JPH0632218A - 液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 液圧供給対象装置の液圧を遅れなく上昇させ
得るとともに、緩増圧を広い範囲で行うことができる液
圧制御装置を提供する。 【構成】 通常制動時にはスプール４４は後退端位置に
あり、ブレーキシリンダ２０には高圧室５６から直接ブ
レーキ液が供給されてブレーキシリンダ圧が遅れなく上
昇する。アンチスキッド制御時には電磁開閉弁８０が開
かれ、スプール４４の前進によりブレーキシリンダ２０
が低圧ポート６８に連通させられて減圧される。増圧時
には電磁開閉弁８０が閉じられ、円環状溝５０，可変絞
り部１０４および制御圧室７２を経てほぼ一定の流量で
供給されるブレーキ液により、ブレーキシリンダ圧がほ
ぼ一定の勾配で緩やかに増大させられる。スプール４４
が中間位置まで後退した後は第一スプリング８８のみが
作用し、方向制御部９８は高圧室５６から直接ブレーキ
シリンダ２０にブレーキ液が供給される状態に切り換わ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、液圧源と液圧供給対象
装置とリザーバとの間に設けられて液圧供給対象装置の
液圧を制御する装置に関するものであり、特に、液圧供
給対象装置の液圧を緩，急２種類の勾配で増大させる液
圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の液圧制御装置には、液圧源から
液圧供給対象装置に供給する作動液の流量を変えること
により、液圧供給対象装置の液圧を急に増大させる状態
と、緩やかに増大させる状態とに切り換わるものがあ
る。還流式アンチスキッド型液圧ブレーキ装置の液圧制
御装置がその一例である。この液圧ブレーキ装置におい
ては、ブレーキ操作部材の操作に基づいて車輪の回転が
抑制される通常制動時には、液圧源であるマスタシリン
ダからブレーキシリンダへのブレーキ液の流れが絞られ
ず、ブレーキシリンダ圧が速やかに増大させられ、アン
チスキッド制御時には、ブレーキシリンダのブレーキ液
のリザーバへの排出によりブレーキシリンダ圧が減少さ
せられた後、マスタシリンダからブレーキシリンダに供
給されるブレーキ液の流れが絞られて通常制動時より流
量が少なくされることにより、ブレーキシリンダ圧が緩
やかに増大させられるのである。

【０００３】特開昭６４−７０２５３号公報に記載の還
流式アンチスキッド型液圧ブレーキ装置の液圧制御装置
は、その一例である。この液圧制御装置２００を図１１
に示す。液圧制御装置２００は、ハウジング２１０内に
摺動可能に嵌合された弁子２１２と制御ピストン２１４
とを備えている。弁子２１２と制御ピストン２１４とは
一体的に構成されており、これらがハウジング２１０に
嵌合されることにより、ハウジング２１０内の空間が第
一液室２１６と第二液室２１８とに区切られている。弁
子２１２は円筒状の部材であるが、その周壁に軸方向に
間隔を隔てて複数の小貫通孔２２０および小貫通孔２２
０より径の大きい大貫通孔２２２が形成されている。

【０００４】一方、ハウジング２１０の内周面には環状
溝２２４が形成されており、弁子２１２および制御ピス
トン２１４がスプリング２２６の付勢力により、図に示
す後退端位置に保たれている状態では、すべての小貫通
孔２２０および大貫通２２２が環状溝２２４に連通して
いるが、弁子２１２および制御ピストン２１４がスプリ
ング２２６の付勢力に抗して一定距離前進する毎に大貫
通孔２２２および１個ずつの小貫通孔２２０が環状溝２
２４から外れるようになっている。すなわち、ポート２
２８からポート２３０への流路面積が弁子２１２の前進
に伴って段階的に変わるようにされているのである。

【０００５】第一液室２１６はポート２２８，液通路２
３２によってマスタシリンダ２３３の加圧室に連通させ
られ、環状溝２２４はポート２３０および液通路２３４
によってブレーキシリンダ２３５に接続されている。液
通路２３４には電磁方向切換弁２３６が設けられてお
り、ブレーキシリンダ２３５を、マスタシリンダ２３３
に連通させる増圧状態と、リザーバ２３８に連通させる
減圧状態と、いずれにも連通させない保持状態とに切り
換わる。ブレーキシリンダ２３５からリザーバ２３８に
排出されたブレーキ液は、ポンプ２４０によって汲み上
げられ、ポンプ通路２４２から液通路２３２に戻され
る。また、第二液室２１８は、ポート２４４，パイロッ
ト通路２４６により、液通路２３４の電磁方向切換弁２
３６よりブレーキシリンダ２３５側の部分に接続されて
いる。

【０００６】このブレーキ装置において通常の制動時に
は、電磁方向切換弁２３６は図に示す増圧状態にあり、
ブレーキペダル２４８の踏込みによりマスタシリンダ２
３３の加圧室に発生した液圧が液通路２３２，第一液室
２１６，小貫通孔２２０，大貫通孔２２２および液通路
２３４を経てブレーキシリンダ２３５に供給され、車輪
の回転が抑制される。この場合には、マスタシリンダ圧
はブレーキシリンダ２３５に供給されるとともに、パイ
ロット通路２４６により第二液室２１８にも供給される
ため、弁子２１２および制御ピストン２１４は前進せ
ず、ブレーキ液は全部の小貫通孔２２０および大貫通孔
２２２を経て大流量でブレーキシリンダ２３５に供給さ
れる。

【０００７】車輪のスリップ率が適正範囲を超えた場合
には、電磁方向切換弁２３６が減圧状態に切り換えら
れ、ブレーキシリンダ２３５からリザーバ２３８にブレ
ーキ液が排出されてブレーキシリンダ圧が低下し、車輪
のスリップ率が回復させられる。また、このとき第二液
室２１８内の液圧も低下するため、弁子２１２および制
御ピストン２１４がスプリング２２６の付勢力に抗して
前進する。

【０００８】そのためまず、大貫通孔２２２が環状溝２
２４から外れ、次いで小貫通孔２２０のうちの一部が環
状溝２２４から外れ、ブレーキ液の流れが絞られた状態
になり、次に電磁方向切換弁２３６が増圧状態に切り換
えられたとき、マスタシリンダ２３３からブレーキシリ
ンダ２３５に供給されるブレーキ液の流量は通常制動時
より少なく、ブレーキシリンダ圧が緩やかに増大させら
れる。

【０００９】この際、ブレーキ液はブレーキシリンダ２
３５に供給されるとともに、第二液室２１８にも供給さ
れる。そのため、第二液室２１８の液圧が増大して弁子
２１２および制御ピストン２１４が後退し、環状溝２２
４に連通する小貫通孔２２０の数が増える。この増加が
第一液室２１６と第二液室２１８との液圧差、すなわち
マスタシリンダ２３３とブレーキシリンダ２３５との液
圧差の減少に見合って生じるようにスプリング２２６の
荷重特性が設定されているため、ブレーキシリンダ２３
５に供給されるブレーキ液の流量がほぼ一定に保たれ、
ブレーキシリンダ圧はほぼ一定の勾配で緩やかに増大さ
せられる。しかしながら、この液圧制御装置２００に
は、第二液室２１８内にエアが溜る問題がある。第二液
室２１８へのブレーキ液の出入りが一つのポートによっ
て行われるからである。

【００１０】そのため、本発明の出願人は、図１２に示
すように、ブレーキシリンダに供給するブレーキ液の流
量を大小２段階に変えることにより、ブレーキシリンダ
圧を急増圧状態と緩増圧状態とに切り換えることができ
るとともに、エアが溜まらない液圧制御装置２６０を試
作した。この液圧制御装置２６０は、前記液圧制御装置
２００と同様に、ハウジング２６２内に互に一体的に形
成された弁子２６４および制御ピストン２６６が嵌合さ
れて第一液室２６８および第二液室２７０が形成された
ものであり、弁子２６４および制御ピストン２６６がス
プリング２７２によって後退方向へ付勢されている。

【００１１】また、ポート２７４，液通路２７６によっ
てマスタシリンダ２７８の加圧室に接続され、ポート２
８０，液通路２８２によってブレーキシリンダ２８４に
接続されるとともに、ポート２７４からポート２８０へ
のブレーキ液の流れは、弁子２６４の周壁に形成された
複数個の小貫通孔２８６および１個の大貫通孔２８８
が、環状溝２９０から外れることにより絞られる。ま
た、第二液室２７０は、ポート２９４および液通路２９
６によってリザーバ２９８に接続されるとともに、液通
路２９６には電磁開閉弁３００が設けられている。第二
液室２７０はまた、ポート３０２およびパイロット通路
３０４によって液通路２８２に接続されている。

【００１２】この液圧制御装置２６０においては、通常
の制動時には電磁開閉弁３００は閉じられており、ブレ
ーキペダル３０６が踏み込まれるとき、前記液圧制御装
置２００と同様に、全部の貫通孔２８８，２８６が環状
溝２９０に連通しており、ブレーキ液が大流量でブレー
キシリンダ２８４に供給される。アンチスキッド制御時
には、電磁開閉弁３００が開かれることにより、ブレー
キシリンダ２８４内のブレーキ液が第二液室２７０を経
てリザーバ２９８に排出され、ブレーキシリンダ圧が減
少させられるとともに、弁子２６４および制御ピストン
２６６が前進して大貫通孔２８８およびいくつかの小貫
通孔２８６が環状溝２９０から外れ、ブレーキシリンダ
２８４に供給されるブレーキ液の流量が絞られた状態と
なる。

【００１３】そのため、次にブレーキシリンダ圧を増大
させるべく電磁開閉弁３００が閉じられた場合には、ブ
レーキ液の流れが絞られてブレーキシリンダ２８４に供
給され、ブレーキシリンダ圧は緩やかに増大する。この
液圧制御装置２６０においては、第二液室２７０へのブ
レーキ液が２個のポート２９４，３０２から出入りする
ため、第二液室２７０内のエアがブレーキ液の流れと共
にリザーバ２３８に排出され、溜ることはない。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この液
圧制御装置２６０においては、第一液室２６８と第二液
室２７０との液圧差、すなわちマスタシリンダ圧とブレ
ーキシリンダ圧との差にスプリング２７２が対抗するよ
うにされているため、通常制動時のブレーキの効き遅れ
か、アンチスキッド制御時の緩増圧範囲の不足かのいず
れかが生ずる問題があった。

【００１５】マスタシリンダ２７８からブレーキシリン
ダ２８４にブレーキ液を供給する経路には大，小の貫通
孔２８６，２８８が設けられており、これらが全部環状
溝２９０に連通していてもある程度の絞り作用が生ずる
ことを避け得ない。そして、スプリング２７２の予荷重
が小さければ、通常制動時のブレーキペダル３０６の踏
込み時に、第一液室２６８と第二液室２７０との液圧差
によって弁子２６４および制御ピストン２６６が前進し
て大貫通孔２８８およびいくつかの小貫通孔２８６が環
状溝２９０から外れ、制動開始当初からブレーキ液の流
れが絞られ、図１３に示すようにブレーキシリンダ圧の
上昇に遅れが生じてブレーキの効き遅れが生ずるのであ
る。

【００１６】それに対し、スプリング２７２の予荷重を
大きくすれば、スプリングの圧縮に要する第一液室２６
８と第二液室２７０との液圧差が大きく、通常制動時に
は弁子２６４および制御ピストン２６６が前進しないた
め、制動開始当初にブレーキ液の流れが絞られることが
なく、ブレーキの効き遅れが生ずることはない。しか
し、弁子２６４および制御ピストン２６６を前進させる
ために必要な第一液室２６８と第二液室２７０との液圧
差が大きくなるため、緩増圧時に、図１４に示すよう
に、ブレーキシリンダ圧が未だ比較的低く、マスタシリ
ンダ圧との差が大きい状態で弁子２６４および制御ピス
トン２６６がスプリング２７２により後退端位置へ移動
させられ、全部の小貫通孔２８６および大貫通孔２８８
が環状溝２９０に連通し、流量が大きい状態となるた
め、早い時期に緩増圧から急増圧へ移行してしまい、緩
増圧範囲が不足することとなるのである。この問題は、
アンチスキッド型液圧ブレーキ装置に限らず、液圧制御
装置２６０と同様の液圧制御装置が設けられた装置にお
いて同様に生ずる。本発明は、液圧供給対象装置の液圧
の増大に遅れが生ぜず、かつ、十分な緩増圧範囲を確保
することができる液圧制御装置を提供することを課題と
して為されたものである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】本発明に係る液圧制御装
置は、上記の課題を解決するために、（ａ）内部に弁孔
を有するとともに、それぞれの弁孔に連通し、前記液圧
源，液圧供給対象装置およびリザーバに接続される高圧
ポート，出力圧ポートおよび低圧ポートを有する装置本
体と、（ｂ）低圧ポートと前記リザーバとの間に設けら
れ、両者を連通させる開状態と遮断する閉状態とに切換
えが可能な開閉弁と、（ｃ）弁孔に実質的に液密かつ摺
動可能に嵌合され、自身の両端と装置本体との間にそれ
ぞれ、常時高圧ポートに連通し続ける高圧室と、常時低
圧ポートに連通し続けるが開閉弁の開閉により内部の液
圧が変えられる制御圧室とを形成する弁子と、（ｄ）そ
の弁子を高圧室側の後退端位置へ付勢する第一スプリン
グと、（ｅ）その第一スプリングより大きなばね定数を
有し、弁子が後退端位置から制御圧室側の前進端位置へ
前進する際にそれら後退端位置と前進端位置との中間の
中間位置まで前進した状態から弁子に作用してその弁子
を後退方向に付勢する第二スプリングとを含むように構
成され、かつ、弁子と装置本体との間に、（１）弁子が
後退端位置にある状態では出力圧ポートを低圧ポートか
ら遮断して高圧ポートに連通させる第一状態にあり、弁
子が中間位置まで前進した状態では出力圧ポートを高圧
ポートから遮断して低圧ポートに連通させる第二状態に
切り換わる方向制御部と（２）弁子が中間位置と後退端
位置との間にある状態においては、弁子が後退端位置に
ある状態において方向制御部が高圧ポートを出力圧ポー
トに連通させる流路面積より小さい流路面積を有する絞
り通路によって高圧ポートと制御圧室とを連通させると
ともに、少なくとも弁子が前進端位置から中間位置まで
後退する間においては流路面積が漸増して高圧ポートと
制御圧室との液圧差のいかんを問わず前者から後者への
作動液の流量をほぼ一定に保つ可変絞り部とが形成され
る。

【００１８】

【作用】以上のように構成された液圧制御装置において
液圧制御が行われない場合には、開閉弁が閉じられて弁
子が後退端位置にあり、方向制御部は第一状態にある。
そのため、液圧制御装置の液圧を増大させる場合には、
液圧源の液圧が高圧ポートおよび出力圧ポートを経て液
圧制御装置に供給される。また、このとき、制御圧室は
絞り通路により常時高圧ポートに連通させられているた
め、その液圧が高圧室の液圧と共に上昇して弁子は移動
せず、後退端位置に保たれ、作動液は高圧ポートおよび
出力圧ポートを経て絞りを受けることなく大きい流量で
液圧供給対象装置に供給される。

【００１９】液圧供給対象装置の液圧を減少させる場合
には開閉弁が開かれ、制御圧室がリザーバに連通させら
れて制御圧室の液圧が低下させられる。そのため制御圧
室より高圧室の液圧の方が高くなり、弁子が第一スプリ
ングの付勢力に抗して前進し、中間位置に至れば方向制
御部が第二状態に切り換わり、出力圧ポートが高圧ポー
トから遮断されるとともに低圧ポートに連通させられ、
液圧供給対象装置の作動液が低圧ポートおよび制御圧室
を経てリザーバに排出されて液圧が減少させられる。弁
子は後退端位置から中間位置に移動するまでの間は第一
スプリングの付勢力に抗すればよいため、方向制御部の
第一状態から第二状態への切換えは速やかに行われる。
それに対して、弁子が中間位置から更に前進端位置へ移
動するときには第二スプリングの付勢力に抗する必要が
あるため、弁子は高圧室と制御圧室との液圧差の増大に
伴って移動する。また、弁子の前進に伴って絞り通路の
流路面積は減少する。

【００２０】この状態から液圧供給対象装置の液圧を増
大させる場合には、開閉弁が閉じられる。そのため、高
圧ポートから絞り通路を経て制御圧室に供給される作動
液によって制御圧室内の液圧が緩やかに上昇させられる
とともに、低圧ポートおよび出力圧ポートを経て制御圧
室に連通させられた液圧対象装置の液圧が緩やかに上昇
させられる。制御圧室の液圧の上昇により弁子が後退す
るが、少なくとも弁子が前進端位置から中間位置まで後
退する間においては、絞り通路の流路面積が漸増し、高
圧ポートと制御圧室との液圧差のいかんを問わず、高圧
ポートから制御圧室へ流れる作動液の流量がほぼ一定に
保たれるため、液圧供給対象装置の液圧はほぼ一定の勾
配で緩やかに増大させられる。

【００２１】弁子が前進端位置から中間位置へ後退すれ
ば、弁子に作用するスプリングが第二スプリングからば
ね定数の小さい第一スプリングに変わり、弁子が中間位
置から後退端位置へ移動するとき、方向制御部が第二状
態から第一状態に切り換わって出力圧ポートが低圧ポー
トとの連通を遮断されるとともに、高圧ポートに連通さ
せられて液圧供給対象装置に作動液が絞りを受けること
なく供給される状態に戻る。

【００２２】

【発明の効果】このように本発明においては、液圧制御
装置に方向制御部を設け、液圧供給対象装置に作動液が
絞りを受けることなく供給される状態と、絞りを受けて
供給される状態とに切り換わるようにすることにより、
液圧供給対象装置の急増圧時における増圧遅れが生ぜ
ず、また、弁子に作用するスプリングのばね定数が方向
制御時と緩増圧制御時とで変わることにより、十分な緩
増圧範囲を確保することができる。

【００２３】ばね定数の大きいスプリングのみを弁子に
作用させる場合には、高圧室と制御圧室との液圧差の変
化に対するスプリングの伸縮ストロークが短く、緩増圧
開始時から高圧室と制御圧室との液圧差がなくなるまで
に得られる弁子の移動量が短いため、方向制御部の切換
えを行おうとすれば、切換えのための弁子の移動量を確
保するために、高圧室と制御圧室との差圧が大きい段階
で方向制御部が第二状態から第一状態に切り換わるよう
にしなければならず、緩増圧範囲が不足する。それに対
し、方向制御部の切換え時にばね定数の小さいスプリン
グが弁子に作用するようにすれば、制御圧室の液圧が増
大し、高圧ポートとの液圧差が小さくなった状態で、ス
プリングの伸縮ストロークを大きく得ることができ、弁
子に方向切換えのための移動量を確保することができ
る。したがって、制御圧室の液圧が増大し、高圧ポート
と制御圧室との液圧差が小さくなるまで第二スプリング
を弁子に作用させて緩増圧を長く行うことができるので
ある。

【００２４】

【実施例】以下、本発明を四輪自動車の還流式アンチス
キッド型液圧ブレーキ装置の液圧制御装置に適用した場
合の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１にお
いて１０はブレーキペダルである。ブレーキペダル１０
の踏込みにより液圧源としてのマスタシリンダ１２の加
圧室に液圧が発生し、液通路１４によって車輪１６に設
けられたブレーキ１８のブレーキシリンダ２０に供給さ
れ、車輪１６の回転が抑制される。ブレーキ１８が液圧
供給対象装置なのである。なお、図には車輪１６は１個
のみ示されている。

【００２５】本ブレーキ装置において４個の車輪１６は
それぞれ別々にアンチスキッド制御される。そのため、
各車輪１６のブレーキシリンダ２０とマスタシリンダ１
２との間にはそれぞれ液圧制御装置２４が設けられ、そ
れにより液通路１４は、マスタシリンダ１２側のマスタ
シリンダ側通路２６と、ブレーキシリンダ２０側のブレ
ーキシリンダ側通路２８とに分かれている。

【００２６】液圧制御装置２４のハウジング３０内に形
成された嵌合孔３２には、第一ばね受け３４，ブロック
３６および支持部材３８が直列に嵌合された状態で固定
され、ハウジング３０と共に装置本体を構成している。
ブロック３６には、第一ばね受け３４側に開口する大径
穴４０および大径穴４０の底面４１と支持部材３８側の
端面とに開口する弁孔としてのスプール孔４２が同心状
に形成され、スプール孔４２には弁子としてのスプール
４４が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されている。

【００２７】ブロック３６にはまた、スプール孔４２の
長手方向の中間部に対応する位置に、スプール孔４２に
開口し、半径方向に延びる高圧ポート４８が形成されて
いる。高圧ポート４８のスプール孔４２側の端部は、ス
プール孔４２に開口する円環状溝５０に接続され、ハウ
ジング３０側の端部は、ハウジング３０に形成された高
圧接続通路５２およびマスタシリンダ側通路２６によっ
てマスタシリンダ１２の加圧室に連通させられている。
高圧ポート４８はまた、ブロック３６内に形成された軸
方向通路５４により、スプール４４の支持部材３８側に
形成された高圧室５６に連通させられており、高圧室５
６は、接続通路５８によってスプール孔４２に連通させ
られている。

【００２８】さらに、ブロック３６には、接続通路５８
より高圧ポート４８側の位置に、スプール孔４２に開口
し、半径方向に延びる出力圧ポート６２が形成され、ハ
ウジング３０に形成された出力圧接続通路６４およびブ
レーキシリンダ側通路２８によってブレーキシリンダ２
０に連通させられている。また、出力圧ポート６２と高
圧ポート４８との間には、スプール孔４２に開口し、半
径方向に延びる低圧ポート６８が形成され、軸方向通路
７０により、スプール孔４２および大径穴４０によって
形成される制御圧室７２に連通させられている。

【００２９】低圧ポート６８は、ハウジング３０内に形
成された低圧接続通路７４およびハウジング３０外に設
けられたリザーバ通路７６によってリザーバ７８に接続
されている。低圧接続通路７４の途中には電磁開閉弁８
０が設けられており、電磁開閉弁８０の開閉により、制
御圧室７２はリザーバ７８に連通する状態と、連通しな
い状態とに切り換えられる。また、リザーバ７８内に排
出されたブレーキ液は、ポンプ８２によって汲み上げら
れ、マスタシリンダ側通路２６に戻される。

【００３０】前記制御圧室７２内には第二ばね受け８６
が摺動可能に嵌合されており、スプール４４は、第二ば
ね受け８６との間に配設された第一スプリング８８によ
って高圧室５６側の後退端位置へ付勢されている。ま
た、第二ばね受け８６は、第一ばね受け３４との間に配
設された第二スプリング９０によってスプール４４側に
付勢されている。第二スプリング９０は第一スプリング
８８より大きなばね定数を有しているが、その付勢は、
第二ばね受け８６が大径穴４０の底面４１に当接するこ
とにより規制され、その状態では、スプール４４は第二
スプリング９０の付勢力を受けず、第一スプリング８８
により付勢されて第二ばね受け８６から一定距離離間さ
せられる。

【００３１】スプール４４の後端部には、スプール孔４
２に開口する円環状溝９６が形成されている。この円環
状溝９６は、スプール４４が支持部材３８に当接する後
退端に位置する状態で、出力圧ポート６２を低圧ポート
６８から遮断して高圧ポート４８に連通させる第一状態
にあり、スプール４４が第二ばね受け８６に当接するよ
り小距離後退端側の中間位置まで前進した状態では、出
力圧ポート６２を高圧ポート４８から遮断するとともに
低圧ポート６８に連通させる第二状態に切り換わる長さ
に形成されている。スプール４４の円環状溝９６を備え
た部分と、ブロック３６の接続通路５８，出力圧ポート
６２，低圧ポート６８等を備えた部分とが方向制御部９
８を構成しているのである。

【００３２】さらに、スプール４４には、図２に示すよ
うに、スプール４４の先端面と外周面とに開口し、長手
方向に延びる絞り溝１００が形成され、この絞り溝１０
０とスプール孔４２とによって絞り通路１０２が形成さ
れている。絞り溝１００は、図３および図４に示すよう
に断面形状が扇形を成し、断面積がスプール後端部に向
かうに従って断面形状の相似を保ちつつ漸減するように
形成されるとともに、スプール４４が後退端位置と前進
端位置との間で移動するとき、常時、円環状溝５０に連
通する長さに形成されている。

【００３３】それにより絞り通路１０２は、スプール４
４が後退端位置にある状態では、円環状溝９６の高圧ポ
ート４８を出力圧ポート６２に連通させる流路面積より
小さい流路面積で制御圧室７２と高圧ポート４８とを連
通させ、また、スプール４４が前進端位置から後退端位
置まで後退する間においては、流路面積が漸増し、高圧
ポート４８と制御圧室７２との液圧差のいかんを問わ
ず、高圧ポート４８から制御圧室７２へのブレーキ液の
流量をほぼ一定に保つ。スプール４４とブロック３６と
の絞り通路１０２を形成している部分が可変絞り部１０
４を構成しているのである。

【００３４】前記電磁開閉弁８０の開閉は、制御装置１
１０によって制御される。制御装置１１０には、車輪１
６の回転速度を検出する回転センサ１１２の検出結果が
供給されるようになっており、それに基づいて制御装置
１１０は車輪速度，車体速度，車輪減速度およびスリッ
プ率を算出し、電磁開閉弁８０の切換えを行う。

【００３５】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
において非制動時には、スプール４４は図５に示すよう
に後退端位置にあり、方向制御部９８は第一状態にあっ
て、ブレーキシリンダ２０はマスタシリンダ１２に連通
させられている。また、電磁開閉弁８０は閉じられ、第
二ばね受け８６は底面４１に当接している。

【００３６】この状態で車輪１６の回転を抑制すべくブ
レーキペダル１０が踏み込まれれば、マスタシリンダ１
２の加圧室に発生した液圧は、マスタシリンダ側通路２
６，高圧接続通路５２，高圧ポート４８，軸方向通路５
４を経て高圧室５６に供給されるとともに、高圧室５６
から接続通路５８，円環状溝９６，出力圧ポート６２，
出力圧接続通路６４およびブレーキシリンダ側通路２８
を経てブレーキシリンダ２０に供給されて車輪１６の回
転が抑制される。この際、高圧ポート４８の液圧は、円
環状溝５０および絞り通路１０２を経て制御圧室７２に
も伝達されるため、高圧室５６と制御圧室７２との液圧
は等しく、スプール４４は前進せず、ブレーキシリンダ
２０が高圧ポート４８を経てマスタシリンダ１２に連通
する状態に保たれ、効き遅れなくブレーキが作用させら
れる。

【００３７】ブレーキシリンダ圧が路面の摩擦係数との
関係において高すぎ、車輪のスリップ率が適正範囲を超
えた場合には、制御装置１１０が回転センサ１１２の出
力信号に基づいてその事実を検知し、電磁開閉弁８０を
開く。それにより制御圧室７２がリザーバ７８に連通
し、制御圧室７２内の液圧が低下するため、スプール４
４の前後に液圧差が生じてスプール４４が前進する。

【００３８】そのため、まず、図６に示すように出力圧
ポート６２が閉じられてブレーキシリンダ２０がマスタ
シリンダ１２との連通を遮断され、更に制御圧室７２内
のブレーキ液が流出することによりスプール４４が前進
し、図７に示すように出力圧ポート６２が低圧ポート６
８に連通させられ、ブレーキシリンダ２０からブレーキ
液がリザーバ７８に流出してブレーキシリンダ圧が減少
させられる。この状態ではスプール４４は第二ばね受け
８６に当接しており、以後、更に制御圧室７２内の液圧
が低下すれば、図８に示すようにスプール４４は第二ス
プリング９０の付勢力に抗して前進し、第二ばね受け８
４を底面４１から離間させる。

【００３９】ブレーキシリンダ圧の減少により車輪のス
リップ率が回復すれば、ブレーキシリンダ圧を増大させ
るべく、電磁開閉弁８０が閉じられてブレーキシリンダ
２０および制御圧室７２からのブレーキ液の流出が止め
られる。そのため制御圧室７２の液圧は、円環状溝５０
および絞り通路１０２を経てマスタシリンダ１２からブ
レーキ液が流入することにより増大し、ブレーキシリン
ダ圧が上昇する。

【００４０】スプール４４が前進した状態では、絞り溝
１００の断面積が小さい部分がスプール孔４２と共に絞
り通路１０２を構成する状態にあり、制御圧室７２に供
給されるブレーキ液は絞り通路１０２により絞られて少
なく、ブレーキシリンダ圧は緩やかに増大する。制御圧
室７２の液圧が増大すればスプール４４が後退し、絞り
溝１００の絞り通路１０２を構成する部分の断面積が漸
増する。ブレーキシリンダ圧の増大に伴って流路面積が
増大するのであり、高圧ポート４８と制御圧室７２との
液圧差いかんを問わず、制御圧室７２に供給されるブレ
ーキ液の流量がほぼ一定に保たれ、ブレーキシリンダ圧
は図９のグラフに示すように直線的に増大する。

【００４１】ブレーキシリンダ圧の増大により第二ばね
受け８６およびスプール４４が後退し、第二ばね受け８
６が底面４１に当接した後は、スプール４４は第一スプ
リング８８により付勢され、制御圧室７２の液圧の増大
に伴って後退し、方向制御部９８が第一状態に切り換わ
り、ブレーキシリンダ２０に高圧ポート４８を経てマス
タシリンダ１２からブレーキ液が供給される状態とな
る。第一スプリング８８のばね定数は第二スプリング９
０のばね定数より小さいため、その伸縮に要する高圧ポ
ート４８と制御圧室７２との液圧差の変化量は小さく、
スプール４４の後退の途中からは第一スプリング８８の
みが作用するようにすれば、高圧ポート４８と制御圧室
７２との液圧差、すなわちマスタシリンダ１２とブレー
キシリンダ２０との液圧差が小さくなる状態まで第二ス
プリング９０をスプール４４に作用させることができ、
図９に示すように緩増圧範囲を広く確保することができ
るとともに、方向制御部９８が第二状態から第一状態に
切り換わるために必要な距離だけスプール４４を移動さ
せることができる。

【００４２】本発明の別の実施例を図１０に示す。本実
施例は、弁子としてのスプール１２０と、スプール１２
０に嵌合された可変絞り部形成部材１２２とによって可
変絞り部１２３を構成したものである。本実施例におい
て装置本体１２４内に形成されたスプール孔１２６内に
はスプール１２０が摺動可能に嵌合され、その一方の側
に形成された高圧室１２８が接続通路１３０，高圧ポー
ト１３２およびマスタシリンダ側通路１３４によって液
圧源としてのマスタシリンダ１３６の加圧室に連通させ
られている。

【００４３】また、装置本体１２４の高圧ポート１３２
より前側には出力圧ポート１４０が形成され、ブレーキ
シリンダ側通路１４２によってブレーキシリンダ１４４
に接続されている。装置本体１２４の更に前側には低圧
ポート１４６が形成され、接続通路１４８により、スプ
ール１２０の他方の側に形成された制御圧室１５０に接
続されている。制御圧室１５０は、スプール孔１２６
と、スプール孔１２６に続いて形成された大径穴１５１
とによって構成されている。低圧ポート１４６はリザー
バ通路１５２によってリザーバ１５４に連通させられる
とともに、リザーバ通路１５２には電磁開閉弁１５６が
設けられており、リザーバ１５４に排出されたブレーキ
液はポンプ１５８によってマスタシリンダ側通路１３４
に戻される。

【００４４】スプール１２０は円筒状を成し、その内部
に可変絞り部形成部材１２２が軸方向に相対移動可能に
嵌合されるとともに、スプリング１６２により、後退方
向（スプール１２０の前進方向）に付勢されている。可
変絞り部形成部材１２２は、スプール１２０に嵌合され
る摺動部１６６と、摺動部１６６の外周部を軸方向に貫
通して形成された複数本の液通路１６８と、摺動部１６
６の中心からスプール１２０の後退方向に延び出させら
れ、先端ほど径が漸減するニードル弁子１７０とから成
り、ニードル弁子１７０がスプール１２０の内周面に突
設されたオリフィス１７２内に挿通されている。ニード
ル弁子１７０およびオリフィス１７２によって可変絞り
部１２３が構成されているのである。

【００４５】スプール１２０は、大径穴１５１内に立設
された支持部材１７４との間に配設されたスプリング１
７６（これが特許請求の範囲における第一スプリングに
相当する）によって後退方向に付勢されており、非制動
時および通常制動時には、スプール孔１２６の肩面１７
８に当接する後退端位置に位置させられている。また、
スプール１２０の外周面には円環状溝１８０が形成され
ており、スプール１２０の円環状溝１８０を備えた部分
と、装置本体１２４の高圧ポート１３２，出力圧ポート
１４０，低圧ポート１４６等を備えた部分とが方向制御
部１８２を構成している。

【００４６】前記制御圧室１５０を形成する大径穴１５
１内には、スプリング１８４（これが特許請求の範囲に
おける第二スプリングに相当する）が配設されている。
スプリング１８４はスプリング１７６よりばね定数が大
きく、その付勢は、大径穴１５１内に摺動可能に嵌合さ
れたばね受け１８６が大径穴１５１の底面１８８に当接
することにより規制され、スプール１２０はスプリング
１７６により付勢されて常にはばね受け１８６から離間
させられている。

【００４７】本実施例において通常の制動時には電磁開
閉弁１５６は閉じられており、マスタシリンダ１３６の
加圧室に発生した液圧は、マスタシリンダ側通路１３
４，高圧ポート１３２，円環状溝１８０，出力圧ポート
１４０およびブレーキシリンダ側通路１４２を経てブレ
ーキシリンダ１４４に供給される。ブレーキペダル１９
０の踏込み時には、この経路でブレーキシリンダ１４４
にブレーキ液が供給されるとともに、可変絞り部１２３
および液通路１６８を経て制御圧室１５０に高圧室１２
８の液圧が供給され、スプール１２０は移動しない。

【００４８】アンチスキッド制御時にブレーキシリンダ
圧を低下させるべく、電磁開閉弁１５６が開かれれば、
制御圧室１５０の液圧が低下させられることによりスプ
ール１２０が前進し、出力圧ポート１４０が高圧ポート
１３２との連通を遮断されるとともに低圧ポート１４６
に連通させられ、ブレーキシリンダ圧が低下させられ
る。このとき、可変絞り部形成部材１２２はスプリング
１６２により付勢されていて移動せず、スプール１２０
がスプリング１７６を圧縮して可変絞り部形成部材１２
２と共に前進する。そして、スプール１２０がばね受け
１８６に当接し、スプリング１８４を圧縮して前進する
に至れば、支持部材１７４が可変絞り部形成部材１２２
に当接し、可変絞り部形成部材１２２がスプール１２０
と共に前進することを阻止する。したがって、以後は可
変絞り部１２３の流路面積が漸減する。

【００４９】この状態からブレーキシリンダ圧を増大さ
せるために電磁開閉弁１５６が閉じられれば、高圧室１
２８から可変絞り部１２３および液通路１６８を経て供
給されるブレーキ液により制御圧室１５０の液圧が上昇
し、ブレーキシリンダ圧が上昇する。制御圧室１５０の
液圧の上昇によりスプール１２０が後退し、それに伴っ
て可変絞り部形成部材１２２のニードル弁子１７０のオ
リフィス１７２内に位置する部分の断面積が漸減し、可
変絞り部１２３の流路面積が漸増するため、高圧ポート
１３２と制御圧室１５０との液圧差のいかんを問わず、
制御圧室１５０を経てブレーキシリンダ１４４に流入す
るブレーキ液の流量がほぼ一定に保たれ、ブレーキシリ
ンダ圧が緩やかにほぼ一定の勾配で増大する。

【００５０】スプール１２０が後退し、ばね受け１８６
が底面１８８に当接すればスプール１２０はスプリング
１７６のみにより付勢される状態となり、液圧差の減少
に伴って後退し、円環状溝１８０が出力圧ポート１４０
を低圧ポート１４６に連通させる状態から高圧ポート１
３２に連通させる状態に切り換わり、ブレーキシリンダ
１４４にはブレーキ液が絞られずに供給される状態とな
る。

【００５１】なお、上記各実施例においては、低圧ポー
ト６８，１４６とリザーバ７８，１５４との連通を許
容，遮断する開閉弁は電磁開閉弁とされていたが、パイ
ロット式開閉弁等、他の形式の開閉弁としてもよい。

【００５２】また、上記各実施例においては、本発明を
還流式アンチスキッド型液圧ブレーキ装置に適用した場
合を例に取って説明したが、本発明は、加速スリップ制
御装置等の液圧制御装置にも適用することができる。

【００５３】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧制御装置を備えた
還流式アンチスキッド型液圧ブレーキ装置を示す正面断
面図である。

【図２】上記液圧制御装置の可変絞り部を拡大して示す
正面断面図である。

【図３】上記液圧制御装置のスプールの絞り溝が形成さ
れた部分を示す斜視図である。

【図４】図２におけるIV-IV 断面図である。

【図５】上記液圧制御装置の通常制動時における作動状
態を示す図である。

【図６】上記液圧制御装置のアンチスキッド制御時の減
圧初期状態を示す図である。

【図７】上記液圧制御装置のアンチスキッド制御時の減
圧状態を示す図である。

【図８】上記液圧制御装置のアンチスキッド制御時の減
圧状態および緩増圧開始状態を示す図である。

【図９】上記液圧ブレーキ装置における時間とブレーキ
シリンダ圧およびマスタシリンダ圧との関係を示すグラ
フである。

【図１０】本発明の別の実施例である液圧制御装置を備
えた還流式アンチスキッド型液圧ブレーキ装置を示す正
面断面図である。

【図１１】従来の液圧制御装置を備えた還流式アンチス
キッド型液圧ブレーキ装置を示す正面断面図である。

【図１２】本発明の完成に先立って試作された液圧制御
装置を備えた還流式アンチスキッド型液圧ブレーキ装置
の示す正面断面図である。

【図１３】図１２に示す液圧制御装置を構成するスプリ
ングのばね定数を小さくした場合の時間とブレーキシリ
ンダ圧およびマスタシリンダ圧との関係を示すグラフで
ある。

【図１４】図１２に示す液圧制御装置を構成するスプリ
ングのばね定数を大きくした場合の時間とブレーキシリ
ンダ圧およびマスタシリンダ圧との関係を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１２ マスタシリンダ １８ ブレーキ ２４ 液圧制御装置 ３０ ハウジング ３４ 第一ばね受け ３６ ブロック ３８ 支持部材 ４２ スプール孔 ４４ スプール ４８ 高圧ポート ５６ 高圧室 ６２ 出力圧ポート ６８ 低圧ポート ７８ リザーバ ８０ 電磁開閉弁 ８８ 第一スプリング ９０ 第二スプリング ９８ 方向制御部 １０２ 絞り通路 １０４ 可変絞り部 １２０ スプール １２２ 可変絞り部形成部材 １２３ 可変絞り部 １２４ 装置本体 １２６ スプール孔 １２８ 高圧室 １３２ 高圧ポート １３６ マスタシリンダ １４０ 出力圧ポート １４６ 低圧ポート １５０ 制御圧室 １５４ リザーバ １７０ ニードル弁子 １７２ オリフィス １７６，１８４ スプリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液圧源と液圧供給対象装置とリザーバと
   の間に設けられて液圧供給対象装置の液圧を制御する液
   圧制御装置であって、 内部に弁孔を有するとともに、それぞれその弁孔に連通
   し、前記液圧源，液圧供給対象装置およびリザーバに接
   続される高圧ポート，出力圧ポートおよび低圧ポートを
   有する装置本体と、 前記低圧ポートと前記リザーバとの間に設けられ、両者
   を連通させる開状態と遮断する閉状態とに切換えが可能
   な開閉弁と、 前記弁孔に実質的に液密かつ摺動可能に嵌合され、自身
   の両端と装置本体との間にそれぞれ、常時前記高圧ポー
   トに連通し続ける高圧室と、常時前記低圧ポートに連通
   し続けるが前記開閉弁の開閉により内部の液圧が変えら
   れる制御圧室とを形成する弁子と、 その弁子を前記高圧室側の後退端位置へ付勢する第一ス
   プリングと、 その第一スプリングより大きなばね定数を有し、前記弁
   子が前記後退端位置から前記制御圧室側の前進端位置へ
   前進する際にそれら後退端位置と前進端位置との中間の
   中間位置まで前進した状態から弁子に作用してその弁子
   を後退方向に付勢する第二スプリングとを含み、かつ、
   前記弁子と装置本体との間に、（１）弁子が前記後退端
   位置にある状態では出力圧ポートを低圧ポートから遮断
   して高圧ポートに連通させる第一状態にあり、弁子が前
   記中間位置まで前進した状態では出力圧ポートを高圧ポ
   ートから遮断して低圧ポートに連通させる第二状態に切
   り換わる方向制御部と、（２）弁子が中間位置と後退端
   位置との間にある状態においては、弁子が後退端位置に
   ある状態において前記方向制御部が高圧ポートを出力圧
   ポートに連通させる流路面積より小さい流路面積を有す
   る絞り通路によって高圧ポートと制御圧室とを連通させ
   るとともに、少なくとも弁子が前記前進端位置から前記
   中間位置まで後退する間においては流路面積が漸増して
   高圧ポートと制御圧室との液圧差のいかんを問わず前者
   から後者への作動液の流量をほぼ一定に保つ可変絞り部
   とが形成されたことを特徴とする液圧制御装置。