JPS6337457Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、エンジンのクランクケース内部に発
生するブローバイガスを制御するブローバイガス
制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来から、エンジンのクランクケース内部の圧
力を一定圧力にするため、エンジンのクランクケ
ースとシリンダヘツドカバー内と吸気管系とを連
通するブローバイガス通路を設け、かつ前記シリ
ンダヘツドカバーに形成した前記ブローバイガス
通路を上流側と下流側とに区切る壁をまたいで、
前記上流側と前記下流側とを開閉するダイアフラ
ム式制御弁が設けられていた。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、前記ダイアフラム式制御弁のダ
イアフラムが吸気脈動（負圧波）の直接の影響を
受けて正確に応動しなくなるため、運転範囲全
域、特に全負荷において一定圧力に保持できなく
なり、その弊害としてシール等からのエンジンオ
イルの漏れまたは外気からの水分およびダスト等
の吸込みが発生してエンジンに悪影響を及ぼすと
ともに、オイルミストが吸入管へ流入してオイル
消費量が増大するという問題点があつた。

また、実公昭46−34586号公報に開示されたも
のは、クランク室と吸気通路とを連通させ、その
途中にクランク室側からの圧力で開きかつ少量の
逆流を許すリーク構造を備えた逆止弁が設置され
ている単気筒または２気筒サイクル内燃機関であ
り、前記負圧波の直接の影響を少なくして油漏れ
を防止せんとするものであるが、ブローバイガス
と共にクランクケースから吹き上がるオイルが戻
る手段を有しないので、依然としてオイルミスト
が吸気管へ流入してオイル消費量が増大するとい
う問題点があつた。

そこで本考案は、ダイアフラム式制御弁のダイ
アフラムが吸気脈動の影響を受けにくく、ブロー
バイガス圧力に正確に応動し、クランクケース内
に発生するブローバイガス圧力を大気圧に近い正
圧で略一定に保持して、エンジンオイルの漏れま
たは外気からの水分およびダスト等の吸込みを防
止するとともに、オイルミストをバイパス通路近
傍に形成された油溜めに一時溜めて、エンジン停
止後に前記バイパス通路から滴下させ、オイルミ
ストの吸入管への流入を減少させることにより、
オイル消費量を低減せしめたブローバイガス制御
装置を提供することを目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本考案はエンジンの
クランクケースとシリンダヘツドカバー内と吸気
管系とを連通するブローバイガス通路を設け、か
つ前記シリンダヘツドカバーに形成した前記ブロ
ーバイガス通路を上流側と下流側とに区切る壁を
またいで、前記上流側と前記下流側を開閉するダ
イアフラム式制御弁を設け、前記壁に前記上流側
と前記下流側とを連通し、かつ前記下流側に設け
られた油溜めに連通するバイパス通路を設けたこ
とを特徴としている。

［作用］ 本考案のブローバイガス制御装置は、吸気管５
に生ずる吸入負圧、すなわち脈動負圧波は通路Ｄ
を介して通路Ｃに作用するが、前記脈動負圧波が
高いときにはバイパス通路Ｂから通路Ｃへのリー
ク量は多くなり、このためダイアフラム３２に作
用する通路Ｃの負圧波は大巾に減ぜられ、また逆
に脈動負圧波が低いときには同様にリーク量は少
なくなつて脈動負圧波は少ししか減ぜられない。

すなわち、ダイアフラム３２に作用する通路Ｃ
の脈動負圧波が減衰してダイアフラム３２は脈動
による直接の影響が少なくなる。

また、ブローバイガスと共に持ち出されるオイ
ルミストは油溜め１２に一時溜められて、エンジ
ンが停止すると前記バイパス通路Ｂあるいは
B′（一点鎖線で示す他の実施例）から滴下させる
のでエンジンオイルの消費が減少する。

［実施例］ 次に、本考案の実施例を図によつて説明する。

第１図はエンジンの略断面図を示す図で、１は
シリンダボデー、２はシリンダヘツド、３はオイ
ルパン、４はクランクケース内部とシリンダヘツ
ドカバー内部とを連通する通路、５は吸気管、１
０はシリンダヘツドカバー、６は前記シリンダボ
デー１に形成されたシリンダ１ａ内に摺動可能に
配設されたピストン、７は燃焼室、８は前記シリ
ンダボデー１のスカート部、９はこのスカート部
８とオイルパン３とで形成されたクランクケース
室、２０はヘツドカバー１０に取付けられている
バツフルプレート、３０はクランクケース室９の
圧力を制御するダイアフラム式制御弁、４０は前
記ダイアフラム式制御弁からリリーフしたガスを
吸気管に導入するパイプを示す。

したがつて、クランクケース室９に発生するブ
ローバイガスは矢印で示すように、クランクケー
ス室９とシリンダヘツドカバー１０内とを連結す
る通路４を経て前記シリンダヘツドカバー１０内
部に導入され、そしてバツフルプレート２０でオ
イルを分離した後、ダイアフラム式制御弁３０の
後述するダイアフラム３２を押し上げパイプ４０
を経て吸気管５に吸引される。

第２図は、本考案の要部断面図で、前記ダイア
フラム式制御弁３０をシリンダヘツドカバー１０
にビス３６で取付けた実施例である。

Ａ，Ｂ，ＣおよびＤはシリンダヘツドカバー１
０に設けられた通路で、通路Ａは一方（図におい
て下側）がクランクケース室９と連通していて、
他方（図において上側）は後述するダイアフラム
式制御弁３０を構成するダイアフラム３２に封止
されている。

通路Ｃは一方が前記ダイアフラム３２に封止さ
れていて、他方はパイプ４０を介して吸気管５に
連通している通路Ｄに連通している。

そして、バイパス通路Ｂは通路Ａと通路Ｃとに
連通しいいるが、バイパス通路Ｂは通路Ｄに直接
連通してもよい。

また、シリンダヘツドカバー１０には座部１１
とオイルを溜める油溜め１２とを備えている。

３０はダイアフラム式制御弁で、３１はカバ
ー、３２はダイアフラム、３３はブローバイガス
の制御圧力を設定するスプリング、３４はスプリ
ングシート、３５は前記ダイアフラム３２の下部
に凸部を環状に設けたシート部で、このシート部
３５が前記スプリング３３に押されて前記シリン
ダヘツドカバー１０の座部１１に接触して前記Ａ
通路とＣ通路を遮断している。

したがつて、クランクケース室９にブローバイ
ガスが発生すると、ブローバイガスは通路Ａを経
てバイパス通路Ｂから通路Ｃにリークしつつ或る
設定圧以上になつたとき、ダイアフラム３２を押
し上げて通路Ａと通路Ｃとが直接連通し、通路Ｄ
およびパイプ４０を介して吸気管５に吸引される
ものである。

以上の構成により、エンジンが作動していると
き、ダイアフラム３２はスプリング３３で下方に
押されていて、また吸気管５に発生する吸入負圧
もパイプ４０および通路Ｄおよび通路Ｃを介して
（ダイアフラム３２内周面ダイヤフラム３２に設
けたシート部３５凸よりも内側の面）に作用し、
ダイアフラム３２を下方に押し下げようとする。

一方、クランケース室９に発生するブローバイ
ガス圧力は正圧なので、通路Ａを介してダイアフ
ラム３２の外周面（ダイアフラム３２に設けたシ
ート部３５凸よりも外側の面）に作用し、ダイア
フラム３２を上方に押し上げようとする。

したがつて、上記ダイアフラム３２に作用する
スプリング力と吸入負圧力およびブローバイガス
圧力の３つの力によつて、ダイアフラム３２は応
動することになる。

この吸気管５に生じる吸入負圧即ち脈動負圧波
は通路Ｄを介して通路Ｃに作用するが、バイパス
通路Ｂからリークするブローバイガス量は、バイ
パス通路Ｂが連通している通路Ａ側と通路Ｃ側と
の圧力差の関数であるので、前記脈動負圧波が高
いときには通路Ｃへのリーク量は多くなり、この
ためダイアフラム３２に作用する通路Ｃの負圧波
は大巾に減ぜられ、また逆に脈動負圧波が低いと
きにはリーク量は少なくなつて脈動負圧波は少し
しか減ぜられない。

すなわち、これはダイアフラム３２に作用する
通路Ｃの脈動負圧波が減衰することを意味してお
り、ダイアフラム３２は脈動による影響が少なく
なる。

そして、ブローバイガスの脈動圧力波すなわち
クランクケース室９の圧力の影響によつて、バイ
パス通路Ｂからリークするブローバイガス量も前
述と同様に、通路Ａ側と通路Ｃ側との圧力差に関
係する。

したがつて、正圧の高い圧力波の一部がバイパ
ス通路Ｂを通過したとき、通路Ｃへリークするブ
ローバイガス量が多くなるため通路Ｃの負圧は
増々減ぜられる。

逆に、正圧の低い圧力波がバイパス通路Ｂを通
過すると前記と同様に、その低い圧力波の一部が
通路Ｃへリークするが、リークするブローバイガ
ス量は少ないものとなるため、通路Ｃの負圧は少
ししか減ぜられない。

なお、このとき通路Ａの有効断面積とバイパス
通路Ｂの有効断面積はかなりの差があるため、
A′点に作用するブローバイガスの圧力波はバイ
パス通路Ｂからリークするリーク量の影響は少な
いものとなる。

すなわち、このとき通路Ａを通過するときの圧
力波と、A′点のダイアフラム３２に作用する圧
力波とはほとんど同じになる。

したがつて、正圧の高い圧力波のときはダイア
フラム３２に作用する通路Ｃの負圧を減ずると同
時に、ダイアフラム３２にはA′点で高い圧力波
が作用するのでダイアフラム３２のリフト量は
増々上がり（開口面積大）、逆に制圧の低い圧力
波のときは通路Ｃに作用する負圧を少し減ずると
同時に、ダイアフラム３２にはA′点で低い圧力
波が作用するのでダイアフラム３２のリフト量は
前記より下がる（開口面積小）こととなる。

すなわち、バイパス通路Ｂを設けてダイアフラ
ム３２に作用する吸入負圧の影響を少なくしたこ
とで、ダイアフラム３２のリフト量はブローバイ
ガスの圧力変動に応動することになるため、ブロ
ーバイガス設定圧力は簡単にスプリング３３の押
圧力のみで設定可能となるのである。

また、上記実施例によれば、通路Ａおよびバイ
パス通路ＢあるいはB′（一点鎖線で示す他の実施
例）から通路Ｃおよび通路Ｄに入るブローバイガ
スと共に持ち出されるオイルミストは、油溜め１
２に一時溜められてエンジンが停止すると前記バ
イパス通路ＢあるいはB′から滴下されるのでエ
ンジンオイルの消費が減少する。

［考案の効果］ 本考案は上述の如く、エンジンのクランクケー
スとシリンダヘツドカバー内と吸気管系とを連通
するブローバイガス通路を設け、かつ前記シリン
ダヘツドカバーに形成した前記ブローバイガス通
路を上流側と下流側とに区切る壁をまたいで、前
記上流側と前記下流側を開閉するダイアフラム式
制御弁を設け、前記壁に前記上流側と前記下流側
とを連通し、かつ前記下流側に設けられた油溜め
に連通するバイパス通路を設けてなるので、ダイ
アフラム式制御弁のダイアフラムが吸気脈動の影
響を受けにくく、ブローバイガス圧力に応じて正
確に応動するため、クランクケース内に発生する
ブローバイガス圧力を大気圧に近い正圧で略一定
に保持することができるので、エンジンオイルの
シール等からの漏れまたは外気からの水分および
ダスト等の吸込みを防止するとともに、オイルミ
ストをバイパス通路の近傍に形成された油溜めに
一時溜めて、エンジン停止後にバイパス通路から
滴下させ、オイルミストの吸入管への流入を減少
させることによりオイル消費量を低減せしめる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本考案の実施例を示し、
第１図はエンジン本体の略断面図、第２図は要部
断面図である。 ４……通路、５……吸気管、９……クランクケ
ース室、１０……ヘツドカバー、１２……油溜
め、３０……ダイアフラム式制御弁、３２……ダ
イアフラム、４０……パイプ、Ｂ，B′……バイ
パス通路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンのクランクケースとシリンダヘツドカ
   バー内と吸気管系とを連通するブローバイガス通
   路を設け、かつ前記シリンダヘツドカバーに形成
   した前記ブローバイガス通路を上流側と下流側と
   に区切る壁をまたいで、前記上流側と前記下流側
   とを開閉するダイアフラム式制御弁を設け、前記
   壁に前記上流側と前記下流側とを連通し、かつ前
   記下流側に設けられた油溜めに連通するバイパス
   通路を設けてなるブローバイガス制御装置。