JPH0633810A - エンジンの排気系保護制御方法およびその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排気系の温度を予測し、その予測値が設定値
を越えるまでは排気系温度の低下制御を行わないように
することにより、排気系の信頼性を損なうことなく、無
駄のない適切な排気系温度制御を行うようにしたエンジ
ンの排気系保護制御方法およびその装置を提供する。 【構成】 エンジン諸元とその運転状態を示す各種パラ
メーターに基づいて排気ガス温度を予測し（Ｓ６０およ
びＳ８０）、予測された排気ガス温度と排気マニホール
ドの伝熱要素情報とに基づいて排気マニホールドの壁温
を予測する（Ｓ１７０）。そして、予測された排気マニ
ホールドの壁温が所定の許容限界値を超えたか否かを判
定し（Ｓ２００）、超えない場合はエンジンをＦ／Ｂ運
転させ（Ｓ２１０）、超えた場合にエンジンをエンリッ
チ運転させる（Ｓ１９０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排気系保護
制御方法およびその装置に関する。さらに詳しくいえ
ば、エンジンの排気系のオーバーヒートを防止する新規
な制御方法およびその装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図８は、従来から一般的に採用されてい
る自動車用エンジンの電子制御装置の概略構成図であ
る。同図に示すように、エンジン２の吸気系４に設けら
れたインジェクタ６から噴射供給される燃料量はマイク
ロコンピュータでなるコントローラ８によって制御され
る。良く知られているようにコントローラ８はエアーフ
ローメーター１０で検知した吸入空気量と回転センサ１
２で検知したエンジン回転数とに基づいて燃料供給量の
基本値を演算するとともに、水温センサ１４，ノックセ
ンサ１６，スロットル開度センサ１８，吸気温センサ２
０，スロットル全開センサ２２，空燃比センサ２６等の
各種センサ類からの情報信号に基づいて、暖機増量補
正、始動後増量補正、加速増量補正、高負荷増量補正、
吸気温補正、空燃比のフイードバック補正等の各種補正
をエンジン２の運転状態に応じて適宜実行し、最終的な
燃料供給量を決定する。

【０００３】ここで、上記空燃比のフイードバック（Ｆ
／Ｂ）補正は、図６の空燃比制御マップに示すようにエ
ンジン回転数および負荷が所定のＦ／Ｂゾーン内にある
等、その実行条件が成立している場合に、排気系２４に
設けられたＯ₂ センサ２６ａなどの空燃比センサ２６の
出力に基づいて、当該空燃比センサ２６で検出した空燃
比値が理論空燃比値１４．７の近傍に収束するよう燃料
供給量を補正する。

【０００４】また、エンジン回転数および負荷が上記Ｆ
／Ｂゾーンを外れて排気ガス温度が高温となるエンリッ
チゾーン内に入った場合には、図７のタイムチャートに
示すように、排気マニホールド２４ａ等の排気系２４の
温度が許容限界値Ｔ_a を超えてオーバーヒートしないよ
うに、例えば燃料供給量を高負荷増量補正してその空燃
比を理論空燃比値１４．７よりもリッチ化させる等し
て、その排気ガス温度を低下させるようにしている。

【０００５】しかしながら、前記のようにエンジン２の
回転数及び負荷が所定のエンリッチゾーン内に入ると同
時に、排気ガス温度の低下制御を開始するようにしてい
ると、排気系２４の壁温が実際にはまだその許容限界値
Ｔ_a に達する以前から時期尚早に排気ガス温度の低下制
御を開始することになるので、排気系２４の壁温が前記
許容限界値Ｔ_a まで上昇する間（時刻ｔ₁ 〜ｔ₃ ）、無
駄にエンジン性能を損なわせてしまうことになり、特に
前述のように排気ガス温度の低下を燃料増量によって行
う場合には、これが燃費を悪化させる一因となってい
た。

【０００６】そこで、この問題点を改善し得るものとし
て、エンジン２の回転数及び負荷が所定のエンリッチゾ
ーン内に入った時点から所定のディレー時間の経過後に
燃料増量による排気温度低下制御を開始させるように
し、かつ前記ディレー時間を排気ガス温度の高低に応じ
て変えることにより、燃費の悪化を防ぎつつ排気系２４
の保護を図るようにした空燃比制御装置が特開昭６０−
４３１４４号公報に提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、保護対象で
ある実際の排気系温度は排気ガス温度の変化に対して必
ず応答遅れを生じるので、当該提案のものにあっても、
燃料増量による排気ガス温度低下制御の開始時期を決定
づける前記ディレイ時間の設定を、排気ガス温度の高低
に応じて変えるようにしている限り、その実際の排気系
温度の変化に即した適切な制御を十分には行い得ず、改
善の余地があった。

【０００８】なお、保護対象である排気系温度を直接検
知し、それが許容限界値を超えたときに排気ガス温度の
低下制御を行う方法では、センサの検出遅れがあるた
め、排気ガス温度が極めて高く排気系温度の上昇が急な
場合におけるオーバーヒートの発生に対処するために
は、前記許容限界温度を低く設定せざるを得ないが、こ
のように許容限界温度を低く設定すると、逆に排気系温
度の上昇が緩やかである場合に、不必要な排気ガス温度
の低下制御を行ってしまうこととなる。

【０００９】この発明は前述した従来の問題点に鑑みて
なされたものであり、その目的は、排気系の熱的保護を
確実に図ってその信頼性を確保しつつ、可及的に無駄の
ない排気ガス温度低下制御を行い得るエンジンの排気系
保護制御方法およびその装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明のエンジンの排気系保護制御方法は、エン
ジンの諸元やその運転状態を示す各種パラメーターに基
づいて排気ガス温度を予測し、その予測された排気ガス
温度と排気系伝熱要素情報とに基づいて排気系温度を予
測し、その予測された排気系温度が所定の許容限界値以
上の時、排気ガス温度を低下方向に制御することを特徴
とする。

【００１１】また、上記の目的を達成するために、本発
明のエンジンの排気系保護制御装置は、エンジンの諸元
やその運転状態を示す各種パラメーターに基づいて排気
ガス温度を予測する排気ガス温度予測手段と、この予測
された排気ガス温度と排気系伝熱要素情報とに基づいて
排気系温度を予測する排気系温度予測手段と、予測され
た排気系温度が許容限界値以上の時、排気ガス温度を低
下方向に制御する排気ガス温度低下制御手段とを備える
ことを特徴とする。

【００１２】ここで、前記排気ガス温度低下制御手段に
は燃料増量手段を採用することが望ましい。

【００１３】さらに、上記の目的を達成するために、別
構成として本発明の排気系保護制御装置は、異種燃料判
定手段と、異種燃料判定手段からの出力値とエンジンの
諸元やその運転状態を示す各種パラメーターとに基づい
て排気ガス温度を予測する排気ガス温度予測手段と、予
測された排気ガス温度と排気系伝熱要素情報とに基づい
て排気系温度を予測する排気系温度予測手段と、予測さ
れた排気系温度が許容限界値以上の時、排気ガス温度を
低下方向に制御する排気ガス温度低下制御手段と、を備
えることを特徴とする。

【００１４】

【作用】上記構成の本発明によれば、エンジンの諸元
（圧縮比，Ｓ／Ｂ比（シリンダ径／ボア径），オーバー
ラップ等）やその運転状態を示す各種パラメーター（エ
ンジン回転数，空燃比，体積効率，点火時期等）に基づ
いて排気ガス温度予測手段で排気ガス温度を予測し，そ
の予測された排気ガス温度と排気系伝熱要素情報（熱容
量，熱抵抗、排気管表面積等）とに基づいて排気系温度
予測手段で更に排気系温度を予測し、この排気系温度の
予測値が所定の許容限界値を超えた場合に、排気ガス温
度低下制御手段が排気ガス温度を低下方向に制御するの
で、排気系の保護を確実に図り得、しかも当該排気系が
オーバーヒートを起こすほどの高温に達する以前に排気
ガス温度の低下制御が不必要に実行されることがなく、
エンジン性能が無駄に損なわれることがない。

【００１５】そして、前記排気ガス温度低下制御手段に
燃料増量制御手段を採用した場合には、燃料増量による
排気ガス温度低下制御が不必要に行われることがないの
で、燃費の低下を可及的に抑えつつ、排気系の保護を確
実に行うことができる。

【００１６】更に、異種燃料の判定手段を付加して使用
燃料の種別を判定し、この判定結果の情報も加味して排
気ガス温度を予測するようにすれば、例えばハイオク仕
様のエンジンに誤ってレギュラーガソリンを混入させて
しまったような場合にも、適切な温度制御を行うことが
できる。

【００１７】

【実施例】以下に、本発明の好適な一実施例を添付図面
に基づき詳述する。本発明のエンジンの排気系温度制御
装置の基本構成は、前述した図８の従来例の電子制御装
置と共通するものであるためその詳細な説明は省略す
る。

【００１８】本実施例と従来例とが相違する点は以下の
通りである。

【００１９】従来技術では、エンジン２の回転数及び負
荷が所定のエンリッチゾーン内に入った時点から所定の
ディレー時間の経過後に燃料の高負荷増量補正による排
気温度低下制御を開始し、かつそのディレー時間を排気
ガス温度の高低に応じて変えるようにしていた。

【００２０】これに対し本実施例では、予めコントロー
ラのＲＯＭに記憶させたエンジン２の諸元（圧縮比，Ｓ
／Ｂ比，オーバーラップ等）や各種センサ１０〜２２，
２６で検出したエンジン２の運転状態を示す各種パラメ
ーター（エンジン回転数，空燃比，体積効率，点火時期
等）に基づいて排気ガス温度を予測し、更にノックセン
サ１６で検知したノッキング発生回数から使用燃料がレ
ギュラーガソリンであるかあるいはハイオクガソリンで
あるかを判定し、この判定結果により排気ガス温度の予
測値を補正する。そして、補正された排気ガス温度の予
測値とやはり予めＲＯＭに記憶させた排気系伝熱要素情
報（熱容量，熱抵抗，排気管表面積等）とに基づいて、
更に排気系をなす排気マニホールド２４ａの壁温を予測
し、この予測された排気マニホールド２４ａの壁温が許
容限界値Ｔ_a を超えるまでは、空燃比が理論空燃比値１
４．７の近傍に収束するようにエンジン２への燃料供給
量をＦ／Ｂ補正制御し、前記許容限界値Ｔ_a を超えたと
きにＦ／Ｂ補正制御を停止して高負荷増量補正を開始
し、エンジン２をエンリッチ運転させて排気ガス温度を
低下させるようにしている。

【００２１】すなわち、図１は本発明に係る排気系保護
制御装置の制御概念図を示し、同図において３０は排気
ガス温度予測手段で、この排気ガス温度予測手段３０は
ノックセンサ１６で検知したノッキングの発生回数から
判定されるハイオクガソリンあるいはレギュラーガソリ
ン等の燃料種別情報と、エンジン２の諸元情報（圧縮
比，Ｓ／Ｂ比，吸・排気弁のオーバーラップ等）やエン
ジン２の運転状態を示す各種パラメーター（体積効率，
エンジン回転数，空燃比，点火時期等）とに基づき、排
気ガス温度を予測するようになっている。また、同図に
おいて３２は排気系温度予測手段で、予測された排気ガ
ス温度に基づき、排気マニホールド２４ａの壁温を予測
するようになっている。また、同図において排気ガス温
度低下制御手段３４は比較手段３６と判断手段３８とか
らなり、比較手段３６は前記予測した排気マニホールド
２４ａの壁温と予め設定されているその壁温の許容限界
値とを比較する。また、判断手段３８は比較手段３６の
比較結果に基づいてエンジン２の空燃比をＦ／Ｂ制御運
転するか、あるいはエンリッチ運転するかの判断を行
う。

【００２２】図２は、本実施例の制御内容を示したフロ
ーチャートであり、起動されるとまず、制御ルーチンの
演算が一回目であることを示す初回演算フラグが１とさ
れる（Ｓ１０）。次に、エンジン水温が所定値より高い
か否かを判定し、エンジン水温が所定値より低ければ
（Ｓ２０，ＮＯ）、これが所定値以上になるまでこの判
定を繰り返し（Ｓ２０）、エンジン水温が所定値より高
くなると（暖機終了、Ｓ２０，ＹＥＳ）、エンジン２の
回転数や負荷形状等で定まる空燃比のＦ／Ｂ運転実行条
件を判定する（Ｓ３０）。

【００２３】そして、前記Ｆ／Ｂ運転実行条件が成立し
ていれば（Ｓ３０，ＹＥＳ）、目標空燃比を１４．７と
してＦ／Ｂ補正制御を行う。一方、Ｆ／Ｂ運転条件が不
成立であれば（Ｓ３０，ＮＯ）、空燃比値を所定のエン
リッチ目標値とし、エンリッチ運転を行う。

【００２４】つぎに、ハイオクガソリン使用時の排気ガ
ス温度予測モデルに基づいて排気ガス予測温度Ｔ_g を算
出する（Ｓ６０）。ここで、排気ガス温度予測モデルの
算出式には、エンジンの諸元情報や運転状態を示す各種
パラメーター（Ｓ／Ｂ比，圧縮比，オーバーラップ，排
気管表面積，体積効率，およびエンジン回転数等）に基
づいて多変量解析を行うことによって得られた次式が採
用されている。

【００２５】Ｔ_g ＝ａ１＋（ａ２＋ａ３＊［体積効率］
＋ａ４＊［空燃費］）＊［エンジン回転数］＋ａ５＊
［体積効率］＋ａ６＊［空燃費］………（１） （ここで、ａ１〜ａ６はＳ／Ｂ比，圧縮比，オーバーラ
ップ，排気管表面積，体積効率，空燃比等から定まる定
数である。） なお、上記（１）式は実験によって得たデータから具体
的に次式のように変形して表し得る。但し、この例はＭ
ＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｓｐａｒｋ Ａｄｖａｎｃｅ
ｆｏｒ Ｂｅｓｔ Ｔｏｒｑｕｅ）進角時の排気ガス温
度予測式である。

【００２６】Ｔ_g ＝（−７９．９１７−０．０２２８９
４＊Ｎ）＊［Ｓ／Ｂ比］＋（３．０９７ー０．０００２
８８＊Ｎ）＊［体積効率］＋（３２．０４−０．０００
７６＊Ｎ）＊［空燃比］＋（−９７．６１７＋０．０１
４５２６＊Ｎ）＊［圧縮比］＋（５．５６４−０．００
０４７６＊Ｎ）＊［オーバーラップ］＋（０．００００
４６１４−１．１＊１０^-10 ＊Ｎ）＊［排気管表面積］
＋（８６７．１７−０．０３３７６＊Ｎ）………（１）
´ （ここで、Ｎはエンジン回転数である。） つぎに、ノックセンサ１６で検出したエンジン２のノッ
キング発生回数に基づいて、異種燃料判定条件が成立し
ているか否かの判定を行う（Ｓ７０）。すなわち、ガソ
リン燃料がレギュラーであるか否かの燃料判定を行う。
そして、異種燃料判定条件が成立していれば（Ｓ７０，
ＹＥＳ）、Ｓ６０で求めたハイオク燃料使用時の排気ガ
ス温度予測値を補正して、適切な排気ガス予測温度を算
出し直す。この補正方法は前記排気ガス温度予測式にお
ける、項［体積効率］と定数項（８６７．１７ー０．０
３３７６＊Ｎ）との値を小さくして算出する。

【００２７】次に、異種燃料判定が初回の判定であるか
否かの判定を行い（Ｓ９０）、異種燃料判定が初回であ
れば（Ｓ９０，ＹＥＳ）、異種燃料判定初回フラグを１
とする（Ｓ１００）。また、異種燃料判定が初回でなけ
れば（Ｓ９０，ＮＯ）、異種燃料判定初回フラグはその
ままの数値とする。

【００２８】次に、初回演算フラグが１であるか否かの
判定を行い（Ｓ１１０）、初回演算フラグが１であれば
（Ｓ１１０，ＹＥＳ），排気マニホールド２４ａの壁温
の値を排気ガス温度とし（Ｓ１２０）、初回演算フラッ
グを０とする（Ｓ１３０）。一方、初回演算フラグが１
でなければ（Ｓ１１０，ＮＯ），異種燃料判定初回フラ
グが１であるか否かの判定を行う（Ｓ１４０）。

【００２９】そして、異種燃料判定初回フラグが１であ
れば（Ｓ１４０，ＹＥＳ），ノッキング発生回数より、
排気マニホールド２４ａの壁温の予測値を算出し（Ｓ１
５０）、異種燃料判定初回フラグを０とする（Ｓ１６
０）。また、異種燃料判定初回フラグが１でなければ
（Ｓ１４０，ＮＯ），予測された排気ガス温度と排気マ
ニホールド２４ａの伝熱要素情報（熱容量，熱抵抗，排
気管表面積等）とに基づいて、排気マニホールド２４ａ
の壁温の予測値を算出する（Ｓ１６０）。このときの排
気マニホールド２４ａの壁温予測モデルの算出式は Ｔ_x ＝（１−（τ／Ｒ_t ＊Ｃ））＊Ｘ＋（Ｋ／Ｃ）＊τ＊Ｔ_g ………（２） として、与えられている。ここで、Ｒ_t ，Ｃ，Ｋは排気
マニホールドの熱容量，熱抵抗等から求まる定数、Ｔ_g
は排気ガス温度、τは演算周期である。なお、Ｒ_t ，
Ｃ，Ｋはパラメータ同程によって求められる。つまり、
排気マニホールド壁温の予測値と実測値との差の２乗和
が最小になるようにＲ_t （熱容量相当の定数），Ｃ（熱
抵抗相当の定数），Ｋ（定数）を求める。

【００３０】つぎに、スロットルバルブ２８が全開か否
かの判定を行い（Ｓ１８０）、スロットルバルブ２８が
全開であれば（Ｓ１８０，ＹＥＳ）、Ｆ／Ｂ運転からエ
ンリッチ運転に切り替える（Ｓ１９０）。一方、スロッ
トルバルブ２８が全開でなければ（Ｓ１８０，ＮＯ）、
排気マニホールド２４ａの予測壁温が許容限界値Ｔ_aを
超えているか否かの判定を行う（Ｓ２００）。

【００３１】そして、排気マニホールド２４ａの予測壁
温が許容限界値Ｔ_a を超えていれば（Ｓ２００，ＹＥ
Ｓ）、空燃比のＦ／Ｂ運転を停止し、エンリッチ運転に
切り替える（Ｓ１９０）。そして、Ｓ２０に戻る。

【００３２】また、排気マニホールド２４ａの予測壁温
が許容限界値Ｔ_a を超えていなければ（Ｓ２００，Ｎ
Ｏ）、Ｆ／Ｂ運転を続行する（Ｓ２１０）。そして、Ｓ
２１０が終了するとＳ２０に戻るといったルーチンを繰
り返す。

【００３３】したがって、以上の説明から明らかなよう
に、本実施例では、エンジン２の諸元情報とその運転状
態に応じて各種センサ１０〜２２，２６から出力される
各種パラメータとに基づいて排気ガス温度を予測するた
め、エンジン２の運転状態が変化しても、適切に排気ガ
ス温度を予測できる。

【００３４】ここで、図３は前記の予測式（１）´で算
出した排気ガス温度の予測値データと、実際に測定した
排気ガス温度データとをそれぞれ横軸と縦軸とにとって
プロットしたグラフであり、このグラフからも明らかな
ように、予測値は誤差±２５度の範囲内に収まってお
り、かなりの高精度で予測が可能となっている。なお、
このテスト条件は、エンジン回転数が４５００〜６００
０ｒｐｍ，冷却水温が摂氏８８度，空燃比が１０〜１
５，吸気負圧が０〜−２５０mmHg，点火時期がMBTとな
っている。

【００３５】そして、前記排気ガス温度の予測値から更
に排気マニホールド温度を予測して、この排気マニホー
ルド温度が許容限界値Ｔ_a 以上になるまで、燃料増量に
よる排気ガス温度の低下制御を行わないため、図４のマ
ップにて示されるスロットルバルブの全開時以外は、空
燃比を可及的に長時間に亘ってＦ／Ｂ運転することがで
きる。

【００３６】つまり、図５のタイムチャートに示すよう
に、エンジン２が高負荷及び高回転領域で運転されて排
気ガス温度が上昇しても（時刻ｔ1 ）、空燃比Ａ／Ｆは
理論空燃比値のままＦ／Ｂ補正制御され続け、排気マニ
ホールド２４ａの壁温予測値が許容限界値Ｔ_a に達した
時点（時刻ｔ2 ）で初めて燃料増量による排気ガス温度
低下制御が開始されて空燃比のエンリッチ運転がされ、
これにより排気ガス温度が低下されて、排気マニホール
ド２４ａの壁温が許容限界値Ｔ_a 以上に上昇することが
確実に抑制される。そして、排気マニホールド２４ａの
温度が許容限界値Ｔ_a に達するまでは排気ガス温度がい
かに高くても、不必要に燃料増量による排気ガス温度の
低下制御は行われないので、燃料の無駄な消費が可及的
に防止されて、燃費の向上を促すことができる。

【００３７】なお、本発明は、前記実施例に限らず、排
気ガス温度予測モデルおよび排気系温度予測モデルを変
更することにより、各種エンジンの諸元に対応した排気
系温度の保護制御を行うことができる。また、排気ガス
温度低下制御手段には前記燃料増量制御手段に替えてそ
の他の手段，例えば２次エア供給制御手段を用いて排気
系に２次エアを供給すること等によって排気ガス温度の
低下を図っても良い。そして、この様に２次エア供給制
御手段等に替えても、排気ガス温度の低下制御は排気系
温度上昇の実情に可及的に促された状態で行われて、無
駄な低下制御の実行が可及的に取り除かれるので、エン
ジン性能を無駄に損なわせることがない。

【００３８】また、排気系温度の予測点は壁温が最も高
温となるヒートポイント，例えば排気マニホールドの曲
率の大きい湾曲部等にすることが望ましい。

【００３９】

【発明の効果】以上、実施例で詳細に説明したように、
本発明によれば、エンジンの諸元（圧縮比，Ｓ／Ｂ比，
オーバーラップ等）やその運転状態を示す各種パラメー
ター（エンジン回転数，空燃比，体積効率，点火時期
等）に基づいて排気ガス温度予測手段で排気ガス温度を
予測し，その予測された排気ガス温度と排気系伝熱要素
情報（熱容量，熱抵抗、排気管表面積等）とに基づいて
排気系温度予測手段で更に排気系温度を予測し、この排
気系温度の予測値が所定の許容限界値を超えた場合に、
排気ガス温度低下制御手段が排気ガス温度を低下方向に
制御するので、排気ガス温度の低下制御を排気系温度上
昇の実情に可及的に促した状態で行うことができ、もっ
て不必要に低下制御が実行されることを可及的に抑制し
て、エンジン性能が無駄に損なわれることを防止でき
る。

【００４０】また、前記排気ガス温度低下制御手段に燃
料増量制御手段を採用した場合には、燃料増量による排
気ガス温度低下制御が不必要に行われることがないの
で、燃費の低下を可及的に抑えつつ、排気系の保護を確
実に行うことができる。

【００４１】更に、異種燃料の判定手段を付加して使用
燃料の種別を判定し、この判定結果の情報も加味して排
気ガス温度を予測するようにすれば、例えばハイオク仕
様のエンジンに誤ってレギュラーガソリンを混入させて
しまったような場合にも、適切な温度制御を行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る排気管温度制御装置の制御概念図
である。

【図２】本発明の一実施例の制御内容を示すフローチャ
ートである。

【図３】本発明に係る排気ガス温度予測値の妥当性を示
すグラフである。

【図４】本発明に係わる空燃比ゾーン設定を示すマップ
である。

【図５】本発明に係る制御の作用を説明するタイムチャ
ートである。

【図６】従来の空燃比ゾーン設定を示すマップである。

【図７】従来の制御の作用を説明するタイムチャートで
ある。

【図８】従来のエンジンの電子制御装置を示す概略構成
図で、本発明に係るエンジンの排気系保護制御装置に共
通する図である。

【符号の説明】

２ エンジン ４ 吸気系 ６ インジェクタ ８ コントローラー １０ エアフローメーター １２ 回転センサ １４ 水温センサ １６ ノックセンサ（異種燃料判定手段） １８ スロットル開度センサ ２０ 吸気温センサ ２２ スロットル全開センサ ２４ 排気系 ２４ａ 排気マニホ−ルド ２６ 空燃比センサ ２８ スロットルバルブ ３０ 排気ガス温度予測手段 ３２ 排気系温度予測手段 ３４ 排気ガス温度低下制御手段 ３６ 比較手段 ３８ 判断手段

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの諸元情報やその運転状態を示
   す各種パラメーターに基づいて排気ガス温度を予測し、 その予測された排気ガス温度と排気系伝熱要素情報とに
   基づいて排気系温度を予測し、 その予測された排気系温度が許容限界値以上のとき、排
   気ガス温度を低下方向に制御する、 ことを特徴とする排気系保護制御方法。
2. 【請求項２】 エンジンの諸元情報やその運転状態を示
   す各種パラメーターに基づいて排気ガス温度を予測する
   排気ガス温度予測手段と、 予測された排気ガス温度と排気系伝熱要素情報とに基づ
   いて排気系温度を予測する排気系温度予測手段と、 予測された排気系温度が許容限界値以上のとき、排気ガ
   ス温度を低下方向に制御する排気ガス温度低下制御手段
   と、 を備えたことを特徴とするエンジンの排気系保護制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記排気ガス温度低下制御手段が燃料増
   量制御手段である、 ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの排気系保
   護制御装置。
4. 【請求項４】 前記パラメーターが吸入空気量、エンジ
   ン回転数、空燃比、点火時期のうち少なくとも一つであ
   る、 ことを特徴とする請求項２〜３のいずれかに記載のエン
   ジンの排気系保護制御装置。
5. 【請求項５】 異種燃料判定手段と、 異種燃料判定手段からの出力とエンジンの諸元情報やそ
   の運転状態を示す各種パラメーターとに基づいて排気ガ
   ス温度を予測する排気ガス温度予測手段と、 予測された排気ガス温度と排気系伝熱要素情報とに基づ
   いて排気系温度を予測する排気系温度予測手段と、 予測された排気系温度が設定値以上のとき、排気ガス温
   度を低下方向に制御する排気ガス温度低下制御手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの排気系保護制御装
   置。