JPS60163772A - 自動車のリヤスポイラ - Google Patents
自動車のリヤスポイラInfo
- Publication number
- JPS60163772A JPS60163772A JP59018738A JP1873884A JPS60163772A JP S60163772 A JPS60163772 A JP S60163772A JP 59018738 A JP59018738 A JP 59018738A JP 1873884 A JP1873884 A JP 1873884A JP S60163772 A JPS60163772 A JP S60163772A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vertical
- pair
- vehicle body
- vertical blades
- rotation angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
- B62D37/02—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by aerodynamic means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
- B62D35/007—Rear spoilers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の走行時の方向安定性を強化するりヤス
ボイラ、特に、車幅方向に並設される一対の垂１α翼の
回動角を異ならせ、これら一対の垂直翼の方向安定性を
確保する上での空力学的働きを共に効果的に行なわせる
ことのできる自動車のりヤスボイラに関する。
ボイラ、特に、車幅方向に並設される一対の垂１α翼の
回動角を異ならせ、これら一対の垂直翼の方向安定性を
確保する上での空力学的働きを共に効果的に行なわせる
ことのできる自動車のりヤスボイラに関する。
自動車が尚速走行すると車体の前方より後方に向う空気
流が生じる。この空気流が車体の上下に分れて？＞Ｉｎ
れることにより、車体は翼断面と同様に空気流より浮力
を受けることがあり、これを押えるべく車体後部に車幅
方向に長い水平翼が取付けられ、この水平翼により車体
回りの空気の流れを変え、逆に空気流の働きで押下げ力
な車体に加え、接地力を増加させる作用を得ている。こ
れに対し、車体が直進時に横風を受けると、車体は平面
視において、七〇重氾・を通る垂直中心線画りにヨー角
を変化させるような揺れモーメントを受けることが多い
。このモーメントは車体の方向安定性を害することにな
り、これを防止すべく車体後部に垂直翼を取付けている
。垂直翼はこれが傾くと全気流より、傾きを戻す押圧力
を２メメＸ／より大きく受けるため、これが、常に直進
方向に車体を戻すような働きをする。一方、垂直翼を車
体の長手方向と交差する向きに取付ければ、車体は垂直
翼の後端側の揺れた方向に進行方向を変える揺れモーメ
ントをを気流より受け、その方向へ進路変更する。
流が生じる。この空気流が車体の上下に分れて？＞Ｉｎ
れることにより、車体は翼断面と同様に空気流より浮力
を受けることがあり、これを押えるべく車体後部に車幅
方向に長い水平翼が取付けられ、この水平翼により車体
回りの空気の流れを変え、逆に空気流の働きで押下げ力
な車体に加え、接地力を増加させる作用を得ている。こ
れに対し、車体が直進時に横風を受けると、車体は平面
視において、七〇重氾・を通る垂直中心線画りにヨー角
を変化させるような揺れモーメントを受けることが多い
。このモーメントは車体の方向安定性を害することにな
り、これを防止すべく車体後部に垂直翼を取付けている
。垂直翼はこれが傾くと全気流より、傾きを戻す押圧力
を２メメＸ／より大きく受けるため、これが、常に直進
方向に車体を戻すような働きをする。一方、垂直翼を車
体の長手方向と交差する向きに取付ければ、車体は垂直
翼の後端側の揺れた方向に進行方向を変える揺れモーメ
ントをを気流より受け、その方向へ進路変更する。
このように自動車のりヤスボイラは高速走行時の車体の
方向安定性を確保する上で空力学的に有効な働きなする
。ところで、特公昭４７−５０２９１号公報に開示され
るように、従来の垂直翼はその向きが一定であり、単に
車体の直進安定性を確保するだけのものであり、これを
−歩進め、ステアリングハンドルの操作を補助したり、
横風により車体が受ける揺れモーメンｌ打消す手段とし
て用いることが考慮される。ところが、車幅方向に一対
の垂直翼を取付け、これらを同様に揺動させ、保持し、
飛行機の方向舵の様に作用させた場合、横風を受けると
各垂直翼には同等の空気流が作用しない。即ち、牙１図
（ａ）、（Ｄ）に示すようにＡ方向に走行する車体１が
横ｊ虱Ｗを受けると、左型１σ翼６は空気流を犬ぎく受
けるが、右垂直翼４はルーフ２の影となり、空気流を比
較的少量しか受けない。しかも、この場合、ルーフ２０
大小や、その高さの相異、その他の形状の特有の作用に
より、空気流は左右で大きく異なる。このため、一対の
垂直Ｒを同量ずつ左右に揺動さぜ同一回動角αに保持し
た場合、その垂直翼が受ける押圧力Ｆは左右で大きく異
なり、横風に対しルーフの影となる側の垂直Ｊ！、４（
右側からの横風の場合は垂直Ｒ６となる）の受ける空気
流が低下し易く、左右一対の垂直翼が空気流より受ける
押圧力の作用にアンバランスを生じるという不都合があ
る。
方向安定性を確保する上で空力学的に有効な働きなする
。ところで、特公昭４７−５０２９１号公報に開示され
るように、従来の垂直翼はその向きが一定であり、単に
車体の直進安定性を確保するだけのものであり、これを
−歩進め、ステアリングハンドルの操作を補助したり、
横風により車体が受ける揺れモーメンｌ打消す手段とし
て用いることが考慮される。ところが、車幅方向に一対
の垂直翼を取付け、これらを同様に揺動させ、保持し、
飛行機の方向舵の様に作用させた場合、横風を受けると
各垂直翼には同等の空気流が作用しない。即ち、牙１図
（ａ）、（Ｄ）に示すようにＡ方向に走行する車体１が
横ｊ虱Ｗを受けると、左型１σ翼６は空気流を犬ぎく受
けるが、右垂直翼４はルーフ２の影となり、空気流を比
較的少量しか受けない。しかも、この場合、ルーフ２０
大小や、その高さの相異、その他の形状の特有の作用に
より、空気流は左右で大きく異なる。このため、一対の
垂直Ｒを同量ずつ左右に揺動さぜ同一回動角αに保持し
た場合、その垂直翼が受ける押圧力Ｆは左右で大きく異
なり、横風に対しルーフの影となる側の垂直Ｊ！、４（
右側からの横風の場合は垂直Ｒ６となる）の受ける空気
流が低下し易く、左右一対の垂直翼が空気流より受ける
押圧力の作用にアンバランスを生じるという不都合があ
る。
本発明は車幅方向に並設された一対の垂ｉＩｉ翼が共１
気流よりの押圧力を効率よく受けることのできる自動車
のりヤスボイラを提供することを目的とする。
気流よりの押圧力を効率よく受けることのできる自動車
のりヤスボイラを提供することを目的とする。
本発明による自動車のりヤスボイラは、車幅方向に並設
される一対の垂直翼を同一方向に揺動する際、各垂直翼
の回１ｌｉｊ、角な異ならせることな特徴とする。
される一対の垂直翼を同一方向に揺動する際、各垂直翼
の回１ｌｉｊ、角な異ならせることな特徴とする。
更に、本発明による自動車のりヤスボイラは、車幅方向
に並設される一対の垂直翼な備え、車体外１則へ揺動す
る一方の垂直翼の回動角が車体内Ｊ１１１へ揺動する他
方の垂直翼の回動角より大ぎく設定されたことを％隊と
する。
に並設される一対の垂直翼な備え、車体外１則へ揺動す
る一方の垂直翼の回動角が車体内Ｊ１１１へ揺動する他
方の垂直翼の回動角より大ぎく設定されたことを％隊と
する。
更にまた、本発明による自動車のりヤスボイラは、車幅
方向Ｂに並設される一対の垂直翼を備え、車体内側へ揺
動する一方の垂直翼の回動角が車体外側へ揺動する他方
の垂直翼の回動角より大きく設定されたことを特徴とす
る。
方向Ｂに並設される一対の垂直翼を備え、車体内側へ揺
動する一方の垂直翼の回動角が車体外側へ揺動する他方
の垂直翼の回動角より大きく設定されたことを特徴とす
る。
以下、本発明を添付図面と共に説明する。
矛２図（ａ）には本発明の一実殉例としての自動車のり
ヤスボイラ（以後単にリヤスポイラと記す）モ・取付け
た車体５を示した。リヤスポイラは、周・６図および１
・４図に示すように車体５の後部に配設されると共に車
幅方向Ｂに並設される一対の紬直夾６，７と、側石・ビ
の上端にわたり架設される水平翼８とを備える。水平板
８は両端に一対の固定部８０１と左右一対の傾動部８０
２とで形成される。
ヤスボイラ（以後単にリヤスポイラと記す）モ・取付け
た車体５を示した。リヤスポイラは、周・６図および１
・４図に示すように車体５の後部に配設されると共に車
幅方向Ｂに並設される一対の紬直夾６，７と、側石・ビ
の上端にわたり架設される水平翼８とを備える。水平板
８は両端に一対の固定部８０１と左右一対の傾動部８０
２とで形成される。
各固定部８Ｕ１は、牙４図および矛７図に示すリフター
？のスタンド１０に筒状の枠体１１を介し固定される。
？のスタンド１０に筒状の枠体１１を介し固定される。
枠体１１は内部に縦軸１２およびこれと同心的に回動軸
（矛５図参照）１６を嵌挿しており、この縦１（ｊｌの
下端には傾動モータ１４のウオーム１５に回転されるウ
オームホイール１６が、上端には横軸１７のウオームホ
イール１８を回転させるウオーム１９がそれぞれ取付け
られる。横軸１７は軸受２０を介し固定部８０１ Ｋ枢
支され、その端部にアーム２６を取付け、アームの回動
端のビン２４が一方の傾動部８０２ Ｋ係合する。左右
の固定部８［１１は左右対称状に作られ、両省間は水平
動２５な介し連結される。そして一対の傾動部８０２は
共にこの水平軸２５に枢着さね、それぞれのアーム２５
０回動により低速位置より高速位置（矛８図に２患鎖線
で示す位置）Ｋ回動できる。一方、一対の垂直翼１１は
その前端と後端を車体の長手方向Ｃに向けた状態で枠体
１１に枢着され、その下端は枠体１４と一体であり、か
つ、垂直真横中心に縦軸１２と回動軸１６および枠体１
１が同軸的に取付けられる。回動軸１３はその上部に、
垂直翼６に美人する突片２７を一体的に取付け、下部に
、一対の切欠歯車２１．２２を一体的に取付けている。
（矛５図参照）１６を嵌挿しており、この縦１（ｊｌの
下端には傾動モータ１４のウオーム１５に回転されるウ
オームホイール１６が、上端には横軸１７のウオームホ
イール１８を回転させるウオーム１９がそれぞれ取付け
られる。横軸１７は軸受２０を介し固定部８０１ Ｋ枢
支され、その端部にアーム２６を取付け、アームの回動
端のビン２４が一方の傾動部８０２ Ｋ係合する。左右
の固定部８［１１は左右対称状に作られ、両省間は水平
動２５な介し連結される。そして一対の傾動部８０２は
共にこの水平軸２５に枢着さね、それぞれのアーム２５
０回動により低速位置より高速位置（矛８図に２患鎖線
で示す位置）Ｋ回動できる。一方、一対の垂直翼１１は
その前端と後端を車体の長手方向Ｃに向けた状態で枠体
１１に枢着され、その下端は枠体１４と一体であり、か
つ、垂直真横中心に縦軸１２と回動軸１６および枠体１
１が同軸的に取付けられる。回動軸１３はその上部に、
垂直翼６に美人する突片２７を一体的に取付け、下部に
、一対の切欠歯車２１．２２を一体的に取付けている。
一対の切欠歯車２１．２２は、牙９図に示すように、回
拗角差を発生させると共に左右一対の垂直翼６．７を同
一方向に揺り作動させる垂直翼作動手段２８の一部を形
成する。即ち、垂直翼作動手段２８ は、車体の長手方
向Ｃに対し車体内１１Ｉｌｌへ角駁θたけ共に偏らせた
位置を基準位置とした一対の絨直翼６，７を実線方向あ
るいは破線方向に作動させる。左側の回動軸１３Ｖｃ一
体的に取付けられる的に取付けられる大切欠歯車３０と
小切欠歯車５１がそれぞれ噛合する。この左駆動軸２９
の下部には駆動歯車（矛７図参照）６２が一体的に取付
けられ、これには歯付ベルト６６を介しＩｐｉｉ、 ｉ
Ｊモータ６４が連結される。なｊＮ、牙９図中符号６５
は押圧ローラを示している。駆動モータ６４は、牙４図
に示されるように、左右のスタンド１０間に架設される
水平板６６に支持される。ところで小切欠歯車２１とこ
れに噛合する大切欠歯車３０は破線示矢方向に適量回動
するが、その間にのみ歯をそれぞれ形成しており、それ
以外の部分には形成していない。逆に、これらの下側の
大切欠歯車２２とこれに噛合する小切欠歯車６１は実線
示矢方向に適量回動するが、その間にのみ歯なそれぞれ
形成しており、それ以外の部分には形成していない。こ
のような４つの切欠歯単列と左右対称の切欠歯単列が右
側の垂直翼７を作動する。このため、駆動モータ６４と
直結の歯車６６ が回転し歯付ベルト６６を破線方向に
移動させると、小切欠歯車５１は璧回りし、大切欠歯車
６０は小切欠歯車２１を回動させ、左の垂直翼６を基準
位置より破線示矢方向へ回動させる。この時、左右の大
小切欠歯車２１．３０の組合せが逆であることより、左
垂直翼６は右垂直翼７より太きくｗ線示矢方向に揺り作
動し、互いに噛合部分を外れる直前で保持される。逆に
、駆動モータ６４が逆回転し歯付ベルト６３す実線方向
に移動させると、大切欠歯車６０は空回りし、小切欠歯
車３１は大切欠歯車２２を回動させ、左の垂直翼６な基
準位置より実線示矢方向へ回動させる。この時左垂直翼
６は右垂直５Ｋ ７より小さく実線示矢方向に揺り作動
し、保持される。
拗角差を発生させると共に左右一対の垂直翼６．７を同
一方向に揺り作動させる垂直翼作動手段２８の一部を形
成する。即ち、垂直翼作動手段２８ は、車体の長手方
向Ｃに対し車体内１１Ｉｌｌへ角駁θたけ共に偏らせた
位置を基準位置とした一対の絨直翼６，７を実線方向あ
るいは破線方向に作動させる。左側の回動軸１３Ｖｃ一
体的に取付けられる的に取付けられる大切欠歯車３０と
小切欠歯車５１がそれぞれ噛合する。この左駆動軸２９
の下部には駆動歯車（矛７図参照）６２が一体的に取付
けられ、これには歯付ベルト６６を介しＩｐｉｉ、 ｉ
Ｊモータ６４が連結される。なｊＮ、牙９図中符号６５
は押圧ローラを示している。駆動モータ６４は、牙４図
に示されるように、左右のスタンド１０間に架設される
水平板６６に支持される。ところで小切欠歯車２１とこ
れに噛合する大切欠歯車３０は破線示矢方向に適量回動
するが、その間にのみ歯をそれぞれ形成しており、それ
以外の部分には形成していない。逆に、これらの下側の
大切欠歯車２２とこれに噛合する小切欠歯車６１は実線
示矢方向に適量回動するが、その間にのみ歯なそれぞれ
形成しており、それ以外の部分には形成していない。こ
のような４つの切欠歯単列と左右対称の切欠歯単列が右
側の垂直翼７を作動する。このため、駆動モータ６４と
直結の歯車６６ が回転し歯付ベルト６６を破線方向に
移動させると、小切欠歯車５１は璧回りし、大切欠歯車
６０は小切欠歯車２１を回動させ、左の垂直翼６を基準
位置より破線示矢方向へ回動させる。この時、左右の大
小切欠歯車２１．３０の組合せが逆であることより、左
垂直翼６は右垂直翼７より太きくｗ線示矢方向に揺り作
動し、互いに噛合部分を外れる直前で保持される。逆に
、駆動モータ６４が逆回転し歯付ベルト６３す実線方向
に移動させると、大切欠歯車６０は空回りし、小切欠歯
車３１は大切欠歯車２２を回動させ、左の垂直翼６な基
準位置より実線示矢方向へ回動させる。この時左垂直翼
６は右垂直５Ｋ ７より小さく実線示矢方向に揺り作動
し、保持される。
リフター９は、矛４図および矛７図に示すように、車体
の床板６７に固定される一対のガイド６８と、このガイ
ドに形成される一対の縦穴６８１にローラ６９ を介し
取付けられるスタンド１０と、左右のスタンドにわたり
それぞれ枢支されると共に左のスタンド１０Ｖｃ取付け
たリフトモータ４０よりウオーム、ウオームギヤ列４４
を介し回転力を受ける口・ノド４１と、このロッドの両
端に固着されると共にガイド６８ 上のラック４２に噛
合するビニオフギヤ４３とで形成される。このため、リ
フトモータ４０が回転すると一対のスタンド１０や水平
板３６は垂直翼６，７や水平翼８と共に、牙４図に示す
昼速位置Ｐ１ と２点鎖線で示す低速位置ＰＯとの間を
上下動する。
の床板６７に固定される一対のガイド６８と、このガイ
ドに形成される一対の縦穴６８１にローラ６９ を介し
取付けられるスタンド１０と、左右のスタンドにわたり
それぞれ枢支されると共に左のスタンド１０Ｖｃ取付け
たリフトモータ４０よりウオーム、ウオームギヤ列４４
を介し回転力を受ける口・ノド４１と、このロッドの両
端に固着されると共にガイド６８ 上のラック４２に噛
合するビニオフギヤ４３とで形成される。このため、リ
フトモータ４０が回転すると一対のスタンド１０や水平
板３６は垂直翼６，７や水平翼８と共に、牙４図に示す
昼速位置Ｐ１ と２点鎖線で示す低速位置ＰＯとの間を
上下動する。
一対の傾動モータ１４、駆動モータ３４およびり７トモ
ータ４Ｕはそれぞれコントロールユニット４５０指令を
受けて作動する図示しない各駆動回路により操作される
。このコントロールユニット４５はマイクロコンピュー
タを備え、ツ・１２図に示すように、車速センサ４６、
ブレーキ操作時にオン信号を出力するブレーキセンサ４
７．アクセル踏込解除時にオン信号を出力するアクセル
センサ４８および、車体１の左右側面に取付けられる、
マノメータからなる横）虱センサ４９よりデジタル化さ
れた入力信号な受ける。
ータ４Ｕはそれぞれコントロールユニット４５０指令を
受けて作動する図示しない各駆動回路により操作される
。このコントロールユニット４５はマイクロコンピュー
タを備え、ツ・１２図に示すように、車速センサ４６、
ブレーキ操作時にオン信号を出力するブレーキセンサ４
７．アクセル踏込解除時にオン信号を出力するアクセル
センサ４８および、車体１の左右側面に取付けられる、
マノメータからなる横）虱センサ４９よりデジタル化さ
れた入力信号な受ける。
コントロールユニット４５は車速か設定値（たとえば６
０ Ｋｍ ／ ｈ ）を上回るとリフト信号を出力し、
この麟リフトモータ４０を作動させ、低速位置ＰＯより
高速位置Ｐ１ にスタンド１０上の各部材を移動させ、
保持する。これより、逆に、車速が設定値を下回るとダ
ウン信号を出力し、リフトモータ４０を逆回転させ低速
位置へ両翼等を戻す。
０ Ｋｍ ／ ｈ ）を上回るとリフト信号を出力し、
この麟リフトモータ４０を作動させ、低速位置ＰＯより
高速位置Ｐ１ にスタンド１０上の各部材を移動させ、
保持する。これより、逆に、車速が設定値を下回るとダ
ウン信号を出力し、リフトモータ４０を逆回転させ低速
位置へ両翼等を戻す。
次に車速か設定値を上回っている場合において、横風セ
ッサ４９がコントロールユニット４５に削し、たとえば
、牙２図（ａ）［示すように左側よりの横風ｗｌ受けて
いること、およびそのレベルが設定値を上回っているこ
とを入力する。この場合、コントロールユニット４５は
図示しないメモリーニ予め、横風Ｗのレベルに対応した
垂直翼６の揺り方向および回動角α対応量の基本制御値
なマツプ処理しておく。これにより得られた値は、更に
、車速に応じて補正される。このように処理された後の
回動角対応量（この値は駆！１↓ｂモーク５４の回動量
の値）に駆動モータ６４な回転させ、左型１区翼乙な右
垂直翼７より大きな回動角で保持する。なお、右側１よ
り横風を受けた場合、左垂直翼６は右垂直翼７より小さ
な回動角で保持されることになる。
ッサ４９がコントロールユニット４５に削し、たとえば
、牙２図（ａ）［示すように左側よりの横風ｗｌ受けて
いること、およびそのレベルが設定値を上回っているこ
とを入力する。この場合、コントロールユニット４５は
図示しないメモリーニ予め、横風Ｗのレベルに対応した
垂直翼６の揺り方向および回動角α対応量の基本制御値
なマツプ処理しておく。これにより得られた値は、更に
、車速に応じて補正される。このように処理された後の
回動角対応量（この値は駆！１↓ｂモーク５４の回動量
の値）に駆動モータ６４な回転させ、左型１区翼乙な右
垂直翼７より大きな回動角で保持する。なお、右側１よ
り横風を受けた場合、左垂直翼６は右垂直翼７より小さ
な回動角で保持されることになる。
ところで、高速走行時にブレーキセンサ４７やアクセル
センサ４８よりオン信号を受けると、コントロールユニ
ット４５は左右の傾動モータ１４を作動させ、一対の傾
動１１１２な矛８図に２点鎖線で示す傾角βの減速位桁
に保持する。
センサ４８よりオン信号を受けると、コントロールユニ
ット４５は左右の傾動モータ１４を作動させ、一対の傾
動１１１２な矛８図に２点鎖線で示す傾角βの減速位桁
に保持する。
このようなりヤスボイラを備えた自動車が走行する場合
、６１Ｊ Ｋｍ ／ ｈ以下の低速時には水平翼８はそ
の上面を車体１のルーフ側から連続した曲壱に沿った位
置に保持するため、リヤスポイラが後方視界な低減させ
る１−とがない。一方、高速走行時になると、リヤスポ
イラは篩速位置Ｐ１ に保持され、この場合、水平翼８
が車体の浮き上りを押える押し下げ力を空気流より得る
。しかも、基準位置の両画１亘翼６．７は車体の直進安
定性を確保する。この場合、横風を受けると車体５はそ
の重心０回りの揺れモータ／）Ｍ（−Ｗ−ＬＯ） 受け
る。この時ＬＯは重心Ｇと作用線間の長さである）。
、６１Ｊ Ｋｍ ／ ｈ以下の低速時には水平翼８はそ
の上面を車体１のルーフ側から連続した曲壱に沿った位
置に保持するため、リヤスポイラが後方視界な低減させ
る１−とがない。一方、高速走行時になると、リヤスポ
イラは篩速位置Ｐ１ に保持され、この場合、水平翼８
が車体の浮き上りを押える押し下げ力を空気流より得る
。しかも、基準位置の両画１亘翼６．７は車体の直進安
定性を確保する。この場合、横風を受けると車体５はそ
の重心０回りの揺れモータ／）Ｍ（−Ｗ−ＬＯ） 受け
る。この時ＬＯは重心Ｇと作用線間の長さである）。
すると車体５は本来牙１図（、）に示すように２点鎖線
で示すよう揺れるところであるが、ここではコントロー
ルユニット４５が横風Ｗの左右方向やレベルや車速に応
じ、最適な回動角対応量な演算処理し、その値ＶＣ，基
づき左右垂直翼６．７を犬。
で示すよう揺れるところであるが、ここではコントロー
ルユニット４５が横風Ｗの左右方向やレベルや車速に応
じ、最適な回動角対応量な演算処理し、その値ＶＣ，基
づき左右垂直翼６．７を犬。
小回動させる。これにより左垂直Ｒ６は空気流より押圧
力ＳＦ を、左垂直翼７も空気流より押圧力ｓｒを受け
、即ち、揺れモーメン）Ｍを打消す、戻しモーメント−
Ｍを空気流より両画直真１１が共に効果的に受けること
になる。なお、ＳＦ の分力ＳＦ１と作用点距離Ｌ１
の積と、ＳＦ’の分力ＳＦ’ １と作用点距ＩＩ Ｌ２
の積との和が戻しモーメント−Ｍとなる。これにより
、車体１は横風の影響を取り除かれ、方四安定性を自動
的に確保できる。
力ＳＦ を、左垂直翼７も空気流より押圧力ｓｒを受け
、即ち、揺れモーメン）Ｍを打消す、戻しモーメント−
Ｍを空気流より両画直真１１が共に効果的に受けること
になる。なお、ＳＦ の分力ＳＦ１と作用点距離Ｌ１
の積と、ＳＦ’の分力ＳＦ’ １と作用点距ＩＩ Ｌ２
の積との和が戻しモーメント−Ｍとなる。これにより
、車体１は横風の影響を取り除かれ、方四安定性を自動
的に確保できる。
このように、本発明によるリヤスポイラはその垂直翼を
揺ることにより車体の方向安定性な空気流より得ること
ができる。特に、矛２図（ａ）に示すように、左側の横
風の場合ルーフＲの影になる右垂直翼７の回動角αな小
さくすることにより、比較的ルーフ右側に沿って流れて
きた空気流ａを受けることができ、右垂直翼７の受ける
押圧力ＳＦ’を比較的大きく受けることができる。なお
、このような効果は単体の持つ特有の形状に基づくため
、実験等により車体内側への回動角を小さくし、車体外
伸べの回動角を大きくすることがよいか否かを決定すれ
ばよい。特に、矛２図（ａ）に示したように、ルーフＲ
の幅が比較的小さく、これと比べ、両画直真６．７間距
離が十分大きな場合、矛９図に示した垂直翼作動手段２
８を有効利用できることになる。なた、車体外１ｔｉ！
ｌへの回動角を車体内側１への回動角より大きくするた
めの垂直翼作動手段２８に代え、後述のプノンユプルヮ
イヤ式の垂直翼作動手段５１を用いてもよい。この場合
、後述の場合と逆に各ワイヤとレバーとの連結を行なえ
ばよい。
揺ることにより車体の方向安定性な空気流より得ること
ができる。特に、矛２図（ａ）に示すように、左側の横
風の場合ルーフＲの影になる右垂直翼７の回動角αな小
さくすることにより、比較的ルーフ右側に沿って流れて
きた空気流ａを受けることができ、右垂直翼７の受ける
押圧力ＳＦ’を比較的大きく受けることができる。なお
、このような効果は単体の持つ特有の形状に基づくため
、実験等により車体内側への回動角を小さくし、車体外
伸べの回動角を大きくすることがよいか否かを決定すれ
ばよい。特に、矛２図（ａ）に示したように、ルーフＲ
の幅が比較的小さく、これと比べ、両画直真６．７間距
離が十分大きな場合、矛９図に示した垂直翼作動手段２
８を有効利用できることになる。なた、車体外１ｔｉ！
ｌへの回動角を車体内側１への回動角より大きくするた
めの垂直翼作動手段２８に代え、後述のプノンユプルヮ
イヤ式の垂直翼作動手段５１を用いてもよい。この場合
、後述の場合と逆に各ワイヤとレバーとの連結を行なえ
ばよい。
矛２図（Ｄ）には本発明の他の実症例としてのりヤスボ
イラを取付けた車体５０を示した。この車体はルーフＲ
の幅が比較的太ぎく、これと比べ取付けられたりヤスボ
イラの両型ｉＭ翼６．７間距離が比較的小さいものであ
る。なお、ここに説明するりヤスボイラは矛２図（ａ）
で説明したりヤスボイラの垂直翼作動手段２８に代え、
牙１０図に示す垂直翼作動手段５１を用いる以外は全て
矛２図（ａ）のりヤスボイラと同一構成部材を用いるこ
とより、以後の説明では重複説明を避けるため垂直翼作
動手段５１を主に説明する。
イラを取付けた車体５０を示した。この車体はルーフＲ
の幅が比較的太ぎく、これと比べ取付けられたりヤスボ
イラの両型ｉＭ翼６．７間距離が比較的小さいものであ
る。なお、ここに説明するりヤスボイラは矛２図（ａ）
で説明したりヤスボイラの垂直翼作動手段２８に代え、
牙１０図に示す垂直翼作動手段５１を用いる以外は全て
矛２図（ａ）のりヤスボイラと同一構成部材を用いるこ
とより、以後の説明では重複説明を避けるため垂直翼作
動手段５１を主に説明する。
矛２図（ｂ）のりヤスボイラは矛４図に示したと同一の
水平翼８、一対の垂直翼６，７、リフター９、第１０図
の垂直翼作動手段５１および牙１２図に示したと同一の
コントロールユニット４５を備える。
水平翼８、一対の垂直翼６，７、リフター９、第１０図
の垂直翼作動手段５１および牙１２図に示したと同一の
コントロールユニット４５を備える。
垂直翼作動手段５１は駆動モータ、５４ＶＣ直結された
ビニオン５４と、これに噛合すると共にボデー５２に摺
動目在に取付けられたラック５６と、このラック端に係
止され引かれる左右一対のプルロッド５７゜５９ と、
同ラック端に押圧される左右一対のブツシュロッド５８
．６０と、左垂直翼６と一体的に回動するレバー５５と
、プルロッド５７およびプノンユロソド５８すそれぞれ
連結するグツ／ニブルワイヤ（以後単にワイヤと記す）
Ｙと、同じくプルロッド５９およびブツシュロッド６０
を右垂直翼７と一体のレバーｂ６ｖｃそれぞれ連結する
ワイヤＹとで形成される。なお、両手直真６，７は共に
その垂直方向の長さが比較的太きく形成されている。更
に、ワイヤは内索部とこれに外嵌するパイプ部とからな
り、押圧力および引張力を伝達できるものである。左か
らの横風Ｗを受けた時、駆動モータ６４が作動し、破線
方向に回転すると、ラック５３も破線方向に移動する。
ビニオン５４と、これに噛合すると共にボデー５２に摺
動目在に取付けられたラック５６と、このラック端に係
止され引かれる左右一対のプルロッド５７゜５９ と、
同ラック端に押圧される左右一対のブツシュロッド５８
．６０と、左垂直翼６と一体的に回動するレバー５５と
、プルロッド５７およびプノンユロソド５８すそれぞれ
連結するグツ／ニブルワイヤ（以後単にワイヤと記す）
Ｙと、同じくプルロッド５９およびブツシュロッド６０
を右垂直翼７と一体のレバーｂ６ｖｃそれぞれ連結する
ワイヤＹとで形成される。なお、両手直真６，７は共に
その垂直方向の長さが比較的太きく形成されている。更
に、ワイヤは内索部とこれに外嵌するパイプ部とからな
り、押圧力および引張力を伝達できるものである。左か
らの横風Ｗを受けた時、駆動モータ６４が作動し、破線
方向に回転すると、ラック５３も破線方向に移動する。
するとブツシュロッド５８がレバー５５を介し左垂直翼
６を車外卸に振り、同時にプルロッド５９がレバー５６
を介し右垂直昼７を車内側に振る。（牙２図（ｂ）参照
）この時、レバー５５０作用虞ｆ１ はレバ−５６０作
用点ｆ２ に比べ各回動中心点０からの距離が大きく、
作動量は小さくなり、左垂直翼６は右垂直Ｎ７より小さ
な回動角となる。この場合、本来左側からの横風がルー
フＲの影となる右側の垂直翼７に比較的作用しずらくな
る傾向にあるが、この車体５０のルーフＲＫ対し、両型
し、翼６．７はその高さが大きなことより比較的ルーフ
Ｒを越えてくる空気流を受ける傾向にある。このため、
左側に対し有頂１１の垂直翼７は大きな回動角に保持さ
れるため、結果として右側の垂Ｉ翼６の受ける押圧力１
３Ｆ Ｋ近い押圧力ＳＦ’を受ける。これにより横風Ｗ
Ｋよる振りモーメントＭを打消す戻しモーメン）−１，
１両垂直翼６゜７が全気流より受けるため、車体の方向
安定性は確保される。なお、右側１よりの横風を受けた
場合は上述作動を全て左右対称に行なうことができる。
６を車外卸に振り、同時にプルロッド５９がレバー５６
を介し右垂直昼７を車内側に振る。（牙２図（ｂ）参照
）この時、レバー５５０作用虞ｆ１ はレバ−５６０作
用点ｆ２ に比べ各回動中心点０からの距離が大きく、
作動量は小さくなり、左垂直翼６は右垂直Ｎ７より小さ
な回動角となる。この場合、本来左側からの横風がルー
フＲの影となる右側の垂直翼７に比較的作用しずらくな
る傾向にあるが、この車体５０のルーフＲＫ対し、両型
し、翼６．７はその高さが大きなことより比較的ルーフ
Ｒを越えてくる空気流を受ける傾向にある。このため、
左側に対し有頂１１の垂直翼７は大きな回動角に保持さ
れるため、結果として右側の垂Ｉ翼６の受ける押圧力１
３Ｆ Ｋ近い押圧力ＳＦ’を受ける。これにより横風Ｗ
Ｋよる振りモーメントＭを打消す戻しモーメン）−１，
１両垂直翼６゜７が全気流より受けるため、車体の方向
安定性は確保される。なお、右側１よりの横風を受けた
場合は上述作動を全て左右対称に行なうことができる。
この矛２図（ｏ）Ｋ示したりヤスボイラも牙２図（ａ）
Ｋ示したものと同様に、左右一対の垂直翼６，７の受け
る押圧力が、左右大きく偏よることがないよう、それぞ
れの撮り角な異ならせろことにより、左右押圧力のアノ
バランスの光中を防止すべく対処することができる。
Ｋ示したものと同様に、左右一対の垂直翼６，７の受け
る押圧力が、左右大きく偏よることがないよう、それぞ
れの撮り角な異ならせろことにより、左右押圧力のアノ
バランスの光中を防止すべく対処することができる。
牙１１図に示した垂直翼作動手段１１は車体外側へ揺動
する垂直翼より車体内側へ揺動する垂直翼の回動角を大
きく設定しているが、これに代え、逆に、之・２図（ａ
）のりヤスボイラのように車体内側へ揺動する垂直翼よ
り車体外側へ揺動する垂直翼の回動角な大きく設定する
には牙１３図に示すようにラック５６に対し左右の谷プ
ルロッド５７．５９とプソンユロンド５８．６０を上下
に交換した構成とすれば、これを牙９図の垂直翼作動手
段２８に代えて用いることができる。
する垂直翼より車体内側へ揺動する垂直翼の回動角を大
きく設定しているが、これに代え、逆に、之・２図（ａ
）のりヤスボイラのように車体内側へ揺動する垂直翼よ
り車体外側へ揺動する垂直翼の回動角な大きく設定する
には牙１３図に示すようにラック５６に対し左右の谷プ
ルロッド５７．５９とプソンユロンド５８．６０を上下
に交換した構成とすれば、これを牙９図の垂直翼作動手
段２８に代えて用いることができる。
このように車体形状に応じ、左右の垂直翼６゜７の回動
角を異ならせれば、左右垂直翼６，７を偏よることなく
車体への戻しモーメツ）−Ｍの発生源として共にバラン
スよく利用できる。更に、上述の処において左右垂直翼
は横ｊ虱センサ４９の入力信号を基本として振り作動し
ていたが、これに限にされるものではなく、ステアリン
グハンドル（図示ぜす）の回転量に対応し、左右垂直ｙ
ぐを方向舵と同様に作１ｄＨさせるという開側１方式を
取る場合にも、同様の効果な得られる。
角を異ならせれば、左右垂直翼６，７を偏よることなく
車体への戻しモーメツ）−Ｍの発生源として共にバラン
スよく利用できる。更に、上述の処において左右垂直翼
は横ｊ虱センサ４９の入力信号を基本として振り作動し
ていたが、これに限にされるものではなく、ステアリン
グハンドル（図示ぜす）の回転量に対応し、左右垂直ｙ
ぐを方向舵と同様に作１ｄＨさせるという開側１方式を
取る場合にも、同様の効果な得られる。
上聞の１ｊ１１単な説明
牙１図は従来のりヤスボイラの作用説明図、オ・２図（
ａ）、（ｂ）は本発明の各々異なるリヤスポイラの作用
説明図、第３図は矛２図（ａ）のりヤスボイラの要部平
面図、到・４図は同上りヤスボイラの要部側断面図、矛
５図は同上りヤスボイラの垂皿翼断面図、１・６図は同
上りヤスボイラの水平翼作動系の平面図、牙７図は同上
りヤスボイラのりフタ−の分解斜視図、牙８図は同上り
ヤスボイラの水平翼作動説明図、牙９図は同上りヤスボ
イラの垂直翼作動手段の平面図、矛１０図は牙２図（ｂ
）のりヤスボイラの概略配置図、牙１１図は牙２図（ｂ
）のりヤスボイラの垂直翼作動手段の平面断面図、牙１
２図は本発明のりヤスボイラに用いる制御系のブロック
図、矛１６図は本発明の他の実捲例のりヤスボイラに用
いる垂直翼作動手段の要部＠部平面図をそれぞれ示して
いる。
ａ）、（ｂ）は本発明の各々異なるリヤスポイラの作用
説明図、第３図は矛２図（ａ）のりヤスボイラの要部平
面図、到・４図は同上りヤスボイラの要部側断面図、矛
５図は同上りヤスボイラの垂皿翼断面図、１・６図は同
上りヤスボイラの水平翼作動系の平面図、牙７図は同上
りヤスボイラのりフタ−の分解斜視図、牙８図は同上り
ヤスボイラの水平翼作動説明図、牙９図は同上りヤスボ
イラの垂直翼作動手段の平面図、矛１０図は牙２図（ｂ
）のりヤスボイラの概略配置図、牙１１図は牙２図（ｂ
）のりヤスボイラの垂直翼作動手段の平面断面図、牙１
２図は本発明のりヤスボイラに用いる制御系のブロック
図、矛１６図は本発明の他の実捲例のりヤスボイラに用
いる垂直翼作動手段の要部＠部平面図をそれぞれ示して
いる。
１・・・車体、６，７・・・垂直翼、２８．５１・・・
垂直翼作動手段、Ｂ・・・車幅方向、α・・・回動角、
ｌ・・・回動中心線
垂直翼作動手段、Ｂ・・・車幅方向、α・・・回動角、
ｌ・・・回動中心線
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 車体の後部に配設されると共に車幅方向に並設さ
れる一対の垂直翼を備え、上記垂直翼なその回動中心線
画りに車幅方向に適宜揺動し、保持する自動車のりヤス
ボイラにおいて、上記一対の垂直翼を同一方向に揺動す
る際、谷垂直翼の回動角を異ならせることを特徴とした
自動車のりヤスボイラ。 ２、車体の後部に配設されると共に車幅方向に並設され
る一対の垂直翼を備え、上記垂直翼をその回動中心線画
りに車幅方向に適宜揺動し、保持する自動車のりヤスボ
イラにおいて、車体外側へ揺動する一方の垂直翼の回動
角が車体内１１１１へ揺動する他方の垂直翼の回動角よ
り大きく設定されたことを特徴とした自動車のりヤスボ
イラ。 ３、車体の後部に配設されると共に車幅方向に並設され
る一対の垂直翼を備え、上記垂直翼をその回動中心線画
りに車幅方向に適宜揺動し、保持する自動車のりヤスボ
イラにおいて、車体内側・＼揺動する一方の垂直翼の回
動角が車体外側へ揺動する他方の垂直翼の回動角より太
きく設定されたことを特徴とした自動車のりヤスボイラ
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59018738A JPS60163772A (ja) | 1984-02-03 | 1984-02-03 | 自動車のリヤスポイラ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59018738A JPS60163772A (ja) | 1984-02-03 | 1984-02-03 | 自動車のリヤスポイラ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60163772A true JPS60163772A (ja) | 1985-08-26 |
Family
ID=11980005
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59018738A Pending JPS60163772A (ja) | 1984-02-03 | 1984-02-03 | 自動車のリヤスポイラ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60163772A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63176787A (ja) * | 1986-12-23 | 1988-07-21 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| US4925236A (en) * | 1987-05-22 | 1990-05-15 | Nippondenso Co., Ltd. | Automotive air spoiler device |
| US5090766A (en) * | 1989-05-30 | 1992-02-25 | Nissan Motor Company, Ltd. | Aerodynamics control system for automotive vehicle |
| WO2005102826A1 (fr) * | 2004-04-20 | 2005-11-03 | Osman Mirzaevich Mirza | Procede de freinage par augmentation selective de forces aerodynamiques |
| JP2010184533A (ja) * | 2009-02-10 | 2010-08-26 | Toyota Motor Corp | 旋回特性制御装置 |
| US20110198885A1 (en) * | 2010-02-17 | 2011-08-18 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle with at least one flow influencing element with a spoiler edge and method for influencing an aerodynamic drag of a vehicle |
| JP2014133437A (ja) * | 2013-01-08 | 2014-07-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の走行安定装置 |
| JP2015039934A (ja) * | 2013-08-21 | 2015-03-02 | 富士重工業株式会社 | 車両用走行安定制御装置 |
| JP2015128978A (ja) * | 2014-01-09 | 2015-07-16 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 車両の転覆防止装置 |
| WO2017160247A1 (en) * | 2016-03-18 | 2017-09-21 | Ersin Sertaç | Spoiler wing embodiment with low center of gravity |
| FR3101059A1 (fr) * | 2019-09-20 | 2021-03-26 | Compagnie Plastic Omnium Se | Élément de transmission pour système de déploiement de lame aérodynamique |
-
1984
- 1984-02-03 JP JP59018738A patent/JPS60163772A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63176787A (ja) * | 1986-12-23 | 1988-07-21 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| US4925236A (en) * | 1987-05-22 | 1990-05-15 | Nippondenso Co., Ltd. | Automotive air spoiler device |
| US5090766A (en) * | 1989-05-30 | 1992-02-25 | Nissan Motor Company, Ltd. | Aerodynamics control system for automotive vehicle |
| WO2005102826A1 (fr) * | 2004-04-20 | 2005-11-03 | Osman Mirzaevich Mirza | Procede de freinage par augmentation selective de forces aerodynamiques |
| JP2010184533A (ja) * | 2009-02-10 | 2010-08-26 | Toyota Motor Corp | 旋回特性制御装置 |
| US20110198885A1 (en) * | 2010-02-17 | 2011-08-18 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle with at least one flow influencing element with a spoiler edge and method for influencing an aerodynamic drag of a vehicle |
| JP2014133437A (ja) * | 2013-01-08 | 2014-07-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の走行安定装置 |
| JP2015039934A (ja) * | 2013-08-21 | 2015-03-02 | 富士重工業株式会社 | 車両用走行安定制御装置 |
| JP2015128978A (ja) * | 2014-01-09 | 2015-07-16 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 車両の転覆防止装置 |
| WO2017160247A1 (en) * | 2016-03-18 | 2017-09-21 | Ersin Sertaç | Spoiler wing embodiment with low center of gravity |
| FR3101059A1 (fr) * | 2019-09-20 | 2021-03-26 | Compagnie Plastic Omnium Se | Élément de transmission pour système de déploiement de lame aérodynamique |
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