JPH063246Y2 - 負圧応動型液圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本考案は、負圧応動型液圧制御装置に関し、特にダイヤ
フラム式の負圧応動型液圧制御装置に関する。

〈従来の技術〉 ダイヤフラムを用い、ダイヤフラム室の圧力に応じたダ
イヤフラムの変位によってスプール弁を移動させ、この
スプール弁の移動により各種流体の圧力或いは流路を制
御するよう構成されたダイヤフラム式の流体圧制御弁は
従来より良く知られており、これは、例えば特開昭４９
−４１７３１号、実開昭５７−５４７０７号、実開昭６
３−１４０１８６号の各公報に示されている。

またダイヤフラム式の流体圧制御弁として、一方の側に
内燃機関の吸気管負圧の如き負圧を及ぼされる負圧室を
他方の側に大気圧室を郭定するダイヤフラムを有し、前
記大気圧室に隣接して設けられたバルブボディのボアを
スプール弁が前記ダイヤフラムの変位に応じて駆動され
ることにより前記負圧室の負圧に応じて油圧の如き液圧
を制御するよう構成された負圧応動型の液圧制御装置が
考えられている。

〈考案が解決しようとする課題〉 上述の如き負圧応動型の液圧制御装置に於て、大気圧室
への大気圧の導入路が、バルブボディに設けられた作動
液のドレン通路と兼用されているものがある。このよう
な形式の液圧制御装置の場合、何らかの原因によりダイ
ヤフラムに損傷が生じ、負圧室と大気圧室とが連通状態
になると、大気圧室に大気圧を導入するドレン通路にも
負圧が作用するため、作動液が負圧室を経てその負圧源
に吸引される事態が生じ、その負圧源に支障を与えるよ
うになる。負圧源が、例えば内燃機関の吸気管負圧であ
る場合には、作動液、例えば作動油が内燃機関の吸気通
路に吸入されることになる。作動油が内燃機関の吸気通
路に吸入されると、排気ガス中の白煙の発生量が増大
し、また吸気通路或いは排気通路に設けられている各種
センサ類に悪影響を及ぼし、更にはチャコールキャニス
タの如き内燃機関付属部品に損傷を与える虞れがある。

本考案は、上述の如き問題点に鑑み、ダイヤフラムに損
傷が生じて負圧室と大気圧室とが連通状態になっても、
作動液が負圧室の側には吸引されないようにし、また大
気圧室に漏洩している漏洩作動液の回収も行われるよう
にする、改良された負圧応動型液圧制御装置を提供する
ことを目的としている。

［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 上述の如き目的は、本考案によれば、機関の吸入負圧が
導入される負圧室と、大気圧が導入される大気圧室とを
ダイヤフラムにて互いに隔絶してなるダイヤフラムボデ
ィと、前記ダイヤフラムの変位に応じて移動するスプー
ル弁を内蔵し、かつ前記ダイヤフラムボディに於ける前
記大気圧室側に連接して設けられたバルブボディとを有
し、前記負圧室の負圧に応じた前記スプール弁の移動に
よる前記バルブボディに内設された作動油通路の連通度
の変化によって液圧を制御する負圧応動型液圧制御装置
に於て、前記大気圧室の底部に大気開放ポートが設けら
れ、該大気開放ポートは、前記スプール弁によって液圧
制御される作動液を貯容したケースの液面上に設けられ
たエアーブリード室に連通接続されていることを特徴と
する負圧応動型液圧制御装置を提供することによって達
成される。

〈作用〉 このように構成すれば、大気圧室をエアーブリード室に
直接的に連通させることができることから、ダイヤフラ
ムの破損によって大気圧室と負圧室とが互いに連通状態
になっても、作動液が負圧室の側へ吸引され難くなる。
また大気圧室に漏洩した作動液は、エンジン停止時にエ
アーブリード室を経てケース内の作動液貯容部に回収さ
れるようにもなる。

〈実施例〉 以下に添付の図を参照して本考案を実施例について詳細
に説明する。

第１図及び第２図は本考案による負圧応動型液圧制御装
置を自動変速機に於てスロットル油圧相当の油圧を得る
ための吸気管負圧応動型油圧制御装置として適用した一
つの実施例を示している。これらの図に於て、１０は負
圧応動型油圧制御弁を示しており、該制御弁はねじ１６
により互いに連結されたバルブボディ１２とダイヤフラ
ムボディ１４とを有している。

バルブボディ１２は、ボア１８と、各々該ボアに対し開
口した油圧入口ポート２０と、油圧出口ポート２２と、
二つのドレンポート２４、２６とを有している。油圧入
口ポート２０と油圧出口ポート２２は、各々第１図と第
２図にて同符号で示されており、第１図に示されている
部分と第２図に示されている部分とはバルブボディ１２
内部の図示されていない通路により連通している。これ
により油圧入口ポート２０と油圧出口ポート２２及び二
つのドレンポート２４、２６は全てバルブボディ１２の
図示されていない油圧制御装置本体に対する取付面２８
に開口している。バルブボディ１２の取付面２８とは反
対の側の面は該バルブボディにボルト３０によりシール
部材３１を挟んで取付けられたカバープレート３２によ
り閉じられている。

ボア１８にはスプール弁３４が軸線方向に移動可能に嵌
合している。スプール弁３４は、該スプール弁３４の図
にて上端面３５に衝当している連繋ロッド３９により規
定される位置へ向けて該スプール弁の図にて下端部に設
けられた油室３６の油圧による押圧力と圧縮コイルばね
３８のばね力により付勢され、油圧出口ポート２２を油
圧入口ポート２０とドレンポート２６とに接続する度合
いを互いに相反する関係にて増減することにより、油圧
出口ポート２２の油圧を調圧するようになっている。
尚、油室３６は、スプール弁３４に設けられたオリフィ
ス４２及び油路４４によって油圧出口ポート２２に連通
し、これより油圧を及ぼされるようになっている。

連繋ロッド３９は、ダイヤフラムボディ１４のバルブボ
ディ１２に対する接続端部１５に設けられた連通孔４６
を貫通して延在してダイヤフラムボディ１４内に位置し
ており、ダイヤフラムボディ１４内、即ち後述の大気圧
室５４内にて連繋部材４０の下端部と係合している。

ダイヤフラムボディ１４のバルブボディ１２との接続端
とは反対の側の端部にはダイヤフラムカバー４８がかし
め結合されており、該ダイヤフラムカバーとダイヤフラ
ムボディ１４とのかしめ結合部にはゴム或いはゴム類似
品により構成されたダイヤフラム５０が共締めされてい
る。

ダイヤフラム５０は、ダイヤフラムカバー４８の側に負
圧室５２を、ダイヤフラムボディ１４の側に大気圧室５
４を各々郭定している。

ダイヤフラムカバー４８には負圧ポート５６が設けられ
ており、該負圧ポートは、図示されていないホース等に
よって内燃機関の吸気マニホールドに連通接続され、吸
気管負圧を負圧室５２に導くようになっている。ダイヤ
フラム５０の負圧室５２の側にはばねリテーナ５８が取
付けられており、ばねリテーナ５８とアジャスタ６０に
よりダイヤフラムカバー４８より支持されたもう一つの
ばねリテーナ６２との間には圧縮コイルばね６４が取付
けられている。

またダイヤフラム５０の大気圧室５４の側には上述の連
繋部材４０の上端部とアネロイドベローズ６６の一端部
６８とが共に固定接続されている。アネロイドベローズ
６６は、他端部７０にてねじ７３によりダイヤフラムボ
ディ１４に固定され、大気圧の低下に伴い伸長してダイ
ヤフラム５０の初期位置、換言すれば連繋部材４０及び
連繋ロッド３９の初期位置を変更し、スプール弁３４に
よる調圧制御の大気圧補償を行うようになっている。

ダイヤフラムボディ１４のバルブボディ１２との接続端
部１５には大気開放ポート７２が設けられており、また
バルブボディ１２のダイヤフラムボディ１４との接続端
部１３には大気開放ポート７２と連通する接続ポート７
４が設けられている。接続ポート７４は、ホース７６に
より前記自動変速機のトランスミッションケース７８の
上部に設けられた接続ポート８０に接続され、トランス
ミッションケース内部のエアーブリード室８２に連通し
ている。

尚、トランスミッションケース７８の下方には油圧入口
ポート２０に与える油圧の作動油の油溜まりがあり、ま
たトランスミッションケース７８の上部にはエアーブリ
ードポート８４が設けられている。

上述の如き構成によれば、負圧ポート５６より負圧室５
２に与えられる負圧に応じてダイヤフラム５０が圧縮コ
イルばね６４のばね力に抗して図にて上方へ移動するこ
とに伴い連繋部材４０及び連繋ロッド３９が図にて上方
へ移動し、これによりスプール弁３４に与える規定位置
が変化する。これにより油圧出口ポート２２には概ね負
圧室５２の負圧の増大に応じて減少する油圧が生じるよ
うになる。

ダイヤフラム５０に破損が生じていなければ、大気圧室
５４に負圧室５２の負圧が及ぶことがなく、大気圧室５
４は、トランスミッションケース７８のエアーブリード
ポート８４をもって大気中に開放され、大気圧を及ぼさ
れることになる。

何らかの原因によりダイヤフラム５０に破損が生じ、大
気圧室５４が負圧室５２と連通状態になると、大気圧室
５４に負圧が及ぼされるようになる。しかし大気圧室５
４は、大気開放ポート７２、接続ポート７４、ホース７
６、接続ポート８０を経てトランスミッションケース７
８のエアーブリード室８２に連通していることから、大
気圧室５４にはトランスミッションケース７８のエアー
ブリードポート８４より空気が吸入され、これにより大
気圧室５４が負圧室５２と同程度の強い負圧状態になる
ことが回避される。このことからボア１８の作動油が連
通孔４６より大気圧室５４に漏洩していても、これが負
圧室５２、更には負圧室５２に負圧を与える負圧源であ
る内燃機関の吸気マニホールドに至ることはない。

また大気圧室５４に漏洩している作動油は、大気開放ポ
ート７２、接続ポート７４、ホース７６、接続ポート８
０を経てエアーブリード室８２に至り、その油溜まりに
回収される。

［考案の効果］ このように本考案によれば、ダイヤフラムに破損が生じ
ても、大気圧室がエアーブリード室に直接的に連通して
いるために大気圧室が強い負圧状態になることが防止さ
れる。それにより、作動液が負圧室の側へ吸引されて内
燃機関の吸気マニホールド等に吸入される如き不具合が
生じることが回避され、フェイルセーフが図られる。ま
た大気圧室に漏洩した作動油は、エンジン停止時にエア
ーブリード室を経てケース内の作動液貯容部に戻るの
で、作動油の損失がなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による負圧応動型液圧制御装置を吸気管
負圧応動型の油圧制御装置として適用した一つの実施例
を示す縦断面図、第２図は第１図に示された油圧制御装
置に於ける油圧制御弁をその取付面の側より見た正面図
である。 １０…負圧応動型油圧制御弁 ３４…スプール弁、５０…ダイヤフラム ５２…負圧室、５４…大気圧室 ７２…大気開放ポート、７４…接続ポート ７６…ホース ７８…トランスミッションケース ８０…接続ポート、８２…エアーブリード室

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】機関の吸入負圧が導入される負圧室と、大
   気圧が導入される大気圧室とをダイヤフラムにて互いに
   隔絶してなるダイヤフラムボディと、前記ダイヤフラム
   の変位に応じて移動するスプール弁を内蔵し、かつ前記
   ダイヤフラムボディに於ける前記大気圧室側に連接して
   設けられたバルブボディとを有し、前記負圧室の負圧に
   応じた前記スプール弁の移動による前記バルブボディに
   内設された作動油通路の連通度の変化によって液圧を制
   御する負圧応動型液圧制御装置に於て、 前記大気圧室の底部に大気開放ポートが設けられ、該大
   気開放ポートは、前記スプール弁によって液圧制御され
   る作動液を貯容したケースの液面上に設けられたエアー
   ブリード室に連通接続されていることを特徴とする負圧
   応動型液圧制御装置。