JPH0828693A - 降坂路における車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 必要以上に降坂路でのシフトダウン制御が実
行されるのを防止すると共に、運転者が真に減速を要求
しているときには比較的緩い勾配の路面を走行中であっ
ても該降坂路のシフトダウン制御が実行できるようにす
る。 【構成】 降坂路と判定するための路面勾配の閾値を２
種類設け、通常はきつい勾配の方の閾値を用いるように
しながら、アクセルが踏み込まれた状態から解放され、
且つ該アクセル解放の時点から所定時間内にブレーキが
操作されたような場合には、緩い閾値に基づいて降坂路
を判定し、シフトダウン制御を実行する。これにより運
転者の減速要求をより的確に反映し良好な運転フィーリ
ングを確保すると共に燃費の向上を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、降坂路における車両用
自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機においては、一般に、
車速及びエンジン負荷（スロットル開度等）をパラメー
タとした変速マップを備え、走行時にその時点における
車速及びエンジン負荷の情報をこの変速マップに当ては
めることにより選択すべき変速段を決定するようにして
いる。

【０００３】しかしながら、この変速マップは、一般的
な平地走行状態を基に作成したものであるため、例えば
降坂路や登坂路を走行するときには、必ずしも最適な変
速段を与えるものではなかった。

【０００４】このような事情に鑑み、例えば特公昭５９
−８６９８号公報には、平坦路走行用、登坂路走行用等
の走行路の状態に応じた変速マップを別々に備え、これ
らを適宜に切換えて使用する技術が提案されている。

【０００５】この特公昭５９−８６９８号公報において
は、スロットル開度や車速等をパラメータとして平坦路
での基準車両加速度（走行加速度の予想値）を予め求め
ておき、この基準車両加速度と車速から演算した実際の
車両加速度とを比較して該実際の加速度が基準加速度よ
りも所定値以上大きいときは降坂路を走行中、小さいと
きは登坂路を走行中というように判断する技術が併せて
開示されている。

【０００６】又更に、特開平５−７１６２３号公報にお
いては、降坂路と判断されると共にアクセルが解放され
ていると判断され、且つフットブレーキが操作されたと
判断されたときに、エンジンブレーキ力を高めるために
シフトダウンができるように変速マップを切換える技術
が開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平５−７１６２３号に係る従来例においては、降坂路
における制御に関し、低速段にシフトダウンする条件
が、上述したように、降坂路と判断されること、ア
クセルが解放されること、及びブレーキが操作される
こと、の３つとされていたため、走行状態がこの３つの
条件に合致する場合には低速段にシフトダウンするが、
１つでも合致しない場合にはシフトダウンしないという
問題があった。そのため、当該制御によるシフトダウン
が必ずしも現実の運転者のシフトダウンの要求と一致し
ないことがあるという問題があった。

【０００８】例えば、降坂路であるか否かを判定するた
めの閾値となる勾配を小さ目に（緩く）設定している
と、シフトダウンしなくてもよいときにまでシフトダウ
ンしてしまうため、それだけ燃費が悪化し、又騒音も大
きくなる。逆に閾値となる勾配を大き目に（きつく）設
定していると、真にエンジンブレーキが必要なとき、例
えば、運転者がそれまではアクセルを踏んでいながら、
この車速では速過ぎると思って該アクセルを解放すると
共にフットブレーキを操作したようなときでも、「降坂
路」と判断されるような大きな勾配の道路でない限り、
シフトダウン制御に入らないことになる。

【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、必要以上に降坂路のシフトダウ
ン制御に入ることがなく、一方、運転者が真にエンジン
ブレーキを必要としているようなときには小さな勾配の
降坂路を走行中であってもシフトダウン制御に入ること
のできる降坂路における車両自動変速機の制御装置を提
供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、降坂路を走行中か否かを判断する手段
と、アクセルが解放されたか否かを検出する手段と、フ
ットブレーキが操作されたか否かを検出する手段と、を
備え、降坂路を走行中で、アクセル解放、且つフットブ
レーキ操作と判定されたときに低速段にシフトダウンす
る、降坂路における車両用自動変速機の制御装置におい
て、第１の路面勾配を閾値として降坂路を走行中か否か
を判断する手段と、前記第１の路面勾配よりも小さな第
２の路面勾配を閾値として降坂路を走行中か否かを判断
する手段と、アクセルが解放されてから所定時間が経過
したか否かを判断する手段と、前記第１の路面勾配を閾
値とした降坂路を走行中と判断されると共に、アクセル
解放且つフットブレーキ操作と検出されたときに、低速
段にシフトダウンする手段と、前記第２の路面勾配を閾
値とした降坂路を走行中と判断されると共に、アクセル
解放且つ該アクセル解放から前記所定時間内にフットブ
レーキ操作と検出されたときに、低速段にシフトダウン
する手段と、を備えたことにより、上記課題を解決した
ものである。

【００１１】

【作用】本発明においては、降坂路と判定するための路
面勾配の閾値を２種類用意した。

【００１２】その上で、比較的大きな（きつい）第１の
路面勾配を閾値とした降坂路を走行中と判断されたとき
は、アクセル解放且つフットブレーキ操作と検出された
ときに従来通り低速段にシフトダウンするようにした。

【００１３】一方、この第１の路面勾配よりも小さな
（緩い）第２の路面勾配を閾値とした降坂路を走行中と
判断されたときには、アクセルが解放されてから所定時
間内にフットブレーキが操作されたときに限り、（たと
え小さな路面勾配であっても）低速段にシフトダウンす
るようにした。

【００１４】即ち、アクセルが踏み込まれていた状態か
らアクセル解放の状態とされ、且つ所定時間内にフット
ブレーキが操作された状態というのは、運転者が車両の
速度がこのままでは速過ぎると判断した状態と推察する
ことができる。このような場合には、たとえ降坂路の勾
配がそれほど大きくなくとも、運転者の意思を尊重し、
よりエンジンブレーキの効く低速段にシフトダウンして
やるほうがより違和感の少ない走行を実現できる。

【００１５】その一方で、本発明によれば、アクセルが
解放されてから所定時間が経過した後においては、第１
の（大きな）路面勾配を閾値として降坂路の走行が判断
されるため、必要以上に本制御によるシフトダウンが実
行されるのが効果的に防止される。

【００１６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１７】図２は本発明が適用された車両用自動変速
機（及びエンジン）の全体概要図である。

【００１８】この自動変速機２は、トルクコンバータ部
２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進
１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００１９】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２０】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００２１】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、前記オーバードライブ機構部４０及び出力軸７０
との連結状態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1〜
Ｂ3 及び一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御してい
る。

【００２２】自動変速機２を制御するコンピュータ８４
には、エンジン１の負荷あるいはアクセル開度を反映さ
せるためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ
８０、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転数
センサ）８２、パーキングレンジ、ドライブレンジ、Ｌ
レンジ等の運転者によって選択されたシフトポジション
の信号を出力するシフトポジションスイッチ８６、フッ
トブレーキが踏まれている際に信号を出力するフットブ
レーキスイッチ８８、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転速度センサ９０、アイドル接点の状態（アクセル
解放時オン、踏み込み時オフ）を出力するアイドル接点
スイッチ９２、動力性能重視（パワーパターン）の走行
をするか、燃費性能重視（ノーマルパターン）の走行を
するかを選択するパターンセレクトスイッチ９４、クル
ーズ制御（自動定車速走行）を実現するためのクルーズ
制御スイッチ９７、オーバードライブ（第４速段）での
走行を禁止するオーバードライブオフスイッチ９７等の
各種制御のための信号が入力されている。

【００２３】車速センサ８２の情報は、車両の実走行加
速度を求めるためにも使用される。

【００２４】コンピュータ８４は各センサ、スイッチ等
からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
（従来と同様の）スロットル開度−車速の基本変速マッ
プに従ってまず選択されるべき変速段を求める。そして
当該変速段となるように、油圧制御回路９８内のソレノ
イドバルブＳ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御す
る。その結果、図３に示されるように各クラッチ、ブレ
ーキ等が係合又は解放され、前進４段（第４速段はオー
バードライブ）、後進１段の変速段が達成される。

【００２５】ここにおいて、コンピュータ８４は図４〜
図６に示すような制御フローに従って、走行状態に応じ
て登降坂路における特別制御を行う。

【００２６】図４はこの登降坂路における特別制御の概
略フローを示している。

【００２７】制御フローの理解を容易とするために、こ
の特別制御の概略をまず説明しておく。

【００２８】〈登坂路における制御〉登坂路を走行中と
判定されると、所定の条件の下に、第３速段にシフトダ
ウンされた後第４速段にシフトアップされるのが禁止さ
れ、（たとえ基本変速マップ上で第４速段にシフトアッ
プすべきと判断されても）第３速段がホールドされる。
主たる目的は動力性能の確保及びビジーシフトの防止で
ある。

【００２９】登坂路の場合、第４速段から第３速段への
強制シフトダウンは実行しない。即ち、基本変速マップ
上で第４速段から第３速段へシフトダウンすべきと判断
されたときにのみ、それと同期してシフトダウンされ
る。その理由は、アクセルを踏み込んで走行している際
に、運転者の予期せぬ時期にシフトダウンが実行される
と、違和感を覚える恐れがあるためである。

【００３０】〈降坂路における制御〉降坂路における制
御では、「降坂路」と判定するための路面勾配の閾値
が、比較的大きな第１勾配及びこれより小さい第２勾配
の２種類用意される。

【００３１】第１勾配を閾値として「降坂路」と判定さ
れると、以下のような制御が実行される。

【００３２】即ち、第４速段で走行中の場合は、アクセ
ル解放、フットブレーキオンの条件の下に第４速段から
第３速段へシフトダウンされる。これは基本変速マップ
上の変速判断とは同期しない強制シフトダウンである
が、フットブレーキオンが条件となっているため運転者
に違和感を与えることはない。

【００３３】又、第３速段で走行中の場合は、第１勾配
より大きな勾配の降坂路、アクセル解放、フットブレー
キオンの条件が満足され続ける限り第４速段にシフトア
ップされるのが禁止され、（たとえ基本変速マップ上で
第４速段にシフトアップすべきと判断されても）第３速
段がホールドされる。第１勾配は比較的大きく設定され
ているため、この第１勾配に係る制御が実行される頻度
は従来より低減される。

【００３４】一方、第２勾配に係る降坂路の制御は次の
ように実行される。

【００３５】即ち、アクセルが踏み込まれた状態で第４
速段で走行中に、アクセルが解放され且つ該アクセル解
放から所定時間以内にフットブレーキが操作されると、
（緩い勾配ではあっても）運転者の減速意思があるとし
て、よりエンジンブレーキの強い第３速段へ強制シフト
ダウンされる。

【００３６】ところで、後述の制御フローでは、アクセ
ルを踏込んで第４速段で走行しているときにのみこの第
２勾配を閾値とする降坂路の判定を行っている。これは
１つには、条件の性質上アクセルが解放されてから降坂
路の判定を開始したのでは間に合わない恐れがあるため
であり、もう１つは、アクセル踏み込み時に第４速段で
走行していた場合にのみ、本第２勾配に係る制御（シフ
トダウン）を実行するためである。即ち、アクセル踏み
込み時に第３速段で走行していてアクセル解放に伴って
第４速段にアップシフトしたような場合には、本第２勾
配に係る制御によって再び第３速段に戻すことはしな
い。

【００３７】その理由は、このようにアクセル解放に伴
って第４速段にシフトアップしたようなときにまで、本
第２勾配に係る制御を実行して第３速段に再シフトダウ
ンするようにすると、運転者が緩い降坂路でアクセルの
踏み込み、解放、フットブレーキ操作を繰返したような
場合、極めて頻繁に変速が実行されると共に、ひいては
第３速段（低速段）で走行する時間が必要以上に長くな
って燃費が悪化するためである。

【００３８】従って、同様な趣旨により、第２勾配を閾
値とする降坂路の制御の場合、第３速段にホールドする
という制御は実行しない。そのため第３速段から第４速
段へのシフトアップは基本変速マップでの切換えに伴な
って自由に行われる。

【００３９】以下、上述したような登降坂制御を実行す
るための制御フローを図４を参照して説明する。

【００４０】この制御フローがスタートすると、まず、
ステップ１０２において本登降坂制御を実行するための
前提条件が成立しているか否かが判断される。

【００４１】この前提条件は、具体的には、 １）自動変速機の車速センサ８２が正常であること、 ２）シフトポジションスイッチ８６がドライブレンジと
されていること、 ３）第３速段、又は第４速段のいずれかが出力中である
こと、 ４）車速が所定値以上であり且つ所定値以下、例えば１
５km／h 〜１２５km／hの範囲に入っていること、 ５）オーバードライブのオフスイッチ９７がオフ（非作
用）、即ちオーバードライブ（第４速段）が許可し得る
状態とされていること、 ６）クルーズ制御スイッチ９６がオフ、具体的にはクル
ーズ非制御状態が連続して所定時間Ｔ1 以上検出されて
いること、 である。

【００４２】これらの条件のうち１つでも満足しなかっ
た場合には、ステップ１２４に進んで各フラグが零にリ
セットされる。この結果、実質的にこの図４の制御フロ
ーが終了される。

【００４３】なお、１）において自動変速機の車速セン
サ８２が正常であることを条件としたのは、車速センサ
８２がフェイルしていた場合には、本制御を実行するた
めに必須の登降坂の判定自体ができなくなるためであ
る。

【００４４】２）、３）においてドライブレンジの第３
速段又は第４速段のいずれかが出力中であることを条件
としたのは、本制御をドライブレンジの第３速段及び第
４速段におけるホールド、あるいはシフトダウンに限定
して実行するためである。

【００４５】４）において車速が所定値以内に入ってい
ることを条件としたのは、車速が所定値以下のときは
（本制御の適用範囲外である）第２速段あるいは第１速
段に入るべき状態であり、又車速が所定値以上のとき
は、エンジンのオーバーランを防止するために第４速段
に維持されるべきだからである。

【００４６】５）においてオーバードライブオフスイッ
チが非作用状態であることを条件としたのは、運転者に
よってオーバードライブ（第４速段）での走行が意識的
に避けられているときは、本制御によって第３速段及び
第４速段におけるホールドやシフトダウンを実行する余
地がもともとないためである。

【００４７】６）においてクルーズ制御が非作用状態と
されていることを条件としたのは、クルーズ制御が実行
されている場合には、車速を一定に維持するために、別
途のルーチンで変速段が自動制御されるためである。

【００４８】ステップ１０２において前提条件が全て成
立していると判断されると、フローはステップ１０４に
進む。ステップ１０４では、まず、登坂路の判定条件が
成立するか否かが判断される。この場合、非登坂路から
登坂路と判定するときと登坂路から非登坂路と判定する
ときとで若干のヒステリシスが設けられている。

【００４９】具体的には、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３−ＫＤ
ＧＳＦが所定時間Ｔ2 以上成立したと判断されると、車
両が非登坂路から登坂路にさしかかったと判定する。一
方、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３−ＫＤＧＳＮが所定時間Ｔ3
以上成立したと判断されると、車両が登坂路から非登坂
路に移行したと判定する。

【００５０】ここで、ＭＯＢＧは車速センサ（自動変速
機の出力軸７０の回転数センサ）８２の出力から演算し
た車両の実加速度を示しており、ＳＢＧ４３はスロット
ル開度、車速をパラメータとして各変速段（第３速段、
第４速段）毎に予めマップ化した平坦路走行時の基準車
両加速度を示している。両者共条件により正のときもあ
れば負のときもある。又、ＫＤＧＳＦは、車速に依存し
て中車速までは一定、高車速時に大きくなるように予め
マップ化した所定値（正のみ）、ＫＤＧＳＮは、パター
ンセレクトスイッチ９４によるセレクトパターン（パワ
ーパターン、ノーマルパターン）毎に同じく車速に依存
して高車速時に大きくなるように予めマップ化した所定
値（正のみ）である。

【００５１】なお、車速（出力軸回転数）が同一の場
合、ＫＤＧＳＦ＞ＫＤＧＳＮ（ノーマル）＞ＫＤＧＳＮ
（パワー）となるように設定してある。ＫＤＧＳＮより
ＫＤＧＳＦが大きく設定されているのは判定にヒステリ
シスを与えるためであり、ＫＤＧＳＮ（パワー）よりＫ
ＤＧＳＮ（ノーマル）の方が大きく設定されているの
は、パワーパターンのときはノーマルパターンのときよ
りも登坂路から非登坂路に移行したという判断をし難く
することにより、その分第３速段の状態を長めに維持さ
せるためである。第３速段がより長く維持されると、燃
費は若干低下するが、その分ビジーシフトが防止される
と共に加速性やエンジンブレーキの効きは向上し、それ
だけアクセルペダルの動きに敏感な走行ができる。

【００５２】このような条件の判定により、登坂路と判
定されたときは、ステップ１０６に進んで登坂路判定フ
ラグＦ0 が１にセットされ、一方、登坂路ではないと判
定されたときにはステップ１０８に進んで該フラグＦ0
が零にリセットされる。

【００５３】ステップ１１０では降坂路であるか否かが
判定される。なお、ステップ１０６で既に登坂路である
ことが判定されている場合には、降坂路の判定は必要な
いため、ステップ１１０がバイパスされる。

【００５４】降坂路の判定は、具体的には図５に示され
るような制御フローに従って実行される。

【００５５】即ち、ステップ１０８において登坂路判定
フラグＦ0 が零にリセットされると、流れはステップ１
１０に進み、具体的にはステップ２００においてアイド
ル接点スイッチ９２がオンであるか否か、即ちアクセル
が解放されているか否かが判断される。

【００５６】もし、アイドル接点がオンであると判断さ
れると、流れはステップ２０２に進みＳＢＧＥ４３のマ
ップがサーチされる。ＳＢＧＥ４３とは、変速段（第３
速段、第４速段）、セレクトパターン毎に車速に依存し
て、第１の路面勾配（第１勾配）を基準として予めマッ
プ化されている降坂路用の基準車両加速度（正負あり）
のことである。

【００５７】又、ステップ２０４では、エンジンの燃料
カット（Ｆ／Ｃ）制御が作動中であるか否かが判断され
る。燃料カット制御が作動中であるときは、ステップ２
０６に進んで（マップ上の）基準車両加速度ＳＢＧＥ４
３から所定値（正）を引いた値がこの制御で用いる基準
車両加速度ＳＢＧＥ４３として新たに定義される。これ
は、燃料カット制御が実施中のときは、よりエンジンブ
レーキが効くようになるため、その分車両の実加速度も
小さくなると推定されるためである。

【００５８】ステップ２０８では第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 が零であるか否かが判断される。第１降坂路判定フ
ラグＦ1 が１であるとき、即ちそれまでに第１勾配以上
の降坂路であると判断されているときにはステップ２１
２に進んで車速センサ８２の出力から演算した車両の実
加速度ＭＯＢＧがステップ２０２（又は２０６）で求め
られた第１勾配に係る降坂路用の基準車両加速度ＳＢＧ
Ｅ４３よりも所定時間Ｔ4 以上小さいか否かが判断され
る。小さくなければそのまま（第１降坂路判定フラグＦ
1 が１のまま）ステップ１１６へと進むが、小さかった
ときにはステップ１１４に進んで第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 が零にリセットされた後にステップ１１６へと進
む。

【００５９】ステップ２０８で第１降坂路判定フラグＦ
1 が零であると判定されたときには、ステップ２１０に
進んで実車両加速度ＭＯＢＧが基準車両加速度ＳＢＧＥ
４３より所定時間Ｔ5 以上大きいか否かが判断され、大
きければステップ１１２で第１降坂路判定フラグＦ1 が
１にセットされ、大きくなければ零のままステップ１１
６へと進む。

【００６０】以上の制御フローにより第１勾配を閾値と
する降坂路の判定が実行される。

【００６１】一方、ステップ２００においてアイドル接
点がオンでないと判断されたとき、即ちアクセル踏み込
み中と判断されたときは、ステップ２１４に進んで現在
の実際の変速段が第４速段であるか否かが判断される。
第４速段であったときは、ステップ２１６に進んでＫＤ
ＥＧのマップがサーチされる。このＫＤＥＧは、車速
（出力軸回転数）に依存して該車速が高車速域及び低車
速域にある方が中車速域にあるきとよりも大きく設定さ
れている所定値（加速度：正のみ）であり、且つ結果と
して第１勾配より小さい（緩い）第２の路面勾配（第２
勾配）に対応するようにマップ化されているものであ
る。

【００６２】ステップ２１８では、第２勾配を閾値とし
たときに降坂路と判定されるか否か、即ち第２降坂路判
定フラグＦ10の値が零となるべきか１となるべきかが判
断される。具体的には、現在当該フラグＦ10の値が零で
あるときには、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３＋ＫＤＥＧ＋ＫＤ
ＧＥが所定時間Ｔ6 以上成立した場合にステップ２２０
で当該フラグＦ10が１にセットされる。又、現在フラグ
Ｆ10が１であるときには、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３＋ＫＤ
ＥＧが所定時間Ｔ7 以上成立したときにステップ２２２
で該フラグＦ10が零にリセットされる。ここで、ＳＢＧ
４３は前述したように、スロットル開度及び車速の双方
のパラメータによって構成されている平坦路（及び登坂
路用）の基準車両加速度であり、ＫＤＧＥはヒステリシ
スを与えるための所定値（正のみ）である。

【００６３】一方、ステップ２１４で現在の変速段が第
４速段ではない、即ち第３速段であると判断されたとき
は、直接ステップ２２２に進んで該第２降坂路判定フラ
グＦ10が零にリセットされる。

【００６４】なお、このステップ１１０内における第１
降坂路判定フラグＦ1 の処理については、（第２降坂路
判定フラグＦ10の値の如何にかかわらず）アイドル接点
がオフであると判断されたときは必ず零にリセットされ
るようになっている。

【００６５】第２勾配に係る降坂路の判定をアイドル接
点オフ且つ第４速段走行中のみに限って行っている理由
は前述した通りである。

【００６６】図４に戻って、このようにしてステップ１
１６に至ると、ここで登坂制御開始条件が成立するか否
かが判断される。具体的には、 １）フットブレーキスイッチ８８がオフ（ブレーキが踏
み込まれていない）、 ２）アイドル接点スイッチ９２がオフ（アクセルが踏み
込まれている）、 ３）基本変速マップによる第３速段へのパワーオンダウ
ンシフト（アクセル踏み込み時のダウンシフト）判断が
成立するか、又は該判断の成立後の第３速段出力中のい
ずれかが成立、 ４）登坂路判定フラグＦ0 が１、 なる条件が全て成立したときに登坂制御開始条件が成立
したと判断され、ステップ１１８に進んで登坂路用の第
４速段禁止要求フラグＦ2 が１に設定される。又、登坂
制御開始条件である１）〜４）のいずれかが不成立であ
った場合には、ステップ１１８はバイパスされる。

【００６７】なお、前記３）において基本変速マップに
よる第３速段へのパワーオンダウンシフト判断又はその
後の第３速段出力を登坂制御開始条件の１つとしたの
は、前述したように第４速段を走行中に、本制御の実行
によって（運転者の意図せぬときに）第４速段から第３
速段にシフトダウンするのを防止するためである。即
ち、登坂制御においては、第４速段から第３速段への積
極的なシフトダウンはせず、第３速段から第４速段への
シフトアップのみが防止される。

【００６８】一方、ステップ１２０では、降坂制御開始
条件が成立するか否かが判断される。ステップ１２０の
具体的な制御フローを図６に示す。

【００６９】即ち、まずステップ３００においてアイド
ル接点スイッチ９２がオンであるか否かが判断される。
アイドル接点スイッチ９２がオンでないとき、即ちアク
セル踏み込み中のときはステップ３０１に進んで経過時
間t の値が零にリセットされる。

【００７０】ステップ３００でアイドル接点スイッチ９
２がオフからオンに変わると経過時間t の実質的なカウ
ントアップが開始され、ステップ３０２で当該アイドル
接点スイッチ９２がオンとなってからの経過時間t が所
定時間t0より小さいか否が判断される。当初は小さいと
判断されるため、流れはステップ３０４に進んで前述の
ステップ２２０、あるいは２２２で設定された第２降坂
路判定フラグＦ10が１であるか否かが判断される。該フ
ラグＦ10が１であったときはステップ３０６に進んでフ
ットブレーキスイッチ８８がオンか否か、即ちフットブ
レーキが踏み込まれているか否が判断される。フラグＦ
10が零であったときは、一度ステップ３１２に進んで第
１降坂路判定フラグＦ1 の値を確認し、Ｆ1 ＝１のとき
にのみステップ３０６に進んでフットブレーキが踏み込
まれているか否かが判定される。フットブレーキが踏み
込まれているときにはステップ１２２で降坂路用の第４
速段禁止要求フラグＦ3 が１にセットされる。

【００７１】やがて、アイドル接点がオンとされてから
の経過時間t が所定時間t0に達したと判断されたときに
は、ステップ３１０に進んで第２降坂路判定フラグＦ10
が零にリセットされる。

【００７２】なお、ステップ３０６においてフットブレ
ーキが踏み込まれていないと判断されたときは、いかな
るときも降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１に
設定されることはない。

【００７３】再び図４の制御フローに戻る。

【００７４】このようにしてステップ１２６に至ると、
以降は各フラグの値に基づいて実際の処理が為される。
まず該ステップ１２６で登坂路判定フラグＦ0 が零であ
るか否かが判断される。又、ステップ１２８では登坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が１であるか否かが判
断される。

【００７５】登坂路判定フラグＦ0 が零であるにもかか
わらず、登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が１で
あると判定されたときには、ステップ１３０に進んで所
定の時期によりリセット・カウントアップされる登坂制
御復帰タイマが終了しているか否かが判断される。終了
していればステップ１３２で登坂用の第４速段禁止要求
フラグＦ2 を零にリセットするが、終了していなけれ
ば、ステップ１４２に進んでもう一度登坂用の第４速段
禁止要求フラグＦ2 の値を確認し、これが１であったと
きにはステップ１４６で第４速段が禁止される。

【００７６】一方、登坂路判定フラグＦ0 が零でないと
判断されたとき、あるいは当該フラグＦ0 が零であると
判断されても登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 が
１でないと判断されたときは、ステップ１３４に進む。

【００７７】ステップ１３４では第１降坂路判定フラグ
Ｆ1 の値が判定される。又、ステップ１３６では降坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１であるか否かが判
断される。第１降坂路判定フラグＦ1 が零であるにもか
かわらず降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ3 が１で
あると判断されたときには、ステップ１３８に進んで所
定の時期よりリセット・カウントアップされる降坂制御
復帰タイマが終了しているか否かが判断され、終了して
いればステップ１４０で降坂路用の第４速段禁止要求フ
ラグＦ3 が零にリセットされる。

【００７８】しかしながら、第１降坂路判定フラグＦ1
が零でないとき、あるいは零であっても降坂路用の第４
速段禁止要求フラグＦ3 が１でないとき、更には降坂制
御復帰タイマが終了していないと判断されたときは、ス
テップ１４２（１４４）に進み、登坂路用、あるいは降
坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ2 、Ｆ3 のいずれか
一方が１であればステップ１４６で第４速段が禁止され
る。又、いずれも零であった場合には第４速段が禁止さ
れることなくこの制御フローを終える。

【００７９】以上のような制御フローにより、該制御フ
ローの具体的説明に先立って既に説明したような登降坂
路の制御が実現される。

【００８０】この実施例によれば、前述したように、降
坂路と判定するための基本的な閾値を比較的大きな値に
設定することができ、その結果必要以上に低速段にシフ
トダウンする制御が実行されるのを防止できると共に、
アクセルが解放された時点から所定時間内にフットブレ
ーキが操作されるようなときは、運転者が急減速を欲し
ていると考え、比較的小さな路面勾配の道路を走行中で
あっても低速段に確実にシフトダウンすることができる
ようになる。この結果、運転者の真の減速要求を従来以
上に変速制御に反映させることができ、それだけ運転フ
ィーリングを向上させることができるようになる。

【００８１】なお、本実施例においては、第２勾配に係
る制御については、第４速段から第３速段へのシフトダ
ウンのみを実行するようにし、第３速段のホールド制御
については、これを実行しないようにしていたが、本発
明では、第２勾配に係る制御についても第３速段のホー
ルド制御を行うようにすることを禁止するものではな
い。

【００８２】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、必
要以上に「降坂路におけるシフトダウン制御」が実行さ
れるのを防止すると共に、運転者が急減速を欲している
と考えられるときには比較的緩い路面勾配で走行中と判
断されたときであっても「降坂路におけるシフトダウン
制御」が実行されるため、燃費向上及び運転者の減速要
求の一層の反映を両立させることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用される車両用自動変速機のスケル
トン図

【図３】上記自動変速機の摩擦係合装置の作用状態を示
す線図

【図４】上記実施例において実行される制御フローを示
す流れ図

【図５】図４のステップ１１０の詳細を示す流れ図

【図６】図４のステップ１２０の詳細を示す流れ図

【符号の説明】

８０…スロットルセンサ ８２…車速センサ（出力軸回転数センサ） ８４…コンピュータ ８６…シフトポジションスイッチ ８８…フットブレーキスイッチ ９２…アイドル接点スイッチ ９４…パターンセレクトスイッチ ＭＯＧＢ…実車両加速度 ＳＧＢ４３…（平坦路での）基準車両加速度 ＳＢＧＥ４３…（降坂路での）基準車両加速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 吉晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】降坂路を走行中か否かを判断する手段と、
   アクセルが解放されたか否かを検出する手段と、フット
   ブレーキが操作されたか否かを検出する手段と、を備
   え、降坂路を走行中で、アクセル解放、且つフットブレ
   ーキ操作と検出されたときに低速段にシフトダウンす
   る、降坂路における車両用自動変速機の制御装置におい
   て、 第１の路面勾配を閾値として降坂路を走行中か否かを判
   断する手段と、 前記第１の路面勾配よりも小さな第２の路面勾配を閾値
   として降坂路を走行中か否かを判断する手段と、 アクセルが解放されてから所定時間が経過したか否かを
   判断する手段と、 前記第１の路面勾配を閾値とした降坂路を走行中と判断
   されると共に、アクセル解放且つフットブレーキ操作と
   検出されたときに、低速段にシフトダウンする手段と、 前記第２の路面勾配を閾値とした降坂路を走行中と判断
   されると共に、アクセル解放且つ該アクセル解放から前
   記所定時間内にフットブレーキ操作と検出されたとき
   に、低速段にシフトダウンする手段と、 を備えたことを特徴とする降坂路における車両用自動変
   速機の制御装置。