JPH063258B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
- Publication number
- JPH063258B2 JPH063258B2 JP60174478A JP17447885A JPH063258B2 JP H063258 B2 JPH063258 B2 JP H063258B2 JP 60174478 A JP60174478 A JP 60174478A JP 17447885 A JP17447885 A JP 17447885A JP H063258 B2 JPH063258 B2 JP H063258B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- gear
- shift
- range
- engine brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【産業上の利用分野】 本発明は、車両用自動変速機に係り、特に、少なくとも
車速及びエンジン負荷等に関連して、複数の前進変速段
が自動的に達成できるようにした車両用自動変速機の改
良に関する。
車速及びエンジン負荷等に関連して、複数の前進変速段
が自動的に達成できるようにした車両用自動変速機の改
良に関する。
近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴い、主に燃費
の向上を意図して車速及びスロットル開度等に関係して
変速段を自動的に切換え得る第１変速機に、変速比が１
以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２減速機
として第１変速機に直列に付設したものが多く採用して
されてきている。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、第１変速機
と第２変速機とを同時又は交互にシフトさせることによ
り、例えば第３図Ａ部分に示されるような変速制御を行
わせることによって前進６段の多段変速を達成するよう
にしたものも既に知られている（例えば特開昭５７−３
７１４０）。 ところで、一般に、自動変速機においては、ドライブレ
ンジにおいてはエンジンブレーキが効きにくいために、
更に強いエンジンブレーキを作動させたいときのため
に、シフトレバー上に２レンジ、あるいはＬレンジが設
けられている。従来、こうした第１変速機と第２変速機
とを同時又は交互にシフトさせることによって多段変速
を達成するようにした自動変速機にあっては、２レンジ
において第１速段、第３速段間のシフト（及び第３速段
より高い変速段から第３速段へのダウンシフト）のみが
でき、又、Ｌレンジにおいては、第１速段での固定走行
（及び第１速段より高い変速段から第１速段へのダウン
シフト）のみができるようになっていた。 これは、いわゆる通常の自動変速機のように、２レン
ジ、及びＬレンジにおけるエンジンブレーキ作動可能な
変速段を第１速段及び第２速段に設定した場合、２レン
ジ及びＬレンジの差が小さいこと及び緩い坂道等にあっ
ては２レンジに設定してもなおエンジンブレーキが効き
過ぎるという事情を考慮したためである。
の向上を意図して車速及びスロットル開度等に関係して
変速段を自動的に切換え得る第１変速機に、変速比が１
以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２減速機
として第１変速機に直列に付設したものが多く採用して
されてきている。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、第１変速機
と第２変速機とを同時又は交互にシフトさせることによ
り、例えば第３図Ａ部分に示されるような変速制御を行
わせることによって前進６段の多段変速を達成するよう
にしたものも既に知られている（例えば特開昭５７−３
７１４０）。 ところで、一般に、自動変速機においては、ドライブレ
ンジにおいてはエンジンブレーキが効きにくいために、
更に強いエンジンブレーキを作動させたいときのため
に、シフトレバー上に２レンジ、あるいはＬレンジが設
けられている。従来、こうした第１変速機と第２変速機
とを同時又は交互にシフトさせることによって多段変速
を達成するようにした自動変速機にあっては、２レンジ
において第１速段、第３速段間のシフト（及び第３速段
より高い変速段から第３速段へのダウンシフト）のみが
でき、又、Ｌレンジにおいては、第１速段での固定走行
（及び第１速段より高い変速段から第１速段へのダウン
シフト）のみができるようになっていた。 これは、いわゆる通常の自動変速機のように、２レン
ジ、及びＬレンジにおけるエンジンブレーキ作動可能な
変速段を第１速段及び第２速段に設定した場合、２レン
ジ及びＬレンジの差が小さいこと及び緩い坂道等にあっ
ては２レンジに設定してもなおエンジンブレーキが効き
過ぎるという事情を考慮したためである。
しかしながら、エンジンブレーキの作動可能な変速段が
このように第１速段、第３速段に限定されていると、坂
道によっては、２レンジのエンジンブレーキでは効きが
悪く、Ｌレンジのエンジンブレーキでは効きが強過ぎて
使い勝手が悪いことがあるという問題があった。 こうした問題に対しては、エンジンブレーキの作動領域
を選択する設定レンジを２レンジ及びＬレンジの２つの
他に例えば３レンジ、４レンジのように多くすることが
考えられる。しかしながら、このようにエンジンブレー
キの作動領域を選択するレンジ数が多くなると、シフト
レバー上の設定レンジが極めて多くなり、シフトレバー
のストロークがとりにくくなる上に、特に初心者等にあ
っては、どの設定レンジが最適かを判断することができ
ず、使用上かえって煩わしい面が出てくるという問題が
生じる。 一方、従来は、シフトレンジで例えばＬレンジ、２レン
ジ、３レンジのようなシフトレンジを備えるものはあっ
たが、例えば２レンジにおいては第１速と第２速間の変
速については自動変速が行われ、３レンジにおいては、
第１速〜第３速段間の自動変速が行われるようになって
いた。 しかしながら、エンジンブレーキを効かせようとするよ
うな走行状態においては、走行条件が多少変わっても
（スロットル開度や車速が多少変化しても）これによっ
て自動変速がなされると、ギヤ比が急変することによっ
て車両の推進トルクやエンジンブレーキの効きが大きく
変化してしまうため、運転者はアクセルペダルの調整に
よってこれに対応しなければならず、従ってこの種の自
動変速はむしろ歓迎されないことであった。
このように第１速段、第３速段に限定されていると、坂
道によっては、２レンジのエンジンブレーキでは効きが
悪く、Ｌレンジのエンジンブレーキでは効きが強過ぎて
使い勝手が悪いことがあるという問題があった。 こうした問題に対しては、エンジンブレーキの作動領域
を選択する設定レンジを２レンジ及びＬレンジの２つの
他に例えば３レンジ、４レンジのように多くすることが
考えられる。しかしながら、このようにエンジンブレー
キの作動領域を選択するレンジ数が多くなると、シフト
レバー上の設定レンジが極めて多くなり、シフトレバー
のストロークがとりにくくなる上に、特に初心者等にあ
っては、どの設定レンジが最適かを判断することができ
ず、使用上かえって煩わしい面が出てくるという問題が
生じる。 一方、従来は、シフトレンジで例えばＬレンジ、２レン
ジ、３レンジのようなシフトレンジを備えるものはあっ
たが、例えば２レンジにおいては第１速と第２速間の変
速については自動変速が行われ、３レンジにおいては、
第１速〜第３速段間の自動変速が行われるようになって
いた。 しかしながら、エンジンブレーキを効かせようとするよ
うな走行状態においては、走行条件が多少変わっても
（スロットル開度や車速が多少変化しても）これによっ
て自動変速がなされると、ギヤ比が急変することによっ
て車両の推進トルクやエンジンブレーキの効きが大きく
変化してしまうため、運転者はアクセルペダルの調整に
よってこれに対応しなければならず、従ってこの種の自
動変速はむしろ歓迎されないことであった。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、特に多数の変速段を有する自動変速機においてシフ
トレバー上のエンジンブレーキ作動可能位置の数を増や
すことなく、且つ使用に際してよりきめ細かなエンジン
ブレーキを効かせることのできる変速段をホールドでき
るような車両用自動変速機を提供することを目的とす
る。
て、特に多数の変速段を有する自動変速機においてシフ
トレバー上のエンジンブレーキ作動可能位置の数を増や
すことなく、且つ使用に際してよりきめ細かなエンジン
ブレーキを効かせることのできる変速段をホールドでき
るような車両用自動変速機を提供することを目的とす
る。
本発明は、少なくとも車速及びエンジン負荷等に関連し
て、複数の前進変速段が自動的に達成できるようにした
車両用自動変速機において、シフトレンジがエンジンブ
レーキ作動可能位置に設定されている場合に、エンジン
ブレーキ作動用のギヤ段が、変速線図上で同一条件であ
っても２以上マニュアルで選択可能で、且つ選択したギ
ヤ段がホールド可能とされたことにより、上記目的を達
成したものである。 又、好ましくは、前記ギヤ段の選択がパターンセレクト
スイッチがエコノミー位置かパワー位置かに連動して自
動的に行われることである。これにより、運転者によっ
てマニュアルで操作されるパターンセレクトスイッチの
設定位置に応じて、半自動的にエンジンブレーキの効き
具合をより適切な大きさに設定することができる。又、
スイッチの数の増大を防止できる。
て、複数の前進変速段が自動的に達成できるようにした
車両用自動変速機において、シフトレンジがエンジンブ
レーキ作動可能位置に設定されている場合に、エンジン
ブレーキ作動用のギヤ段が、変速線図上で同一条件であ
っても２以上マニュアルで選択可能で、且つ選択したギ
ヤ段がホールド可能とされたことにより、上記目的を達
成したものである。 又、好ましくは、前記ギヤ段の選択がパターンセレクト
スイッチがエコノミー位置かパワー位置かに連動して自
動的に行われることである。これにより、運転者によっ
てマニュアルで操作されるパターンセレクトスイッチの
設定位置に応じて、半自動的にエンジンブレーキの効き
具合をより適切な大きさに設定することができる。又、
スイッチの数の増大を防止できる。
本発明においては、エンジンブレーキ作動用のギヤ段
を、変速線図上で同一条件であっても２以上選択可能に
したため、シフトレバー上のエンジンブレーキ作動可能
位置の数を増やすことなく、手動的又は自動的にシフト
レバーが同一のエンジンブレーキ作動可能位置にあって
もエンジンブレーキの効き具合を最適な大きさに設定す
ることができる。又、車速、スロットル開度が多少変わ
ってもその変速段がホールドされるため、安定した走行
を得ることができる。
を、変速線図上で同一条件であっても２以上選択可能に
したため、シフトレバー上のエンジンブレーキ作動可能
位置の数を増やすことなく、手動的又は自動的にシフト
レバーが同一のエンジンブレーキ作動可能位置にあって
もエンジンブレーキの効き具合を最適な大きさに設定す
ることができる。又、車速、スロットル開度が多少変わ
ってもその変速段がホールドされるため、安定した走行
を得ることができる。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は、本発明が適用されたＦＦ（フロントエンジン
・フロントドライブ）用自動変速機１のギヤ構成を示す
概略スケルトン図である。この自動変速機１は、機関９
に対して同軸的に設けられているトルクコンバータ１２
及び変速部１４を有する。 該変速部１４は、第１変速機１６とこの第１変速機１６
の出力軸に直列に接続された第２変速機１８とからな
る。第１変速機１６はここではアンダードライブ装置で
あり、前進３段を有し、第２変速機１８はここではオー
バードライブ装置であり、減速比１の低速段とオーバー
ドライブの高速段との前進２段を有している。 第１変速機１６は、共通のサンギヤ１６１、リングギヤ
１６２ａ、１６２ｂ、プラネタリピニオン１６４ａ、１
６４ｂ、及びキャリヤ１６６ａ、１６６ｂからなるフロ
ント側、リヤ側の２列の遊星歯車装置を備え、それぞれ
クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２，Ｂ３、及び
一方向クラッチＦ１、Ｆ２によって回転が制御されてい
る。 一方、第２変速機１８は、サンギヤ１８１、リングギヤ
１８２、プラネタリピニオン１８４、及びキャリヤ１８
６からなる遊星歯車装置を備え、クラッチＣ０、ブレー
キＢ０、及び一方向クラッチＦ０によって回転が制御さ
れている。 この第１変速機１６、第２変速機１８の具体的な結合構
成については周知であるため、第２図においてスケルト
ン図示するに留め詳細な説明は省略する。 なお、各変速段達成に当り、ブレーキ、クラッチ等の各
摩擦係合装置は、第３図に示したように制御される。 次に、この実施例に係る車両用自動変速機の全体概要を
第１図に示す。変速部１４の第１変速機１６及び第２変
速機１８は、各々油圧制御回路４０の電磁ソレノイドバ
ルブＳ１〜Ｓ４がコンピュータ６０により駆動制御され
ることによって変速制御が行われる。 コンピュータ６０には、機関９の負荷状態を示すスロッ
トル開度センサ４２によるスロットル開度信号、自動変
速機の出力軸回転速度を検出するスピードセンサ４４に
よる車速信号、Ｄレンジ、２レンジ、あるいはＬレンジ
等のシフトポジションを検出するシフトポジションセン
サ４６によるシフトポジション信号、エコノミー（経済
走行）、パワー（出力走行）を選択するパターンセレク
トスイッチ４８によるパターンセレクト信号、機関９の
冷却水温を検出するエンジン水温センサ５０による冷却
水温信号、フットブレーキのオン−オフを検出するブレ
ーキスイッチ５２によるブレーキ信号、及びエンジンブ
レーキの効き具合を選択するエンジンブレーキ選択スイ
ッチ５４によるエンジンブレーキ選択信号等が入力され
ており、これらの信号により予め定められた変速線図に
基づいて自動変速機の変速段を決定している。 次に第４図を用いてこの実施例の作用を説明する。 まず、最初にコンピュータの初期化を行う（ステップ７
０）。次に、車速とスロットル開度から現在の最適変速
段数を決定する（ステップ７２）。Ｌレンジで且つ第１
速段の領域（ステップ７４でＹＥＳ、ステップ７６でＹ
ＥＳ）であれば、エンジンブレーキ選択スイッチ５４が
「ＨＩＧＨ」か「ＬＯＷ」かを判定する（ステップ７
８）。エンジンブレーキ選択が「ＨＩＧＨ」側であれ
ば、第２速段を指示し（ステップ８０）、「ＬＯＷ」側
であれば第１速段を指示する（ステップ８２）。 一方、２レンジ且つ第３速段の領域（ステップ８４でＹ
ＥＳ、ステップ８６でＹＥＳ）であれば、エンジンブレ
ーキ選択スイッチ５４が「ＨＩＧＨ」か「ＬＯＷ」かを
判定する（ステップ８８）。エンジンブレーキ選択スイ
ッチが「ＨＩＧＨ」側であれば第４速段を指示し（ステ
ップ９０）、「ＬＯＷ」側であれば第３速段を指示する
（ステップ９２）。ステップ９４では、決定された変速
段に従って電磁ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４を駆動制御
することにより、自動変速機の変速を実行させる。 第５図及び第６図は、２レンジ及びＬレンジの変速線図
を示している。２レンジにおいては、原則的に第１速
段、第３速段間の変速が可能であるが、この実施例によ
れば、第３速段の領域において、エンジンブレーキ選択
スイッチ５４により、第３速段、第４速段の２種類のエ
ンジンブレーキが得られる。同様に、Ｌレンジにおいて
は、第３速段から第１速段へのダウンシフトが可能とな
っているが、第１速段の領域において、エンジンブレー
キ選択スイッチ５４により、第１速段及び第２速段の２
種類のエンジンブレーキが得られることになる。この結
果、同一車速、及び同一スロットル開度であっても、即
ち、変速線図上の条件が同一であっても運転者の選択に
より、第１速段〜第４速段までのいずれかのエンジンブ
レーキを適宜に効かせることができるようになり、安全
性及び良好な乗り心地をきめ細く確保することができる
ようになる。 なお、上記実施例においては、エンジンブレーキ選択ス
イッチ５４により、運転者の意思によってエンジンブレ
ーキ作動のギヤ段選択を行うようにしていたが、本発明
におけるギヤ段の選択は、これに限定されるものではな
く、例えばパターンセレクトスイッチがエコノミー位置
にあれば「ＨＩＧＨ」を、パワー位置にあれば「ＬＯ
Ｗ」を自動的に選択するようにしてもよい。即ち、パタ
ーンセレクトスイッチに切換えは運転者の意思によって
マニュアルで為されるものであるため、この切換えを本
発明における切換えと兼用させてもよい。 又、上記実施例においては多数の変速段を達成するため
に、いわゆる第１速段機と第２速段機とを組合わせる構
成の自動変速機が採用されていたが、本発明にあって
は、自動変速機の各変速段達成のための基本構成を限定
するものではない。
る。 第２図は、本発明が適用されたＦＦ（フロントエンジン
・フロントドライブ）用自動変速機１のギヤ構成を示す
概略スケルトン図である。この自動変速機１は、機関９
に対して同軸的に設けられているトルクコンバータ１２
及び変速部１４を有する。 該変速部１４は、第１変速機１６とこの第１変速機１６
の出力軸に直列に接続された第２変速機１８とからな
る。第１変速機１６はここではアンダードライブ装置で
あり、前進３段を有し、第２変速機１８はここではオー
バードライブ装置であり、減速比１の低速段とオーバー
ドライブの高速段との前進２段を有している。 第１変速機１６は、共通のサンギヤ１６１、リングギヤ
１６２ａ、１６２ｂ、プラネタリピニオン１６４ａ、１
６４ｂ、及びキャリヤ１６６ａ、１６６ｂからなるフロ
ント側、リヤ側の２列の遊星歯車装置を備え、それぞれ
クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２，Ｂ３、及び
一方向クラッチＦ１、Ｆ２によって回転が制御されてい
る。 一方、第２変速機１８は、サンギヤ１８１、リングギヤ
１８２、プラネタリピニオン１８４、及びキャリヤ１８
６からなる遊星歯車装置を備え、クラッチＣ０、ブレー
キＢ０、及び一方向クラッチＦ０によって回転が制御さ
れている。 この第１変速機１６、第２変速機１８の具体的な結合構
成については周知であるため、第２図においてスケルト
ン図示するに留め詳細な説明は省略する。 なお、各変速段達成に当り、ブレーキ、クラッチ等の各
摩擦係合装置は、第３図に示したように制御される。 次に、この実施例に係る車両用自動変速機の全体概要を
第１図に示す。変速部１４の第１変速機１６及び第２変
速機１８は、各々油圧制御回路４０の電磁ソレノイドバ
ルブＳ１〜Ｓ４がコンピュータ６０により駆動制御され
ることによって変速制御が行われる。 コンピュータ６０には、機関９の負荷状態を示すスロッ
トル開度センサ４２によるスロットル開度信号、自動変
速機の出力軸回転速度を検出するスピードセンサ４４に
よる車速信号、Ｄレンジ、２レンジ、あるいはＬレンジ
等のシフトポジションを検出するシフトポジションセン
サ４６によるシフトポジション信号、エコノミー（経済
走行）、パワー（出力走行）を選択するパターンセレク
トスイッチ４８によるパターンセレクト信号、機関９の
冷却水温を検出するエンジン水温センサ５０による冷却
水温信号、フットブレーキのオン−オフを検出するブレ
ーキスイッチ５２によるブレーキ信号、及びエンジンブ
レーキの効き具合を選択するエンジンブレーキ選択スイ
ッチ５４によるエンジンブレーキ選択信号等が入力され
ており、これらの信号により予め定められた変速線図に
基づいて自動変速機の変速段を決定している。 次に第４図を用いてこの実施例の作用を説明する。 まず、最初にコンピュータの初期化を行う（ステップ７
０）。次に、車速とスロットル開度から現在の最適変速
段数を決定する（ステップ７２）。Ｌレンジで且つ第１
速段の領域（ステップ７４でＹＥＳ、ステップ７６でＹ
ＥＳ）であれば、エンジンブレーキ選択スイッチ５４が
「ＨＩＧＨ」か「ＬＯＷ」かを判定する（ステップ７
８）。エンジンブレーキ選択が「ＨＩＧＨ」側であれ
ば、第２速段を指示し（ステップ８０）、「ＬＯＷ」側
であれば第１速段を指示する（ステップ８２）。 一方、２レンジ且つ第３速段の領域（ステップ８４でＹ
ＥＳ、ステップ８６でＹＥＳ）であれば、エンジンブレ
ーキ選択スイッチ５４が「ＨＩＧＨ」か「ＬＯＷ」かを
判定する（ステップ８８）。エンジンブレーキ選択スイ
ッチが「ＨＩＧＨ」側であれば第４速段を指示し（ステ
ップ９０）、「ＬＯＷ」側であれば第３速段を指示する
（ステップ９２）。ステップ９４では、決定された変速
段に従って電磁ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４を駆動制御
することにより、自動変速機の変速を実行させる。 第５図及び第６図は、２レンジ及びＬレンジの変速線図
を示している。２レンジにおいては、原則的に第１速
段、第３速段間の変速が可能であるが、この実施例によ
れば、第３速段の領域において、エンジンブレーキ選択
スイッチ５４により、第３速段、第４速段の２種類のエ
ンジンブレーキが得られる。同様に、Ｌレンジにおいて
は、第３速段から第１速段へのダウンシフトが可能とな
っているが、第１速段の領域において、エンジンブレー
キ選択スイッチ５４により、第１速段及び第２速段の２
種類のエンジンブレーキが得られることになる。この結
果、同一車速、及び同一スロットル開度であっても、即
ち、変速線図上の条件が同一であっても運転者の選択に
より、第１速段〜第４速段までのいずれかのエンジンブ
レーキを適宜に効かせることができるようになり、安全
性及び良好な乗り心地をきめ細く確保することができる
ようになる。 なお、上記実施例においては、エンジンブレーキ選択ス
イッチ５４により、運転者の意思によってエンジンブレ
ーキ作動のギヤ段選択を行うようにしていたが、本発明
におけるギヤ段の選択は、これに限定されるものではな
く、例えばパターンセレクトスイッチがエコノミー位置
にあれば「ＨＩＧＨ」を、パワー位置にあれば「ＬＯ
Ｗ」を自動的に選択するようにしてもよい。即ち、パタ
ーンセレクトスイッチに切換えは運転者の意思によって
マニュアルで為されるものであるため、この切換えを本
発明における切換えと兼用させてもよい。 又、上記実施例においては多数の変速段を達成するため
に、いわゆる第１速段機と第２速段機とを組合わせる構
成の自動変速機が採用されていたが、本発明にあって
は、自動変速機の各変速段達成のための基本構成を限定
するものではない。
以上説明した通り、本発明によれば、シフトレバーのエ
ンジンブレーキ作動位置の数を増加することなく、実質
的にエンジンブレーキの作動する変速段の数を増加する
ことができ、運転者のエンジンブレーキ作動変速段の選
択の煩わしさを増大することなく、きめ細かに最適なエ
ンジンブレーキを得ることができ、しかも選択された変
速段をホールドできるため、当該エンジンブレーキの効
きを確実に保持できるようになるという優れた効果が得
られる。
ンジンブレーキ作動位置の数を増加することなく、実質
的にエンジンブレーキの作動する変速段の数を増加する
ことができ、運転者のエンジンブレーキ作動変速段の選
択の煩わしさを増大することなく、きめ細かに最適なエ
ンジンブレーキを得ることができ、しかも選択された変
速段をホールドできるため、当該エンジンブレーキの効
きを確実に保持できるようになるという優れた効果が得
られる。
第１図は、本発明に係る車両用自動変速機の実施例を示
す全体概略ブロツク図、第２図は、上記実施例における
トランスミッション部を示すスケルトン図、第３図は、
同じく各変速段を得るための各摩擦係合要素の係合・組
合わせ状態を示す線図、第４図は、同じくエンジンブレ
ーキを作動させるギヤ段を選択するための制御ルーチン
を示す流れ図、第５図及び第６図は、それぞれ２レンジ
及びＬレンジの変速線図である。 １４…変速部、 １６…第１変速機、 １８…第２変速機、 ４０…油圧制御装置、 ５４…エンジンブレーキ選択スイッチ、 ６０…マイクロコンピュータ。
す全体概略ブロツク図、第２図は、上記実施例における
トランスミッション部を示すスケルトン図、第３図は、
同じく各変速段を得るための各摩擦係合要素の係合・組
合わせ状態を示す線図、第４図は、同じくエンジンブレ
ーキを作動させるギヤ段を選択するための制御ルーチン
を示す流れ図、第５図及び第６図は、それぞれ２レンジ
及びＬレンジの変速線図である。 １４…変速部、 １６…第１変速機、 １８…第２変速機、 ４０…油圧制御装置、 ５４…エンジンブレーキ選択スイッチ、 ６０…マイクロコンピュータ。
Claims (2)
- 【請求項１】少なくとも車速及びエンジン負荷等に関連
して、複数の前進変速段が自動的に達成できるようにし
た車両用自動変速機において、 シフトレンジがエンジンブレーキ作動可能位置に設定さ
れている場合に、エンジンブレーキ作動用のギヤ段が、
変速線図上で同一条件であっても２以上マニユアルで選
択可能で、且つ選択したギヤ段がホールド可能とされた
ことを特徴とする車両用自動変速機。 - 【請求項２】前記ギヤ段のマニユアルでの選択がパター
ンセレクトスイツチのエコノミー位置かパワー位置かの
選択と兼用されている特許請求の範囲第１項記載の車両
用自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60174478A JPH063258B2 (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60174478A JPH063258B2 (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235147A JPS6235147A (ja) | 1987-02-16 |
| JPH063258B2 true JPH063258B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=15979182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60174478A Expired - Fee Related JPH063258B2 (ja) | 1985-08-08 | 1985-08-08 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063258B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2900679B2 (ja) * | 1992-02-19 | 1999-06-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
-
1985
- 1985-08-08 JP JP60174478A patent/JPH063258B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6235147A (ja) | 1987-02-16 |
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