JPH04353233A - 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射装置Info
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- JPH04353233A JPH04353233A JP3127283A JP12728391A JPH04353233A JP H04353233 A JPH04353233 A JP H04353233A JP 3127283 A JP3127283 A JP 3127283A JP 12728391 A JP12728391 A JP 12728391A JP H04353233 A JPH04353233 A JP H04353233A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0046—Controlling fuel supply
- F02D35/0092—Controlling fuel supply by means of fuel injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の排気部品の
過熱防止のために高負荷運転時に燃料供給量を増量補正
するようにした燃料噴射制御装置に関する。
過熱防止のために高負荷運転時に燃料供給量を増量補正
するようにした燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の高負荷運転領域では、内燃機
関の排気ガス温度は過度に上昇し、排気が高熱となって
熱損傷温度に達し排気部品の熱損傷を引き起こすおそれ
がある。そこで、一般に高負荷運転時には燃料増量補正
であるＯＴＰ（ｏｖｅｒ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｐ
ｒｏｔｅｃｔ）増量を行っている。このＯＴＰ増量によ
って空燃比を濃くすると、ガソリンの気化熱による冷却
と酸素不足による燃焼効率の低下によって排気ガス温度
上昇を抑えることができる。しかし、排気部品には熱容
量があるので、高負荷運転状態となっても直ちに排気部
品が熱損傷温度とはならない。そこで、高負荷運転状態
が一定時間（遅延時間）持続した後燃料を増量していた
。また、高負荷運転状態となった時点での排気部品温度
が高い程、排気部品温度と熱損傷温度との偏差が小さい
ので、高負荷運転状態となってから排気部品温度が熱損
傷温度にいたる時間は短くなる。従って、従来排気管に
取り付けられた排気ガス温度センサによって排気ガス温
度を計測し、高負荷運転状態となった時点での排気ガス
温度に応じて高負荷運転状態となってからＯＴＰ増量す
るまでの遅延時間を変化させるものが提案されている（
特開昭６０−４３１４４号）。具体的には排気ガス温度
が高い時には遅延時間を短くし、他方、排気ガス温度が
低いときには遅延時間を長くしている。
関の排気ガス温度は過度に上昇し、排気が高熱となって
熱損傷温度に達し排気部品の熱損傷を引き起こすおそれ
がある。そこで、一般に高負荷運転時には燃料増量補正
であるＯＴＰ（ｏｖｅｒ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｐ
ｒｏｔｅｃｔ）増量を行っている。このＯＴＰ増量によ
って空燃比を濃くすると、ガソリンの気化熱による冷却
と酸素不足による燃焼効率の低下によって排気ガス温度
上昇を抑えることができる。しかし、排気部品には熱容
量があるので、高負荷運転状態となっても直ちに排気部
品が熱損傷温度とはならない。そこで、高負荷運転状態
が一定時間（遅延時間）持続した後燃料を増量していた
。また、高負荷運転状態となった時点での排気部品温度
が高い程、排気部品温度と熱損傷温度との偏差が小さい
ので、高負荷運転状態となってから排気部品温度が熱損
傷温度にいたる時間は短くなる。従って、従来排気管に
取り付けられた排気ガス温度センサによって排気ガス温
度を計測し、高負荷運転状態となった時点での排気ガス
温度に応じて高負荷運転状態となってからＯＴＰ増量す
るまでの遅延時間を変化させるものが提案されている（
特開昭６０−４３１４４号）。具体的には排気ガス温度
が高い時には遅延時間を短くし、他方、排気ガス温度が
低いときには遅延時間を長くしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、高負荷運転状
態となった時点で排気ガス温度センサによって求められ
た排気ガス温度は、その時点での排気部品の温度を正確
に表していない。すなわち、排気部品は熱容量を持って
いるので、排気部品温度が排気ガス温度まで上昇するに
は遅れ（時間）が生ずるからである。そのため、高負荷
運転状態となった時点での排気ガス温度が同じであって
も、以前の運転時において排気部品に多くの熱が与えら
れている場合とそうでない場合とを考えると、高負荷運
転状態となった時点での排気部品温度は後者のほうが低
くなる。従って、前述の従来技術のように高負荷運転と
なった時点での排気ガス温度が高い時にＯＴＰ増量の遅
延時間を短く設定してしまうと、排気部品温度は低くま
だ増量補正は不要であるにもかかわらず直ちにＯＴＰ増
量が実行されてしまうことがある。このため、不必要な
増量によって燃費の悪化を引き起こすという問題があっ
た。そこで、本発明は、高負荷時に至るまでの熱履歴に
基づいてＯＴＰ増量の遅延時間を変化させることにより
、上記問題を解決することを目的とする。
態となった時点で排気ガス温度センサによって求められ
た排気ガス温度は、その時点での排気部品の温度を正確
に表していない。すなわち、排気部品は熱容量を持って
いるので、排気部品温度が排気ガス温度まで上昇するに
は遅れ（時間）が生ずるからである。そのため、高負荷
運転状態となった時点での排気ガス温度が同じであって
も、以前の運転時において排気部品に多くの熱が与えら
れている場合とそうでない場合とを考えると、高負荷運
転状態となった時点での排気部品温度は後者のほうが低
くなる。従って、前述の従来技術のように高負荷運転と
なった時点での排気ガス温度が高い時にＯＴＰ増量の遅
延時間を短く設定してしまうと、排気部品温度は低くま
だ増量補正は不要であるにもかかわらず直ちにＯＴＰ増
量が実行されてしまうことがある。このため、不必要な
増量によって燃費の悪化を引き起こすという問題があっ
た。そこで、本発明は、高負荷時に至るまでの熱履歴に
基づいてＯＴＰ増量の遅延時間を変化させることにより
、上記問題を解決することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係わる内燃機関
の電子制御燃料噴射装置は、図１に示すように内燃機関
の所定高負荷運転時を検出する高負荷検出手段Ａと、該
高負荷運転時には排気部品の過熱を防止するために機関
に供給する燃料量を増量する燃料増量手段Ｃと、該燃料
増量の実行を前記高負荷運転となった時点から所定時間
だけ遅延する時間遅延手段Ｂとを備えた内燃機関の電子
制御燃料噴射装置において、前記高負荷運転時に至るま
での前記排気部品の熱履歴を測定する熱履歴計測手段Ｄ
と、該熱履歴に基づき前記時間遅延手段の遅延時間を可
変する遅延時間可変手段Ｅとを備えたことを特徴とする
。
の電子制御燃料噴射装置は、図１に示すように内燃機関
の所定高負荷運転時を検出する高負荷検出手段Ａと、該
高負荷運転時には排気部品の過熱を防止するために機関
に供給する燃料量を増量する燃料増量手段Ｃと、該燃料
増量の実行を前記高負荷運転となった時点から所定時間
だけ遅延する時間遅延手段Ｂとを備えた内燃機関の電子
制御燃料噴射装置において、前記高負荷運転時に至るま
での前記排気部品の熱履歴を測定する熱履歴計測手段Ｄ
と、該熱履歴に基づき前記時間遅延手段の遅延時間を可
変する遅延時間可変手段Ｅとを備えたことを特徴とする
。
【０００５】
【作用】熱履歴計測手段は高負荷運転状態となるまでの
排気部品の熱履歴を測定し、遅延時間可変手段はこの測
定された熱履歴に基づいてＯＴＰ増量実行までの遅延時
間を変化させている。このように、高負荷運転となるま
での排気部品の熱的状態を考慮して遅延時間を設定して
いるため、前述した高負荷運転となるまでの排気部品の
熱的状態の相違に起因する燃費の悪化を防止することが
できる。
排気部品の熱履歴を測定し、遅延時間可変手段はこの測
定された熱履歴に基づいてＯＴＰ増量実行までの遅延時
間を変化させている。このように、高負荷運転となるま
での排気部品の熱的状態を考慮して遅延時間を設定して
いるため、前述した高負荷運転となるまでの排気部品の
熱的状態の相違に起因する燃費の悪化を防止することが
できる。
【０００６】
【実施例】本発明の一実施例について図面をもとに説明
する。まず最初に、図２はガソリンエンジン全体の配置
を示し、図中の１はガソリンエンジン本体、２はピスト
ン、３は点火プラグ、４は排気管、５は吸気管であり、
６は吸入空気の脈動を吸収するサ−ジタンク、７は吸入
空気量を調節するスロットルバルブ、８は負圧を測定す
る負圧センサである。排気管４には排気ガス中の残存酸
素濃度を検出する酸素センサ９が設けられ、吸気管５に
はガソリンエンジン本体１の吸入空気中に燃料を噴射す
る燃料噴射弁１０、吸入空気の温度を検出する吸入空気
温センサ１１、スロットルバルブの開度を検出するスロ
ットルセンサ１２が設けられている。また、エンジン本
体内部のシリンダブロックにノッキングを検出するノッ
クセンサ１３、ウォタ−ジャケットに冷却水温度を測定
する水温センサ１５が取付けられている。また、イグナ
イタ１６は点火に必要な高電圧を発生し、ディストリビ
ュ−タ１７はクランクシャフト（図示せず）の回転に連
動して上記高電圧を各気筒の点火プラグに分配供給する
。回転角センサ１８はディストリビュ−タ１７の１回転
即ちクランクシャフト２回転に２４パルスの回転角信号
ＮＥを出力し、気筒判別センサ１９はディストリビュ−
タ１７の１回転に１パルスの回転検出信号Ｇを出力する
。２０は各センサからの信号を入力し、燃料噴射弁１０
等に制御信号を出力する電子制御回路、２１はキ−スイ
ッチ、２２はスタ−タモ−タを示している。電子制御回
路２０は図３に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）３
０と、処理プログラムを格納したリ−ドオンリメモリ（
ＲＯＭ）３１と、作業領域として使用されるランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）３２と、通電停止後もデ−タを
保持するバックアップＲＡＭ３３と、マルチプレクサ機
能を持つＡ／Ｄ変換器３４と、バッファ機能を持つＩ／
Ｏインタ−フェ−ス３５とからなり、これらの間はバス
ライン３７で相互に接続されている。Ａ／Ｄ変換器３４
はエアフロ−メ−タ８よりの空気流量信号と、吸気温セ
ンサ１１よりの吸気温度信号と、ノックセンサ１３より
のノッキング信号と、水温センサ１５よりの水温信号と
を供給されて、各信号のディジタル化を行い、これらの
ディジタル信号はＣＰＵ３０により読み取られる。また
Ｉ／Ｏインタ−フェ−ス３５には酸素センサ９、スロッ
トルセンサ１２、回転角センサ１８、気筒判別センサ１
９、キ−スィッチ２１それぞれよりの信号が入力し、各
信号はＣＰＵ３０により読み取られる。ＣＰＵ３０は各
センサ検出デ−タに基づいて点火タイミング、燃料噴射
量それぞれを算出し、得られた点火信号、燃料噴射信号
がＩ／Ｏインタ−フェ−ス３５を通してイグナイタ１６
、燃料噴射弁１０それぞれに供給される。
する。まず最初に、図２はガソリンエンジン全体の配置
を示し、図中の１はガソリンエンジン本体、２はピスト
ン、３は点火プラグ、４は排気管、５は吸気管であり、
６は吸入空気の脈動を吸収するサ−ジタンク、７は吸入
空気量を調節するスロットルバルブ、８は負圧を測定す
る負圧センサである。排気管４には排気ガス中の残存酸
素濃度を検出する酸素センサ９が設けられ、吸気管５に
はガソリンエンジン本体１の吸入空気中に燃料を噴射す
る燃料噴射弁１０、吸入空気の温度を検出する吸入空気
温センサ１１、スロットルバルブの開度を検出するスロ
ットルセンサ１２が設けられている。また、エンジン本
体内部のシリンダブロックにノッキングを検出するノッ
クセンサ１３、ウォタ−ジャケットに冷却水温度を測定
する水温センサ１５が取付けられている。また、イグナ
イタ１６は点火に必要な高電圧を発生し、ディストリビ
ュ−タ１７はクランクシャフト（図示せず）の回転に連
動して上記高電圧を各気筒の点火プラグに分配供給する
。回転角センサ１８はディストリビュ−タ１７の１回転
即ちクランクシャフト２回転に２４パルスの回転角信号
ＮＥを出力し、気筒判別センサ１９はディストリビュ−
タ１７の１回転に１パルスの回転検出信号Ｇを出力する
。２０は各センサからの信号を入力し、燃料噴射弁１０
等に制御信号を出力する電子制御回路、２１はキ−スイ
ッチ、２２はスタ−タモ−タを示している。電子制御回
路２０は図３に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）３
０と、処理プログラムを格納したリ−ドオンリメモリ（
ＲＯＭ）３１と、作業領域として使用されるランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）３２と、通電停止後もデ−タを
保持するバックアップＲＡＭ３３と、マルチプレクサ機
能を持つＡ／Ｄ変換器３４と、バッファ機能を持つＩ／
Ｏインタ−フェ−ス３５とからなり、これらの間はバス
ライン３７で相互に接続されている。Ａ／Ｄ変換器３４
はエアフロ−メ−タ８よりの空気流量信号と、吸気温セ
ンサ１１よりの吸気温度信号と、ノックセンサ１３より
のノッキング信号と、水温センサ１５よりの水温信号と
を供給されて、各信号のディジタル化を行い、これらの
ディジタル信号はＣＰＵ３０により読み取られる。また
Ｉ／Ｏインタ−フェ−ス３５には酸素センサ９、スロッ
トルセンサ１２、回転角センサ１８、気筒判別センサ１
９、キ−スィッチ２１それぞれよりの信号が入力し、各
信号はＣＰＵ３０により読み取られる。ＣＰＵ３０は各
センサ検出デ−タに基づいて点火タイミング、燃料噴射
量それぞれを算出し、得られた点火信号、燃料噴射信号
がＩ／Ｏインタ−フェ−ス３５を通してイグナイタ１６
、燃料噴射弁１０それぞれに供給される。
【０００７】次に、本発明装置の一実施例の制御プログ
ラムについて、図４、図５、図６に示されたフロ−チャ
−トを参照して説明する。図６は燃料噴射量を決定する
ステップを含んだメインル−チンを、図４は遅延時間を
決定するメインル−チンを、図５は図４のＯＴＰ増量デ
ィレイカウンタをカウントするサブル−チンをそれぞれ
示す。まず、図４に示されたメインル−チンによる遅延
時間（ＯＴＰ増量領域に入ってから燃料増量されるまで
の時間）の処理動作について詳細に説明する。このメイ
ンル−チンは所定時間毎に行われ、最初のステップ１０
１では、排気部品温度冷え領域判定値と負圧センサによ
り検出された負圧（以下ＰＭと呼ぶ）とを比較している
。この排気部品温度冷え領域判定値は表１に示すように
回転数に応じて設定されたＰＭＯＴＰ３のマップ値であ
る。
ラムについて、図４、図５、図６に示されたフロ−チャ
−トを参照して説明する。図６は燃料噴射量を決定する
ステップを含んだメインル−チンを、図４は遅延時間を
決定するメインル−チンを、図５は図４のＯＴＰ増量デ
ィレイカウンタをカウントするサブル−チンをそれぞれ
示す。まず、図４に示されたメインル−チンによる遅延
時間（ＯＴＰ増量領域に入ってから燃料増量されるまで
の時間）の処理動作について詳細に説明する。このメイ
ンル−チンは所定時間毎に行われ、最初のステップ１０
１では、排気部品温度冷え領域判定値と負圧センサによ
り検出された負圧（以下ＰＭと呼ぶ）とを比較している
。この排気部品温度冷え領域判定値は表１に示すように
回転数に応じて設定されたＰＭＯＴＰ３のマップ値であ
る。
【０００８】
【表１】
【０００９】ＰＭがＰＭＯＴＰ３以下（図８でＣ領域）
であれば触媒の温度が十分低くなる為ステップ１０５で
触媒温度冷えカウンタＣＰＭＯＴＰ３に１を加え、ＰＭ
がＰＭＯＴＰ３以上（図８でＡとＢ領域）であればステ
ップ１０３でＣＰＭＯＴＰ３を０としている。上記ＣＰ
ＭＯＴＰ３がαカウント以上経過すると触媒温度は十分
下がりきっていると判断（ステップ１０７）し、ステッ
プ１０９でＯＴＰ増量ディレイカウンタＣＯＴＰＤＹを
０とする。すなわち、フロ−チャ−トでは触媒部品が冷
える割合をＣＰＭＯＴＰ３のカウント値を増加すること
で表し、ＣＯＴＰＤＹを０とすることは十分触媒部品が
冷えたことを意味している。次に、ステップ１１１にお
いては、排気部品温度過熱領域判定値と負圧センサによ
り検出された負圧（以下ＰＭと呼ぶ）とを比較している
。この排気部品温度過熱領域判定値は表１に示す回転数
に応じて設定されたＰＭＯＴＰ１のマップ値である。 （図８に示すようにＰＭがＰＭＯＴＰ１のマップより大
きいときはＯＴＰ増量域Ａを表している）。ここで、表
１にはＰＭＯＴＰ１とＰＭＯＴＰ２がある。なぜなら、
基本点火時期より遅角された場合は遅角されない場合よ
り若干ＯＴＰ増量しなければならない領域が大きくなっ
ているからである。そのため、ＰＭＯＴＰ１が遅角なし
（基本点火時期）におけるＯＴＰ増量しなければならな
い領域の設定値であり、ＰＭＯＴＰ２はノックコントロ
−ルシステムなどによって遅角された時のＯＴＰ増量し
なければならない領域の設定値である。本実施例では遅
角なしの場合について説明している。ＰＭがＰＭＯＴＰ
１以下（図８のＢとＣ領域）になると、ＯＴＰ領域フラ
グＸＯＴＰは０とし（ステップ１１３）、さらに、ステ
ップ１１９へ進んでＸＦＯＴＰを０として無条件に燃料
増量を行わない。逆に、ＰＭがＰＭＯＴＰ１以上（図８
のＡ領域）になると、ＸＯＴＰは１となり、ＯＴＰ増量
をしなければ排気部品が過熱となる状態まで温度が上昇
する領域であると判断している。このＸＯＴＰが１の時
にはステップ１１７へ進み、排気部品温度がどの程度上
昇しているかを判断している。具体的には、ＣＯＴＰＤ
ＹはＯＴＰ増量領域に滞留している間排気部品温度が時
間ごとに所定温度上昇しているとみなし、ＣＯＴＰＤＹ
をカウントアップ（図５のサブル−チン参照）している
。すなわち、ＣＯＴＰＤＹは排気部品温度の上昇割合を
表している。そのため、る遅延時間マップ値ＱＡＯＴＰ
よりＣＯＴＰＤＹが大きくなった時、排気部品が過熱に
なりそうであると判断してステップ１２１ヘ進む。逆に
、所定のＱＡＯＴＰよりＣＯＴＰＤＹが小さい時、排気
部品はまだ過熱状態にほど遠いと判断して、ステップ１
１９へ進み、ＸＦＯＴＰフラグを０とする。これによっ
て、図６で燃料増量を行わない。ここで、ＣＯＴＰＤＹ
を比較する所定値ＱＡＯＴＰも吸入空気量（又は負荷）
によって変化させている（表２参照）。なぜならば、吸
入空気量（又は負荷）によって排気ガス温度が違う。そ
のため、排気部品温度の上昇度合いに差ができ、排気部
品の熱損傷温度に到達する時間も違ってくる。
であれば触媒の温度が十分低くなる為ステップ１０５で
触媒温度冷えカウンタＣＰＭＯＴＰ３に１を加え、ＰＭ
がＰＭＯＴＰ３以上（図８でＡとＢ領域）であればステ
ップ１０３でＣＰＭＯＴＰ３を０としている。上記ＣＰ
ＭＯＴＰ３がαカウント以上経過すると触媒温度は十分
下がりきっていると判断（ステップ１０７）し、ステッ
プ１０９でＯＴＰ増量ディレイカウンタＣＯＴＰＤＹを
０とする。すなわち、フロ−チャ−トでは触媒部品が冷
える割合をＣＰＭＯＴＰ３のカウント値を増加すること
で表し、ＣＯＴＰＤＹを０とすることは十分触媒部品が
冷えたことを意味している。次に、ステップ１１１にお
いては、排気部品温度過熱領域判定値と負圧センサによ
り検出された負圧（以下ＰＭと呼ぶ）とを比較している
。この排気部品温度過熱領域判定値は表１に示す回転数
に応じて設定されたＰＭＯＴＰ１のマップ値である。 （図８に示すようにＰＭがＰＭＯＴＰ１のマップより大
きいときはＯＴＰ増量域Ａを表している）。ここで、表
１にはＰＭＯＴＰ１とＰＭＯＴＰ２がある。なぜなら、
基本点火時期より遅角された場合は遅角されない場合よ
り若干ＯＴＰ増量しなければならない領域が大きくなっ
ているからである。そのため、ＰＭＯＴＰ１が遅角なし
（基本点火時期）におけるＯＴＰ増量しなければならな
い領域の設定値であり、ＰＭＯＴＰ２はノックコントロ
−ルシステムなどによって遅角された時のＯＴＰ増量し
なければならない領域の設定値である。本実施例では遅
角なしの場合について説明している。ＰＭがＰＭＯＴＰ
１以下（図８のＢとＣ領域）になると、ＯＴＰ領域フラ
グＸＯＴＰは０とし（ステップ１１３）、さらに、ステ
ップ１１９へ進んでＸＦＯＴＰを０として無条件に燃料
増量を行わない。逆に、ＰＭがＰＭＯＴＰ１以上（図８
のＡ領域）になると、ＸＯＴＰは１となり、ＯＴＰ増量
をしなければ排気部品が過熱となる状態まで温度が上昇
する領域であると判断している。このＸＯＴＰが１の時
にはステップ１１７へ進み、排気部品温度がどの程度上
昇しているかを判断している。具体的には、ＣＯＴＰＤ
ＹはＯＴＰ増量領域に滞留している間排気部品温度が時
間ごとに所定温度上昇しているとみなし、ＣＯＴＰＤＹ
をカウントアップ（図５のサブル−チン参照）している
。すなわち、ＣＯＴＰＤＹは排気部品温度の上昇割合を
表している。そのため、る遅延時間マップ値ＱＡＯＴＰ
よりＣＯＴＰＤＹが大きくなった時、排気部品が過熱に
なりそうであると判断してステップ１２１ヘ進む。逆に
、所定のＱＡＯＴＰよりＣＯＴＰＤＹが小さい時、排気
部品はまだ過熱状態にほど遠いと判断して、ステップ１
１９へ進み、ＸＦＯＴＰフラグを０とする。これによっ
て、図６で燃料増量を行わない。ここで、ＣＯＴＰＤＹ
を比較する所定値ＱＡＯＴＰも吸入空気量（又は負荷）
によって変化させている（表２参照）。なぜならば、吸
入空気量（又は負荷）によって排気ガス温度が違う。そ
のため、排気部品温度の上昇度合いに差ができ、排気部
品の熱損傷温度に到達する時間も違ってくる。
【００１０】
【表２】
【００１１】次に、排気部品が過熱になりそうであると
判断してステップ１２１へ進むと、最大値をＣＯＴＰＤ
Ｙに入れる。すなわち、排気部品温度は熱損傷温度に達
していると判断している。一旦ＣＯＴＰＤＹに最大値が
入ると、ステップ１１７の条件を満たすのでステップ１
０９で排気部品が十分冷えたと判断してＣＯＴＰＤＹを
０としないかぎり、ステップ１１７の分岐で必ずステッ
プ１２１へ行くようになっている。さらに、ステップ１
２１からステップ１２３へ進むと表３からＯＴＰ増量値
ＦＯＴＰを読みだし、ＯＴＰ増量実行許可フラグＸＦＯ
ＴＰを１（ステップ１２５）としてＯＴＰ増量を行う（
図６）。
判断してステップ１２１へ進むと、最大値をＣＯＴＰＤ
Ｙに入れる。すなわち、排気部品温度は熱損傷温度に達
していると判断している。一旦ＣＯＴＰＤＹに最大値が
入ると、ステップ１１７の条件を満たすのでステップ１
０９で排気部品が十分冷えたと判断してＣＯＴＰＤＹを
０としないかぎり、ステップ１１７の分岐で必ずステッ
プ１２１へ行くようになっている。さらに、ステップ１
２１からステップ１２３へ進むと表３からＯＴＰ増量値
ＦＯＴＰを読みだし、ＯＴＰ増量実行許可フラグＸＦＯ
ＴＰを１（ステップ１２５）としてＯＴＰ増量を行う（
図６）。
【００１２】
【表３】
【００１３】次に、図５は図４のＯＴＰ増量ディレイカ
ウンタＣＯＴＰＤＹをカウントするサブル−チンについ
て説明する。このサブル−チンは所定時間毎に行われ、
まず最初のステップ２０１で始動モ−ドフラグＸＳＴＥ
ＦＩが１か０であるかを判断する。本実施例では、回転
数が４００ｒｐｍ以下の時にはエンジン停止時又はクラ
ンキング時であるとしてＸＳＴＥＦＩを１とし、このサ
ブル−チンを終了し、それ以外ではＸＳＴＥＦＩを０と
してステップ２０３へ進む。同様に、ステップ２０３に
おいても図４のメインル−チンで多少述べたようにＰＭ
ＯＴＰ１以上であるか否か（ＯＴＰ増量領域であるか否
か）を判断し、このフラグＸＯＴＰが０のとき（ＯＴＰ
増量領域でないとき）はこのサブル−チンを終了する。 逆に、ＸＯＴＰが１のとき（ＯＴＰ増量領域であるとき
）は、ステップ２０５に進み、ＣＯＴＰＤＹをカウント
アップする。このＣＯＴＰＤＹをカウントアップする領
域（ＯＴＰ増量領域、図８のＡ領域）は排気ガス温度に
よって排気部品が上昇する領域であるので、この領域に
滞留する時間が排気部品の温度に対応している。
ウンタＣＯＴＰＤＹをカウントするサブル−チンについ
て説明する。このサブル−チンは所定時間毎に行われ、
まず最初のステップ２０１で始動モ−ドフラグＸＳＴＥ
ＦＩが１か０であるかを判断する。本実施例では、回転
数が４００ｒｐｍ以下の時にはエンジン停止時又はクラ
ンキング時であるとしてＸＳＴＥＦＩを１とし、このサ
ブル−チンを終了し、それ以外ではＸＳＴＥＦＩを０と
してステップ２０３へ進む。同様に、ステップ２０３に
おいても図４のメインル−チンで多少述べたようにＰＭ
ＯＴＰ１以上であるか否か（ＯＴＰ増量領域であるか否
か）を判断し、このフラグＸＯＴＰが０のとき（ＯＴＰ
増量領域でないとき）はこのサブル−チンを終了する。 逆に、ＸＯＴＰが１のとき（ＯＴＰ増量領域であるとき
）は、ステップ２０５に進み、ＣＯＴＰＤＹをカウント
アップする。このＣＯＴＰＤＹをカウントアップする領
域（ＯＴＰ増量領域、図８のＡ領域）は排気ガス温度に
よって排気部品が上昇する領域であるので、この領域に
滞留する時間が排気部品の温度に対応している。
【００１４】上記で説明した図４のステップ１２３で読
み出したＯＴＰ増量値ＦＯＴＰがどのように燃料噴射量
に組入れられているか図６で説明する。先ずステップ３
０１でエンジン回転数と吸入空気量に基づき基本燃料噴
射時間ＴＰが決定される。次のステップ３０３において
は、吸気温センサ１１が検出する吸気温度と、水温セン
サ１５が検出する冷却水温度と、酸素センサ９が検出す
る排気ガスの空気過剰率とに応じて燃料噴射量修正係数
ｆ（κ）が決定される。尚、ＯＴＰ増量される高負荷運
転領域においては、エンジンへ理論空燃比より小さい空
燃比のため出力空燃比の混合気を供給するべき酸素セン
サ信号による空燃比のフィ−ドバック制御は行われない
。次のステップ３０７とステップ３０９においては、Ｔ
ｃ＝１＋ＦＯＴＰなる演算によって、燃料噴射量補正率
Ｔｃを算出し、その後、実行燃料噴射時間ＴＡＵの算出
が下式に従って行われる。 ＴＡＵ＝ＴＰ×ｆ（κ）×Ｔｃ
み出したＯＴＰ増量値ＦＯＴＰがどのように燃料噴射量
に組入れられているか図６で説明する。先ずステップ３
０１でエンジン回転数と吸入空気量に基づき基本燃料噴
射時間ＴＰが決定される。次のステップ３０３において
は、吸気温センサ１１が検出する吸気温度と、水温セン
サ１５が検出する冷却水温度と、酸素センサ９が検出す
る排気ガスの空気過剰率とに応じて燃料噴射量修正係数
ｆ（κ）が決定される。尚、ＯＴＰ増量される高負荷運
転領域においては、エンジンへ理論空燃比より小さい空
燃比のため出力空燃比の混合気を供給するべき酸素セン
サ信号による空燃比のフィ−ドバック制御は行われない
。次のステップ３０７とステップ３０９においては、Ｔ
ｃ＝１＋ＦＯＴＰなる演算によって、燃料噴射量補正率
Ｔｃを算出し、その後、実行燃料噴射時間ＴＡＵの算出
が下式に従って行われる。 ＴＡＵ＝ＴＰ×ｆ（κ）×Ｔｃ
【００１５】上記のようなフロ−チャ−トによって行わ
れる具体的な現象を図９のタイムチャ−トに基づいて説
明する。図９（ａ）で負圧がＰＭＯＴＰ１以上（ＯＴＰ
増量領域、ｔ１ 〜ｔ２ ）の時、図９（ｂ）のカウン
タＣＯＴＰＤＹは所定量ずつ増加していく。そして、Ｐ
ＭＯＴＰ１以下でＰＭＯＴＰ３以上（ｔ２ 〜ｔ３ ）
ではカウンタ量はクリアされず維持され続ける。（ＰＭ
ＯＴＰ１以下でＰＭＯＴＰ３以上の領域では排気部品は
十分冷えていないと判断している）。そして、再びＰＭ
がＰＭＯＴＰ１以上となってＣＯＴＰＤＹがカウントア
ップされつづけ、カウンタが所定のＱＡＯＴＰより大き
くなると（図４のステップ１１７、ｔ４ ）、カウンタ
は最大値（ｔ４ 〜ｔ７ ）となる。その時、ＯＴＰ増
量領域である時常にＸＦＯＴＰは１で、ＯＴＰ増量が行
われる。逆に、ＰＭＯＴＰ３以下となり、その状態がα
続いた時（ｔ６ 〜ｔ７ ）排気部品は十分冷えたと考
え、カウンタを０に戻す。このように、カウンタＣＯＴ
ＰＤＹは排気部品温度が高温まで上昇するような高負荷
運転（ＯＴＰ増量領域）である時にカウントアップされ
、排気部品温度が十分低下する低負荷運転時を所定時間
継続する時にカウンタＣＯＴＰＤＹを０とする。要する
に、カウンタＣＯＴＰＤＹはその時点までの運転状態に
よって排気部品温度がどのくらいの温度であるかを表し
ている。従って、ＯＴＰ増量領域になった時のカウンタ
値はそれ以前の排気系の熱履歴を考慮した排気系温度を
表している。 そして、カウンタＣＯＴＰＤＹが大きい程遅延時間は短
くなっている。
れる具体的な現象を図９のタイムチャ−トに基づいて説
明する。図９（ａ）で負圧がＰＭＯＴＰ１以上（ＯＴＰ
増量領域、ｔ１ 〜ｔ２ ）の時、図９（ｂ）のカウン
タＣＯＴＰＤＹは所定量ずつ増加していく。そして、Ｐ
ＭＯＴＰ１以下でＰＭＯＴＰ３以上（ｔ２ 〜ｔ３ ）
ではカウンタ量はクリアされず維持され続ける。（ＰＭ
ＯＴＰ１以下でＰＭＯＴＰ３以上の領域では排気部品は
十分冷えていないと判断している）。そして、再びＰＭ
がＰＭＯＴＰ１以上となってＣＯＴＰＤＹがカウントア
ップされつづけ、カウンタが所定のＱＡＯＴＰより大き
くなると（図４のステップ１１７、ｔ４ ）、カウンタ
は最大値（ｔ４ 〜ｔ７ ）となる。その時、ＯＴＰ増
量領域である時常にＸＦＯＴＰは１で、ＯＴＰ増量が行
われる。逆に、ＰＭＯＴＰ３以下となり、その状態がα
続いた時（ｔ６ 〜ｔ７ ）排気部品は十分冷えたと考
え、カウンタを０に戻す。このように、カウンタＣＯＴ
ＰＤＹは排気部品温度が高温まで上昇するような高負荷
運転（ＯＴＰ増量領域）である時にカウントアップされ
、排気部品温度が十分低下する低負荷運転時を所定時間
継続する時にカウンタＣＯＴＰＤＹを０とする。要する
に、カウンタＣＯＴＰＤＹはその時点までの運転状態に
よって排気部品温度がどのくらいの温度であるかを表し
ている。従って、ＯＴＰ増量領域になった時のカウンタ
値はそれ以前の排気系の熱履歴を考慮した排気系温度を
表している。 そして、カウンタＣＯＴＰＤＹが大きい程遅延時間は短
くなっている。
【００１６】第２実施例として図５のサブル−チンを図
７に示すサブル−チンに書き換えることもできる。図５
と図７の違いは、ステップ４０７とステップ４０９を新
たに加えることによって、ＸＯＴＰが０のときはカウン
トダウンする操作を備えている。具体的には、ステップ
４０７で表４から吸入空気量（負荷）に応じてカウント
ダウン量ＣＯＴＰＤＣを読みだし、カウント量ＣＯＴＰ
ＤＹからＣＯＴＰＤＣを引いている（ステップ４０９）
。
７に示すサブル−チンに書き換えることもできる。図５
と図７の違いは、ステップ４０７とステップ４０９を新
たに加えることによって、ＸＯＴＰが０のときはカウン
トダウンする操作を備えている。具体的には、ステップ
４０７で表４から吸入空気量（負荷）に応じてカウント
ダウン量ＣＯＴＰＤＣを読みだし、カウント量ＣＯＴＰ
ＤＹからＣＯＴＰＤＣを引いている（ステップ４０９）
。
【００１７】
【表４】
【００１８】最初の実施例では一律にＰＭＯＴＰ３以下
（Ｃ領域）の状態がαカウント続いたとき排気部品が冷
えたと判断する熱履歴計測であったが、第２実施例では
吸入空気量（又は負荷）が小さいほどカウントダウン量
を大きくすることにより、カウンタがより正確に排気部
品の熱履歴を表すことができるものである。尚、以上の
実施例において、本発明の熱履歴計測手段は図４のステ
ップ１０１からステップ１０９までと図５のステップ２
０５に相当し、遅延時間可変手段と時間遅延手段は図４
のステップ１１７からステップ１２５までに相当してい
る。さらに、高負荷検出手段は図４のステップ１１１と
、燃料増量手段は図６と相当している。
（Ｃ領域）の状態がαカウント続いたとき排気部品が冷
えたと判断する熱履歴計測であったが、第２実施例では
吸入空気量（又は負荷）が小さいほどカウントダウン量
を大きくすることにより、カウンタがより正確に排気部
品の熱履歴を表すことができるものである。尚、以上の
実施例において、本発明の熱履歴計測手段は図４のステ
ップ１０１からステップ１０９までと図５のステップ２
０５に相当し、遅延時間可変手段と時間遅延手段は図４
のステップ１１７からステップ１２５までに相当してい
る。さらに、高負荷検出手段は図４のステップ１１１と
、燃料増量手段は図６と相当している。
【００１９】
【発明の効果】本発明によれば、排気部品の熱履歴に基
づいてＯＴＰ増量するまでの遅延時間を可変するように
したため、不必要な燃料増量をなくすことができ、その
結果、燃費を向上させることができる。
づいてＯＴＰ増量するまでの遅延時間を可変するように
したため、不必要な燃料増量をなくすことができ、その
結果、燃費を向上させることができる。
【図１】 発明の構成図
【図２】 本発明の一実施例によるエンジン本体の配
置図
置図
【図３】 制御回路の詳細図
【図４】 遅延時間のフロ−チャ−ト図
【図５】
遅延カウンタに関するフロ−チャ−ト図
遅延カウンタに関するフロ−チャ−ト図
【図６】 燃
料噴射量に関するフロ−チャ−ト図
料噴射量に関するフロ−チャ−ト図
【図７】 遅延カ
ウンタに関するフロ−チャ−ト図（第２実施例）
ウンタに関するフロ−チャ−ト図（第２実施例）
【図８】 負圧と回転数に関するＯＴＰ増量領域の図
【図９】 本発明のタイムチャ−ト図
１ ・・・ガソリンエンジン本体 ２ ・・
・ピストン ３ ・・・点火プラグ
４ ・・・排気管５ ・・・吸気管
６ ・・・サ−ジタンク ７ ・・・スロットルバルブ ８
・・・負圧センサ ９ ・・・酸素センサ
１０・・・燃料噴射弁 １１・・・吸気温センサ １２
・・・スロットルセンサ １３・・・ノックセンサ １４
・・・シリンダブロック １５・・・水温センサ １
６・・・イグナイタ １７・・・ディストリビュ−タ １８・・・
回転角センサ １９・・・気筒判別センサ ２０・
・・電子制御回路 ２１・・・キ−スイッチ ２２
・・・スタ−タモ−タ ３０・・・中央処理装置 ３１
・・・ＲＯＭ３２・・・ＲＡＭ
３３・・・バックアップＲＡＭ ３４・・・Ａ／Ｄ変換器 ３５
・・・Ｉ／Ｏインタ−フェィス ３７・・・バスライン
・ピストン ３ ・・・点火プラグ
４ ・・・排気管５ ・・・吸気管
６ ・・・サ−ジタンク ７ ・・・スロットルバルブ ８
・・・負圧センサ ９ ・・・酸素センサ
１０・・・燃料噴射弁 １１・・・吸気温センサ １２
・・・スロットルセンサ １３・・・ノックセンサ １４
・・・シリンダブロック １５・・・水温センサ １
６・・・イグナイタ １７・・・ディストリビュ−タ １８・・・
回転角センサ １９・・・気筒判別センサ ２０・
・・電子制御回路 ２１・・・キ−スイッチ ２２
・・・スタ−タモ−タ ３０・・・中央処理装置 ３１
・・・ＲＯＭ３２・・・ＲＡＭ
３３・・・バックアップＲＡＭ ３４・・・Ａ／Ｄ変換器 ３５
・・・Ｉ／Ｏインタ−フェィス ３７・・・バスライン
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の所定高負荷運転時を検出する高
負荷検出手段と、該高負荷運転時には排気部品の過熱を
防止するために機関に供給する燃料量を増量する燃料増
量手段と、該燃料増量の実行を前記高負荷運転となった
時点から所定時間だけ遅延する時間遅延手段とを備えた
内燃機関の電子制御燃料噴射装置において、前記高負荷
運転時に至るまでの前記排気部品の熱履歴を測定する熱
履歴計測手段と、該熱履歴に基づき前記時間遅延手段の
遅延時間を可変する遅延時間可変手段とを備えたことを
特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3127283A JP2841921B2 (ja) | 1991-05-30 | 1991-05-30 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| US07/887,353 US5239965A (en) | 1991-05-30 | 1992-05-21 | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| DE4217606A DE4217606C2 (de) | 1991-05-30 | 1992-05-27 | Brennstoffeinspritzsteuereinrichtung für Brennkraftmaschinen |
| CA002069836A CA2069836C (en) | 1991-05-30 | 1992-05-28 | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3127283A JP2841921B2 (ja) | 1991-05-30 | 1991-05-30 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04353233A true JPH04353233A (ja) | 1992-12-08 |
| JP2841921B2 JP2841921B2 (ja) | 1998-12-24 |
Family
ID=14956141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3127283A Expired - Fee Related JP2841921B2 (ja) | 1991-05-30 | 1991-05-30 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5239965A (ja) |
| JP (1) | JP2841921B2 (ja) |
| CA (1) | CA2069836C (ja) |
| DE (1) | DE4217606C2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006144662A (ja) * | 2004-11-19 | 2006-06-08 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの排気温度制御装置 |
| JP2008051092A (ja) * | 2006-07-25 | 2008-03-06 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気系保護装置及び保護方法 |
| JP2020510160A (ja) * | 2017-03-16 | 2020-04-02 | ルノー エス．ア．エス．Ｒｅｎａｕｌｔ Ｓ．Ａ．Ｓ． | 点火制御式内燃エンジンにおけるリッチネスを調整する方法 |
| JP2021042720A (ja) * | 2019-09-12 | 2021-03-18 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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| US5544639A (en) * | 1993-08-31 | 1996-08-13 | Nippondenso Co., Ltd. | Temperature predicting system for internal combustion engine and temperature control system including same |
| US5488933A (en) * | 1994-02-14 | 1996-02-06 | Pham; Roger N. C. | Fuel supply system for miniature engines |
| US5622158A (en) * | 1994-03-10 | 1997-04-22 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Feedback control system for marine propulsion engine |
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Citations (2)
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1991
- 1991-05-30 JP JP3127283A patent/JP2841921B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1992
- 1992-05-21 US US07/887,353 patent/US5239965A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-05-27 DE DE4217606A patent/DE4217606C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-05-28 CA CA002069836A patent/CA2069836C/en not_active Expired - Lifetime
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| US5239965A (en) | 1993-08-31 |
| CA2069836A1 (en) | 1992-12-01 |
| DE4217606C2 (de) | 1993-09-30 |
| JP2841921B2 (ja) | 1998-12-24 |
| CA2069836C (en) | 1996-09-10 |
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