を回転
させることにより、エンドエアスポイラ４及びサイドエ
アスポイラ３を回動展開させることになる。尚、本第３
実施例においても、上述した第１，第２実施例と同様の
効果が得られる。また、サイドエアスポイラ３およびエ
ンドエアスポイラ４の形状については、上述した形状に
限られるものではなく公知の形状でよく、モータ８への
駆動信号は、車速信号に限られるものではなく、例えば
横風を検出するセンサ等の信号によるものでもよい。
みの場合は、サイドエアスポイラ３の展開に伴いリアの
揚力係数が悪化している。しかしながら本実施例によれ
ばサイドエアスポイラ３とエンドエアスポイラ４とを連
動させることによりリアの揚力係数が飛躍的に低減され
ている。一方、図５（ロ）の結果より、ヨーイングモー
メント係数に関しては、従来のサイドエアスポイラ３の
みの場合と本実施例の場合は同等の低減率を示してい
る。また、図６も同様に、従来のサイドエアスポイラ３
のみを展開した場合と、サイドエアスポイラ３とエンド
エアスポイラ４を組み合わせた本実施例の場合におい
て、エアスポイラ非装着状態に対する各係数の低減率の
比較を示した線図であり、図６（イ）はリア揚力係数に
関する線図、図６（ロ）はヨーイングモーメント係数に
関する線図である。そしてこの時のサイドエアスポイラ
３の展開角度θ 1 は４５°、またエンドエアスポイラの
傾斜角度θ2 は２０°に設定されている。図６（イ）の
結果より、従来のサイドエアスポイラ３のみの場合は、
リアの揚力係数の低減率はエアスポイラ非装着車と同等
であり、効果は認められないが、本実施例によれば飛躍
的にリアの揚力係数を低減することができる。一方、図
６（ロ）の結果より、ヨーイングモーメント係数に関し
ては、従来のサイドエアスポイラ３のみの場合と比較し
て、本実施例の場合エンドエアスポイラ４と連動させる
ことによる相乗効果から、さらに低減が達成されてい
る。従って、本実施例によれば、予め車両１表面に各エ
アスポイラを配置しておき、車速等に応じた展開角度を
与えることにより、突然な横風受風に対処することが可
能となり、ヨーイングモーメントを低減しつつ、リアの
揚力を低減することができ、総合的に走行安定性を向上
させることができる。 〔第２実施例〕次に、図７は本発明の第２実施例に係わ
る、車両１後部のトランクグリッド２部に適用したエア
スポイラ装置の構成図を示したものである。第２実施例
においても上述した第１実施例と同様に、横風によるヨ
ーイングモーメントの増加を抑制するサイドエアスポイ
ラ３と、車両１後部の揚力を低減させるエンドエアスポ
イラ４と、エアスポイラ装置を可動させる駆動装置５と
からなる。しかしながら、本第２実施例においては、エ
ンドエアスポイラ４とリンク機構１２を介して係合され
ているエンドエアスポイラ軸１３途中に第１ギア１５が
固着されている。そして、サイドエアスポイラ軸の一端
部には、第１実施例同様の連動機構をなすカサ歯車が設
けられているが、他端部はトランクリッド２部に回転自
在に係合された構造となっている。また、駆動装置５は
図８に示すように、第１ギア１５を駆動させる第２ギア
１６と、第２ギア１６を駆動させるモータ８によって構
成されている。次に本第２実施例の作動について説明す
る。モータ８の回転に伴い第２ギア１６が回転し、この
回転力を第１ギア１５へ伝達することによりエンドエア
スポイラ軸１３を回転させ、リンク機構１２を介してエ
ンドエアスポイラ４を回転展開させることになる。さら
にこの回転力は、エンドエアスポイラ軸１３の両端部に
備えられたカサ歯車１０を介してサイドエアスポイラ軸
６へ伝達されエンドエアスポイラ４と連動してサイドエ
アスポイラ３も可動される。尚、本第２実施例において
も、上述した第１実施例と同様の効果が得られる。 〔第３実施例〕次に、図９に本発明の第３実施例に係わ
る、車両１後部のトランクリッド２部に適用したエアス
ポイラ装置の構成図を示したものである。第３実施例に
おいても上述した第１，第２実施例と同様に、横風によ
るヨーイングモーメントの増加を抑制するサイドエアス
ポイラ３と、車両１後部の揚力を低減させるエンドエア
スポイラ４と、エアスポイラ装置を可動させる駆動装置
５とからなる。しかしながら、本第３実施例において
は、エンドエアスポイラ４と、リンク機構１２を介して
係合されているエンドエアスポイラ軸１３の途中には、
アーム１８の一端部が固着されている。また同様に、サ
イドエアスポイラ軸６の途中にもアーム１８の一端部が
固着されている。そして、第１，第２実施例において、
エンドエアスポイラ軸１３の両端部及びサイドエアスポ
イラ軸６の一端部に設けられていたカサ歯車はなく、エ
ンドエアスポイラ軸１３及びサイドエアスポイラ軸６の
両端部とも、トランクリッド２部に回転自在に係合され
た構造となっている。そして、エンドエアスポイラ軸１
３に固着されているアーム１８と、サイドエアスポイラ
軸６に固着されているアーム１８の他端部には連動機構
なすギアドワイヤ１９の一端が固着されている。駆動装
置５は、図１０に示すように、ギアドワイヤ１９を駆動
させるギア２１を収納したギアハウジング２０と、ギア
２１を駆動させるモータ８によって構成されている。次
に、本第３実施例の作動について説明する。モータ８の
回転に伴いギア２１が回転し、ギアドワイヤ１９を押引
し、アーム１８に駆動力を伝達することにより、エンド
エアスポイラ軸１３及びサイドエアスポイラ軸６を回転
させることにより、エンドエアスポイラ４及びサイドエ
アスポイラ３を回動展開させることになる。尚、本第３
実施例においても、上述した第１，第２実施例と同様の
効果が得られる。また、サイドエアスポイラ３およびエ
ンドエアスポイラ４の形状については、上述した形状に
限られるものではなく公知の形状でよく、モータ８への
駆動信号は、車速信号に限られるものではなく、例えば
横風を検出するセンサ等の信号によるものでもよい。
【発明の効果】本発明によれば、サイドエアスポイラと
エンドエアスポイラを連動させることにより、横風受風
時におけるヨーイングモーメントおよび揚力の双方を大
幅に低減することができ、総合的に走行安定性を向上さ
せることができる。
エンドエアスポイラを連動させることにより、横風受風
時におけるヨーイングモーメントおよび揚力の双方を大
幅に低減することができ、総合的に走行安定性を向上さ
せることができる。
【図１】本発明の第１実施例を示すエアスポイラ装置の
構成透視図。
構成透視図。
【図２】エアスポイラ装置の（イ）サイドエアスポイラ
の形状を示す斜視図、（ロ）エンドエアスポイラの形状
を示す斜視図。
の形状を示す斜視図、（ロ）エンドエアスポイラの形状
を示す斜視図。
【図３】サイドエアスポイラとエンドエアスポイラの係
合状態を示す上面図。
合状態を示す上面図。
【図４】エアスポイラ装置における駆動装置の構成図。
【図５】エアスポイラ非装着状態に対する、サイドエア
スポイラのみ装着状態（θ1 ＝１３５°）と本第１実施
例（θ1 ＝１３５°、θ2 ＝２０°）との（イ）リアの
揚力係数の低減率を示す線図、（ロ）ヨーイングモーメ
ント係数の低減率を示す線図。
スポイラのみ装着状態（θ1 ＝１３５°）と本第１実施
例（θ1 ＝１３５°、θ2 ＝２０°）との（イ）リアの
揚力係数の低減率を示す線図、（ロ）ヨーイングモーメ
ント係数の低減率を示す線図。
【図６】エアスポイラ非装着状態に対する、サイドエア
スポイラのみ装着状態（θ1 ＝４５°）と本第１実施例
（θ1 ＝４５°、θ2 ＝２０°）との（イ）リアの揚力
係数の低減率を示す線図、（ロ）ヨーイングモーメント
係数の低減率を示す線図。
スポイラのみ装着状態（θ1 ＝４５°）と本第１実施例
（θ1 ＝４５°、θ2 ＝２０°）との（イ）リアの揚力
係数の低減率を示す線図、（ロ）ヨーイングモーメント
係数の低減率を示す線図。
【図７】本発明の第２実施例を示すエアスポイラ装置の
構成透視図。
構成透視図。
【図８】エアスポイラ装置における駆動装置の構成図。
【図９】本発明の第３実施例を示すエアスポイラ装置の
構成の透視図。
構成の透視図。
【図１０】エアスポイラ装置における駆動装置の構成
図。
図。
１ 車両 ２ トランクリッド ３ サイドエアスポイラ ４ エンドエアスポイラ ５ 駆動装置 ６ サイドエアスポイラ軸 １０ 連動機構をなすカサ歯車 １３ エンドエアスポイラ軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 糀谷 睦雅 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 車体外面に配置され、車両の空力特性を
改善するエアスポイラ装置において、 車両の後部に左右にそれぞれ分かれて設けられ、車両の
外部へ延在するサイドエアスポイラと、 車両の後端部に車幅方向に配設されたエンドエアスポイ
ラと、 前記サイドエアスポイラの展開角度が増加した時、前記
エンドエアスポイラの傾斜角度を増加させるように、前
記両エアスポイラを連動させる連動機構と、 前記サイドエアスポイラおよびエンドエアスポイラを、
前記連動機構を介して、収納若しくは展開駆動させる駆
動装置とを具備したことを特徴とするエアスポイラ装
置。 - 【請求項２】 前記連動機構は、前記サイドエアスポイ
ラを、左右同時に車両表面に沿って収納或いは車両表面
から所定角度間において展開するように回動可能な機構
を有することを特徴とする請求項１記載のエアスポイラ
装置。 - 【請求項３】 前記連動機構は、前記エンドエアスポイ
ラを、車両表面に沿って収納或いは車両表面から所定角
度間において傾斜角度が変化するような機構を有するこ
とを特徴とする請求項１または２に記載のエアスポイラ
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10918093A JPH06321143A (ja) | 1993-05-11 | 1993-05-11 | エアスポイラ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10918093A JPH06321143A (ja) | 1993-05-11 | 1993-05-11 | エアスポイラ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06321143A true JPH06321143A (ja) | 1994-11-22 |
Family
ID=14503686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10918093A Withdrawn JPH06321143A (ja) | 1993-05-11 | 1993-05-11 | エアスポイラ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06321143A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2457884A (en) * | 2008-02-26 | 2009-09-02 | Paul Twomey | Stability control for heavy goods vehicle trailers |
| JP7590102B1 (ja) * | 2024-06-12 | 2024-11-26 | 雄樹 出雲 | 可変フロントフェンダー備えた自動車 |
-
1993
- 1993-05-11 JP JP10918093A patent/JPH06321143A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2457884A (en) * | 2008-02-26 | 2009-09-02 | Paul Twomey | Stability control for heavy goods vehicle trailers |
| GB2457884B (en) * | 2008-02-26 | 2010-03-10 | Paul Twomey | Stability control for heavy goods vehicle trailers |
| JP7590102B1 (ja) * | 2024-06-12 | 2024-11-26 | 雄樹 出雲 | 可変フロントフェンダー備えた自動車 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000801 |