JPH063259B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
- Publication number
- JPH063259B2 JPH063259B2 JP60287382A JP28738285A JPH063259B2 JP H063259 B2 JPH063259 B2 JP H063259B2 JP 60287382 A JP60287382 A JP 60287382A JP 28738285 A JP28738285 A JP 28738285A JP H063259 B2 JPH063259 B2 JP H063259B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- range
- speed
- gear
- transmission
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- Expired - Lifetime
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【産業上の利用分野】 本発明は、車両用自動変速機に係り、特に、シフトレン
ジの切換えに応じて前進及び後進を切換えできるように
した車両用自動変速機の改良に関する。
ジの切換えに応じて前進及び後進を切換えできるように
した車両用自動変速機の改良に関する。
近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴い、主に燃費
の向上を意図して車速及びスロツトル開度等に関係して
変速段を自動的に切換え得る第１変速機に、変速比が１
以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２変速機
として第１変速機に直列に付設したものが多く採用して
されてきている。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、第１変速機
と第２変速機とを同時又は交互にシフトさせることによ
り、例えば第３図Ａ部分に示されるような変速制御を行
わせることによって前進６段の多段変速を達成するよう
にしたものも既に知られている（例えば特開昭５７−３
７１４０）。 ところで、一般に、自動変速機においては、ドライブレ
ンジにおいてはエンジンブレーキが効きにくいために、
更に強いエンジンブレーキを作動させたいときのため
に、シフトレバー上にＳ（又は２）レンジ、あるいはＬ
レンジが設けられている。従来、こうした第１変速機と
第２変速機とを同時又は交互にシフトさせることによっ
て多段変速を達成するようにした自動変速機にあって
は、Ｓレンジにおいて第１速段、第３速段間のシフト
（及び第３速段より高い変速段から第３速段へのダウン
シフト）のみができ、又、Ｌレンジにおいては、第１速
段での限定走行（及び第１速段より高い変速段から第１
速段へのダウンシフト）のみができるようになってい
た。 これは、いわゆる通常の自動変速機のように、Ｓレン
ジ、及びＬレンジにおけるエンジンブレーキ作動可能な
変速段を第１速段及び第２速段に設定した場合、Ｓレン
ジ及びＬレンジの差が小さくなること及び緩い坂道等に
あってはＳレンジに設定してもなおエンジンブレーキが
効き過ぎるという事情を考慮したためである。 一方、後進段においては、従来は１つの変速段しか用意
されておらず適正なエンジンブレーキを運転者の意思に
よって選択すること自体ができないというのが一般的で
ある。
の向上を意図して車速及びスロツトル開度等に関係して
変速段を自動的に切換え得る第１変速機に、変速比が１
以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２変速機
として第１変速機に直列に付設したものが多く採用して
されてきている。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、第１変速機
と第２変速機とを同時又は交互にシフトさせることによ
り、例えば第３図Ａ部分に示されるような変速制御を行
わせることによって前進６段の多段変速を達成するよう
にしたものも既に知られている（例えば特開昭５７−３
７１４０）。 ところで、一般に、自動変速機においては、ドライブレ
ンジにおいてはエンジンブレーキが効きにくいために、
更に強いエンジンブレーキを作動させたいときのため
に、シフトレバー上にＳ（又は２）レンジ、あるいはＬ
レンジが設けられている。従来、こうした第１変速機と
第２変速機とを同時又は交互にシフトさせることによっ
て多段変速を達成するようにした自動変速機にあって
は、Ｓレンジにおいて第１速段、第３速段間のシフト
（及び第３速段より高い変速段から第３速段へのダウン
シフト）のみができ、又、Ｌレンジにおいては、第１速
段での限定走行（及び第１速段より高い変速段から第１
速段へのダウンシフト）のみができるようになってい
た。 これは、いわゆる通常の自動変速機のように、Ｓレン
ジ、及びＬレンジにおけるエンジンブレーキ作動可能な
変速段を第１速段及び第２速段に設定した場合、Ｓレン
ジ及びＬレンジの差が小さくなること及び緩い坂道等に
あってはＳレンジに設定してもなおエンジンブレーキが
効き過ぎるという事情を考慮したためである。 一方、後進段においては、従来は１つの変速段しか用意
されておらず適正なエンジンブレーキを運転者の意思に
よって選択すること自体ができないというのが一般的で
ある。
しかしながら、後進に着目した場合において、達成し得
る変速段がこのように１つのみに限定されていると、坂
道によっては、効きが悪かったり、あるいは効きが強過
ぎたりして使い勝手が悪いことがあるという第１の問題
が生じる。 この場合、後進についても達成し得る（エンジンブレー
キの効く）変速段を２以上にすることが考えられるが、
車速、あるいはスロツトル開度等に応じた変速が行われ
ると、この変速の際に生じるショツクが走行感覚を悪化
させるという第２の問題も生じる。特に、この場合の変
速は、一般に後進レンジではそのギヤ比が大きいため、
変速ショツクが大きくなり易いという事情がある。 こうした問題に対しては、単純にはエンジンブレーキの
作動領域を選択する設定後進レンジを変速段に対応させ
て例えばＲ１レンジ、Ｒ２レンジのように多くすること
が考えられる。しかしながら、このようにシフトレバー
上の設定レンジを多くするとシフトレバーのストローク
はとりにくくなる上に、特に初心者等にあっては、どの
設定レンジが最適かを判断することができず、使用上か
えって煩わしい面が出てくるという新たな問題が生じ
る。
る変速段がこのように１つのみに限定されていると、坂
道によっては、効きが悪かったり、あるいは効きが強過
ぎたりして使い勝手が悪いことがあるという第１の問題
が生じる。 この場合、後進についても達成し得る（エンジンブレー
キの効く）変速段を２以上にすることが考えられるが、
車速、あるいはスロツトル開度等に応じた変速が行われ
ると、この変速の際に生じるショツクが走行感覚を悪化
させるという第２の問題も生じる。特に、この場合の変
速は、一般に後進レンジではそのギヤ比が大きいため、
変速ショツクが大きくなり易いという事情がある。 こうした問題に対しては、単純にはエンジンブレーキの
作動領域を選択する設定後進レンジを変速段に対応させ
て例えばＲ１レンジ、Ｒ２レンジのように多くすること
が考えられる。しかしながら、このようにシフトレバー
上の設定レンジを多くするとシフトレバーのストローク
はとりにくくなる上に、特に初心者等にあっては、どの
設定レンジが最適かを判断することができず、使用上か
えって煩わしい面が出てくるという新たな問題が生じ
る。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、シフトレバー上のシフトレンジの数を増加すること
なく、変速の禁止された走行のできる後進変速段の数を
容易に増加することができ、実質的に２以上の変速段に
おいていわゆるマニユアル後進走行を行うことのできる
車両用自動変速機を提供することを目的とする。
て、シフトレバー上のシフトレンジの数を増加すること
なく、変速の禁止された走行のできる後進変速段の数を
容易に増加することができ、実質的に２以上の変速段に
おいていわゆるマニユアル後進走行を行うことのできる
車両用自動変速機を提供することを目的とする。
シフトレンジの切換えに応じて前進及び後進を切換えで
きるようにした車両用自動変速機において、第１図にそ
の要旨を示す如く、マニユアルスイツチ手段と、同一の
後進用のシフトレンジで、前記マニユアルスイツチ手段
の切換えによって少なくとも２つの後進変速段におい
て、変速の禁止された走行を可能とする手段と、を備え
たことにより上記目的を達成したものである。 なお、本明細書において「変速の禁止された走行（以下
固定走行という）」とは、「他の変速段へ移行すること
の禁止された走行」を言うものとし、「他の変速段から
の移行」は許容され得るものである。例えばより高い変
速段が更に用意されていた場合、切換当初における当該
より高い変速段から当該変速の禁止された変速段へのダ
ウンシフトは許容されてよい。
きるようにした車両用自動変速機において、第１図にそ
の要旨を示す如く、マニユアルスイツチ手段と、同一の
後進用のシフトレンジで、前記マニユアルスイツチ手段
の切換えによって少なくとも２つの後進変速段におい
て、変速の禁止された走行を可能とする手段と、を備え
たことにより上記目的を達成したものである。 なお、本明細書において「変速の禁止された走行（以下
固定走行という）」とは、「他の変速段へ移行すること
の禁止された走行」を言うものとし、「他の変速段から
の移行」は許容され得るものである。例えばより高い変
速段が更に用意されていた場合、切換当初における当該
より高い変速段から当該変速の禁止された変速段へのダ
ウンシフトは許容されてよい。
本発明においては、固定走行のできる後進変速段を少な
くとも２つ設けるようにし、且つ、これを同一のシフト
レンジ（後進レンジ）の際にマニユアルスイツチ手段に
よって選択的に切換え得るようにしたため、シフトレバ
ー上の作動可能位置の数を増やすことなく、簡単な操作
でトルク、あるいはエンジンブレーキの効き具合をきめ
細かく設定することができる。 また、固定走行であるため、変速ショツクが発生するこ
とがなく、常に良好な走行感覚を維持することができ
る。 即ち、本発明により、部分的に後進変速段、あるいは全
後進変速段において、クラツチ操作を必要としない実質
的なマニユアル後進走行が可能となるものである。 好ましい実施態様は、前記マニユアルスイツチ手段が、
燃費性能重視型走行パタンと動力性能重視型走行パタン
とを切換えるパタンセレクトスイツチと兼用とされてい
ることである。これにより、新たにマニユアルスイツチ
手段を設けることなく、且つ、運転者の意図とあまり異
ならない固定後進走行を行うことができるようになる。
くとも２つ設けるようにし、且つ、これを同一のシフト
レンジ（後進レンジ）の際にマニユアルスイツチ手段に
よって選択的に切換え得るようにしたため、シフトレバ
ー上の作動可能位置の数を増やすことなく、簡単な操作
でトルク、あるいはエンジンブレーキの効き具合をきめ
細かく設定することができる。 また、固定走行であるため、変速ショツクが発生するこ
とがなく、常に良好な走行感覚を維持することができ
る。 即ち、本発明により、部分的に後進変速段、あるいは全
後進変速段において、クラツチ操作を必要としない実質
的なマニユアル後進走行が可能となるものである。 好ましい実施態様は、前記マニユアルスイツチ手段が、
燃費性能重視型走行パタンと動力性能重視型走行パタン
とを切換えるパタンセレクトスイツチと兼用とされてい
ることである。これにより、新たにマニユアルスイツチ
手段を設けることなく、且つ、運転者の意図とあまり異
ならない固定後進走行を行うことができるようになる。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は、本発明が適用されたＦＦ（フロントエンジン
・フロントドライブ）用自動変速機１のギヤ構成を示す
概略スケルトン図である。この自動変速機１は、機関９
に対して同軸的に設けられているトルクコンバータ１２
及び変速部１４を有する。 該変速部１４は、第１変速機１６とこの第１変速機１６
の出力軸に直列に接続された第２変速機１８とからな
る。第１変速機１６はここではアンダードライブ装置で
あり、前進３段を有し、第２変速機１８はここではオー
バードライブ装置であり、減速比１の低速段とオーバー
ドライブの高速段との前進２段を有している。 第１変速機１６は、共通のサンギヤ１６１、リングギヤ
１６２ａ、１６２ｂ，プラネタリピニオン１６４ａ、１
６４ｂ、及びキャリヤ１６６ａ，１６６ｂからなるフロ
ント側、リヤ側の２列の遊星歯車装置を備え、それぞれ
クラツチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２，Ｂ３、及び
一方向クラツチＦ１，Ｆ２によって回転が制御されてい
る。 一方、第２変速機１８は、サンギヤ１８１、リンクギヤ
１８２、プラネタリピニオン１８４、及びキャリヤ１８
６からなる遊星歯車装置を備え、クラツチＣ０、ブレー
キＢ０、及び一方向クラツチＣ０によって回転が制御さ
れている。 この第１変速機１６、第２変速機１８の具体的な結合構
成については周知であるため、第２図においてスケルト
ン図示するに留め詳細な説明は省略する。 なお、Ｄレンジにおける各変速段達成に当り、ブレー
キ、クラツチ等の各摩擦係合装置は、第３図に示したよ
うに制御される。 次に、この実施例に係る車両用自動変速機の全体概要を
第４図に示す。変速部１４の第１変速機１６及び第２変
速機１８は、各々油圧制御回路４０の電磁ソレノイドバ
ルブＳ１〜Ｓ４がコンピユータ６０により駆動制御され
ることによって変速制御が行われる。 コンピユータ６０には、機関９の負荷状態を示すスロツ
トル開度センサ４２によるストロツル開度信号、自動変
速機の出力軸回転速度を検出するスピードセンサ４４に
よる車速信号、Ｄレンジ、Ｓレンジ、あるいはＬレンジ
等のシフトポジションを検出するシフトポジションセン
サ４６によるシフトポジション信号、燃費性能重視型走
行及び動力性能重視型走行を選択するパタンセレクトス
イツチ４８によるパタンセレクト信号、機関９の冷却水
温を検出するエンジン水温センサ５０による冷却水温信
号、フツトブレーキのオン−オフを検出するブレーキス
イツチ５２によるブレーキ信号、及び固定走行とされる
変速段を選択するマニユアル選択スイツチ５４による選
択信号等が入力されており、これらの信号により予め定
められた変速線図に基づいて自動変速機の変速段を決定
している。 次に第５図を用いてこの実施例の作用を説明する。 同図は周知の一連の変速制御ルーチンにおける変速点の
設定フローの詳細を示している。 フローに沿って説明すると、まずステツプ２０２におい
てはシフトレンジ（シフトレバーのレンジ）がＬレンジ
にあるか（Ｌ接点がオンとされているか否か）が判断さ
れる。Ｌレンジであると判断されたときには、ステツプ
２０４において前記マニユアル選択スイツチ５４の位置
が問われＡパタンとされていたときにはステツプ２０６
において２速固定のパタンセツトが行われ、Ｂパタンと
されていたときにはステツプ２０８において１速固定の
パタンセツトが行われる。 一方、シフトレンジがＳレンジにあるときには、ステツ
プ２０２、２１０、２１２を介して、同様に、マニユア
ル選択スイツチ５４がＡパタンのときにはステツプ２１
４において４速固定のパタンセツトが行われ、同じくＢ
パタンのときにはステツプ２１６において３速固定のパ
タンセツトが行われ、又、同じくＣパタンのときにはス
テツプ２１８において第１速段と第３速段間で変速の許
容されるパタンセツトが行われるようになっている。 更に、シフトレンジがリバースレンジにあるときには、
ステツプ２０２、２１０、２２０、２２２を介して全く
同様にマニユアル選択スイツチ５４の位置に応じてステ
ツプ２２４、２２６においてそれぞれリバースの１速固
定パタン、又はリバースの２速固定パタンが設定され
る。 シフトレンジがＤレンジのときは、ステツプ２０２、２
１０、２２０においていずれもＯＦＦの判断がなされる
ため、ステツプ２２８に進み、Ｄレンジ用のパタンセツ
トが行われ、更にステツプ２３０においてロツクアツプ
クラツチのパタンセツトが行われる。 以上のフローをまとめると第６図Ｘの部分のようにな
る。又、そのときの各摩擦係合装置の作動状態を示すと
同図Ｙの部分のようになる。 次に、第７図及び第８図に他の制御フロー及びそれによ
って達成されるパタンの例を示す。この制御フローで
は、パタンセレクトスイツチ４８とマニユアル選択スイ
ツチ５４との組合わせによって、前述の第１実施例と同
様の走行パタンが選択できるようになっている。即ち、
３０２〜３１８が各接点等の位置を場合に分けて判断す
るステツプであり、これらのステツプによりステツプ３
２０〜３３４までの８通りの変速パタンが設定されるよ
うになっている。この例によれば、マニユアル選択スイ
ツチ５４としてＯＮ−ＯＦＦの２接点ものを用いなが
ら、多種のパタンを選択することができる。 なお、第９図にＳレンジにおける４速（３速）固定パタ
ン、第１０図にＳレンジにおける第１速段及び第３速段
間の変速が許容されるシフトパタン、第１１図にＬレン
ジにおける２速（１速）固定パタン、第１２図にリバー
スレンジにおける第１速固定パタンの変速線図をそれぞ
れ示す。先の定義で述べたように、固定走行パタンにお
いては、エンジンの過回転防止のために、高速段側から
のダウンシフトのみが行えるようになっており、当該変
速段からの他の変速段への変速は全く禁止されたパタン
となっている。なお、ロツクアツプクラツチの制御につ
いては、適当な作動領域を設定するのを妨げるものでは
ない。 本発明は、後進固定走行に着目したものではあるが、上
述した実施例のように前進固定走行をも行えるように構
成することを禁止するものではない。 なお、本発明におけるマニユアルスイツチ手段は、その
選択・切換えのための機械的構造を限定するものではな
く、例えば回転操作式、レバー式、あるいは当該変速段
毎の押しボタン式等の種々の構造を採用することができ
る。
る。 第２図は、本発明が適用されたＦＦ（フロントエンジン
・フロントドライブ）用自動変速機１のギヤ構成を示す
概略スケルトン図である。この自動変速機１は、機関９
に対して同軸的に設けられているトルクコンバータ１２
及び変速部１４を有する。 該変速部１４は、第１変速機１６とこの第１変速機１６
の出力軸に直列に接続された第２変速機１８とからな
る。第１変速機１６はここではアンダードライブ装置で
あり、前進３段を有し、第２変速機１８はここではオー
バードライブ装置であり、減速比１の低速段とオーバー
ドライブの高速段との前進２段を有している。 第１変速機１６は、共通のサンギヤ１６１、リングギヤ
１６２ａ、１６２ｂ，プラネタリピニオン１６４ａ、１
６４ｂ、及びキャリヤ１６６ａ，１６６ｂからなるフロ
ント側、リヤ側の２列の遊星歯車装置を備え、それぞれ
クラツチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２，Ｂ３、及び
一方向クラツチＦ１，Ｆ２によって回転が制御されてい
る。 一方、第２変速機１８は、サンギヤ１８１、リンクギヤ
１８２、プラネタリピニオン１８４、及びキャリヤ１８
６からなる遊星歯車装置を備え、クラツチＣ０、ブレー
キＢ０、及び一方向クラツチＣ０によって回転が制御さ
れている。 この第１変速機１６、第２変速機１８の具体的な結合構
成については周知であるため、第２図においてスケルト
ン図示するに留め詳細な説明は省略する。 なお、Ｄレンジにおける各変速段達成に当り、ブレー
キ、クラツチ等の各摩擦係合装置は、第３図に示したよ
うに制御される。 次に、この実施例に係る車両用自動変速機の全体概要を
第４図に示す。変速部１４の第１変速機１６及び第２変
速機１８は、各々油圧制御回路４０の電磁ソレノイドバ
ルブＳ１〜Ｓ４がコンピユータ６０により駆動制御され
ることによって変速制御が行われる。 コンピユータ６０には、機関９の負荷状態を示すスロツ
トル開度センサ４２によるストロツル開度信号、自動変
速機の出力軸回転速度を検出するスピードセンサ４４に
よる車速信号、Ｄレンジ、Ｓレンジ、あるいはＬレンジ
等のシフトポジションを検出するシフトポジションセン
サ４６によるシフトポジション信号、燃費性能重視型走
行及び動力性能重視型走行を選択するパタンセレクトス
イツチ４８によるパタンセレクト信号、機関９の冷却水
温を検出するエンジン水温センサ５０による冷却水温信
号、フツトブレーキのオン−オフを検出するブレーキス
イツチ５２によるブレーキ信号、及び固定走行とされる
変速段を選択するマニユアル選択スイツチ５４による選
択信号等が入力されており、これらの信号により予め定
められた変速線図に基づいて自動変速機の変速段を決定
している。 次に第５図を用いてこの実施例の作用を説明する。 同図は周知の一連の変速制御ルーチンにおける変速点の
設定フローの詳細を示している。 フローに沿って説明すると、まずステツプ２０２におい
てはシフトレンジ（シフトレバーのレンジ）がＬレンジ
にあるか（Ｌ接点がオンとされているか否か）が判断さ
れる。Ｌレンジであると判断されたときには、ステツプ
２０４において前記マニユアル選択スイツチ５４の位置
が問われＡパタンとされていたときにはステツプ２０６
において２速固定のパタンセツトが行われ、Ｂパタンと
されていたときにはステツプ２０８において１速固定の
パタンセツトが行われる。 一方、シフトレンジがＳレンジにあるときには、ステツ
プ２０２、２１０、２１２を介して、同様に、マニユア
ル選択スイツチ５４がＡパタンのときにはステツプ２１
４において４速固定のパタンセツトが行われ、同じくＢ
パタンのときにはステツプ２１６において３速固定のパ
タンセツトが行われ、又、同じくＣパタンのときにはス
テツプ２１８において第１速段と第３速段間で変速の許
容されるパタンセツトが行われるようになっている。 更に、シフトレンジがリバースレンジにあるときには、
ステツプ２０２、２１０、２２０、２２２を介して全く
同様にマニユアル選択スイツチ５４の位置に応じてステ
ツプ２２４、２２６においてそれぞれリバースの１速固
定パタン、又はリバースの２速固定パタンが設定され
る。 シフトレンジがＤレンジのときは、ステツプ２０２、２
１０、２２０においていずれもＯＦＦの判断がなされる
ため、ステツプ２２８に進み、Ｄレンジ用のパタンセツ
トが行われ、更にステツプ２３０においてロツクアツプ
クラツチのパタンセツトが行われる。 以上のフローをまとめると第６図Ｘの部分のようにな
る。又、そのときの各摩擦係合装置の作動状態を示すと
同図Ｙの部分のようになる。 次に、第７図及び第８図に他の制御フロー及びそれによ
って達成されるパタンの例を示す。この制御フローで
は、パタンセレクトスイツチ４８とマニユアル選択スイ
ツチ５４との組合わせによって、前述の第１実施例と同
様の走行パタンが選択できるようになっている。即ち、
３０２〜３１８が各接点等の位置を場合に分けて判断す
るステツプであり、これらのステツプによりステツプ３
２０〜３３４までの８通りの変速パタンが設定されるよ
うになっている。この例によれば、マニユアル選択スイ
ツチ５４としてＯＮ−ＯＦＦの２接点ものを用いなが
ら、多種のパタンを選択することができる。 なお、第９図にＳレンジにおける４速（３速）固定パタ
ン、第１０図にＳレンジにおける第１速段及び第３速段
間の変速が許容されるシフトパタン、第１１図にＬレン
ジにおける２速（１速）固定パタン、第１２図にリバー
スレンジにおける第１速固定パタンの変速線図をそれぞ
れ示す。先の定義で述べたように、固定走行パタンにお
いては、エンジンの過回転防止のために、高速段側から
のダウンシフトのみが行えるようになっており、当該変
速段からの他の変速段への変速は全く禁止されたパタン
となっている。なお、ロツクアツプクラツチの制御につ
いては、適当な作動領域を設定するのを妨げるものでは
ない。 本発明は、後進固定走行に着目したものではあるが、上
述した実施例のように前進固定走行をも行えるように構
成することを禁止するものではない。 なお、本発明におけるマニユアルスイツチ手段は、その
選択・切換えのための機械的構造を限定するものではな
く、例えば回転操作式、レバー式、あるいは当該変速段
毎の押しボタン式等の種々の構造を採用することができ
る。
以上説明した通り、本発明によれば、シフトレバー上の
シフトレンジ（後進レンジ）の数を増加することなく、
固定後進走行のできる変速段を容易に増加することがで
き、実質的に２以上の変速段でマニユアル後進走行がで
きるようになり、、運転者の後進走行要求にきめ細かに
対応させることができるようになるという優れた効果が
得られる。
シフトレンジ（後進レンジ）の数を増加することなく、
固定後進走行のできる変速段を容易に増加することがで
き、実質的に２以上の変速段でマニユアル後進走行がで
きるようになり、、運転者の後進走行要求にきめ細かに
対応させることができるようになるという優れた効果が
得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は、
本発明に係る車両用自動変速機の実施例におけるトラン
スミツション部を示すスケルトン図、第３図は、同じく
各変速段を得るための各摩擦係合要素の係合・組合わせ
状態を示す線図、第４図は、同じく全体概略ブロツク
図、第５図は、同じく制御ルーチンを示す流れ図、第６
図は、同じくシフトレバー、マニユアル選択スイツチ、
及び変速パタンの関係を示す線図、第７図は、他の制御
フローの例を示す線図、第８図は、該制御フローについ
て第６図と同様な線図、第９図〜第１２図はそれぞれ各
変速（固定）パタンでの変速点線図である。 １４…変速部、 １６…第１変速機、 １８…第２変速機、 ４０…油圧制御装置、 ４８…パタンセレクトスイツチ、 ５４…マニユアル選択スイツチ、 ６０…マイクロコンピユータ。
本発明に係る車両用自動変速機の実施例におけるトラン
スミツション部を示すスケルトン図、第３図は、同じく
各変速段を得るための各摩擦係合要素の係合・組合わせ
状態を示す線図、第４図は、同じく全体概略ブロツク
図、第５図は、同じく制御ルーチンを示す流れ図、第６
図は、同じくシフトレバー、マニユアル選択スイツチ、
及び変速パタンの関係を示す線図、第７図は、他の制御
フローの例を示す線図、第８図は、該制御フローについ
て第６図と同様な線図、第９図〜第１２図はそれぞれ各
変速（固定）パタンでの変速点線図である。 １４…変速部、 １６…第１変速機、 １８…第２変速機、 ４０…油圧制御装置、 ４８…パタンセレクトスイツチ、 ５４…マニユアル選択スイツチ、 ６０…マイクロコンピユータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭47−21562（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−147949（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−35147（ＪＰ，Ａ) 特公 昭39−502（ＪＰ，Ｂ１) 特公 平１−25944（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平５−31713（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (2)
- 【請求項１】シフトレンジの切換えに応じて前進及び後
進を切換えできるようにした車両用自動変速機におい
て、 マニユアルスイツチ手段と、 同一の後進用のシフトレンジで、前記マニユアルスイツ
チ手段の切換えによって少なくとも２つの後進変速段に
おいて、変速の禁止された走行を可能とする手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機。 - 【請求項２】前記マニユアルスイツチ手段が、燃費性能
重視型走行パタンと動力性能重視型走行パタンとを切換
えるパタンセレクトスイツチと兼用とされている特許請
求の範囲第１項記載の車両用自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60287382A JPH063259B2 (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60287382A JPH063259B2 (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62147152A JPS62147152A (ja) | 1987-07-01 |
| JPH063259B2 true JPH063259B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=17716625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60287382A Expired - Lifetime JPH063259B2 (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063259B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02245571A (ja) * | 1989-01-10 | 1990-10-01 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2814654B2 (ja) * | 1990-02-20 | 1998-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機 |
| JP5569585B2 (ja) * | 2012-12-28 | 2014-08-13 | 日本精工株式会社 | 無段変速装置 |
-
1985
- 1985-12-20 JP JP60287382A patent/JPH063259B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62147152A (ja) | 1987-07-01 |
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