JPH06340211A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
- Publication number
- JPH06340211A JPH06340211A JP12976693A JP12976693A JPH06340211A JP H06340211 A JPH06340211 A JP H06340211A JP 12976693 A JP12976693 A JP 12976693A JP 12976693 A JP12976693 A JP 12976693A JP H06340211 A JPH06340211 A JP H06340211A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vertical acceleration
- control
- vehicle body
- damping coefficient
- damping
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】上下加速度検出手段に異常が発生したときに、
制御態様を変更してサスペンション装置の姿勢変化抑制
制御継続させる。 【構成】上下加速度検出値Ｘ2i″が正常値であるときに
は、相対変位検出値ＸDiを微分した相対速度ＸDi′及び
車体の上下加速度検出値Ｘ2i″を積分した車体上下速度
Ｘ2i′に基づいてスカイフック制御用減衰係数Ｃを算出
し（ステップS12)、これに基づいて減衰力可変ショック
アブソーバのステップモータを制御してその減衰力を制
御するが、上下加速度検出値Ｘ2i″が温度補償範囲外で
推移する異常が発生したときには、Ｘ2i′・ＸDi′＞０
である制振状態且つ上下加速度検出値Ｘ2i″が設定範囲
外であるときに、減衰係数を最大減衰係数ＣMAX に設定
し（ステップS24)、それ以外のとき最小減衰係数ＣMIN
に設定（ステップS23)する簡易制御即ちオンオフ制御を
行って、姿勢変化抑制制御を継続する。
制御態様を変更してサスペンション装置の姿勢変化抑制
制御継続させる。 【構成】上下加速度検出値Ｘ2i″が正常値であるときに
は、相対変位検出値ＸDiを微分した相対速度ＸDi′及び
車体の上下加速度検出値Ｘ2i″を積分した車体上下速度
Ｘ2i′に基づいてスカイフック制御用減衰係数Ｃを算出
し（ステップS12)、これに基づいて減衰力可変ショック
アブソーバのステップモータを制御してその減衰力を制
御するが、上下加速度検出値Ｘ2i″が温度補償範囲外で
推移する異常が発生したときには、Ｘ2i′・ＸDi′＞０
である制振状態且つ上下加速度検出値Ｘ2i″が設定範囲
外であるときに、減衰係数を最大減衰係数ＣMAX に設定
し（ステップS24)、それ以外のとき最小減衰係数ＣMIN
に設定（ステップS23)する簡易制御即ちオンオフ制御を
行って、姿勢変化抑制制御を継続する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体の変位速度及び車
体と車輪間の相対速度に基づいてサスペンションの制御
特性を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を
行うサスペンション制御装置に関する。
体と車輪間の相対速度に基づいてサスペンションの制御
特性を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を
行うサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭６１−３６０
１３号公報に記載されているものがある。この従来例
は、駆動モータによって減衰力を高，中，低の３段階に
切換え可能な減衰力可変ショックアブソーバを使用し
て、その駆動モータを車高検出器、路面状態検出器等の
走行状態及び路面状態検出手段の検出信号に基づいて制
御することにより、車体の姿勢変化を抑制するように構
成され、各種センサの異常や制御系統の異常によるシス
テム異常が発生したときに、減衰力可変ショックアブソ
ーバを中間減衰力に制御して、異常警告ランプを点灯さ
せることにより、減衰力制御を中止するようにしてい
る。
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭６１−３６０
１３号公報に記載されているものがある。この従来例
は、駆動モータによって減衰力を高，中，低の３段階に
切換え可能な減衰力可変ショックアブソーバを使用し
て、その駆動モータを車高検出器、路面状態検出器等の
走行状態及び路面状態検出手段の検出信号に基づいて制
御することにより、車体の姿勢変化を抑制するように構
成され、各種センサの異常や制御系統の異常によるシス
テム異常が発生したときに、減衰力可変ショックアブソ
ーバを中間減衰力に制御して、異常警告ランプを点灯さ
せることにより、減衰力制御を中止するようにしてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、センサの異常
等のシステム異常が発生したときには、減衰力制御を中
止して減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を中間減
衰力に固定するようにしているため、例えば悪路等を走
行している場合のように、車体の姿勢変化が大きいと
き、或いは砂利道等を走行している場合のように路面か
らの振動入力が大きいときなどに、急に減衰力制御が中
止されると、車体の姿勢が変化して操縦安定性が低下す
ると共に、乗心地も悪化するという未解決の課題があ
る。
来のサスペンション制御装置にあっては、センサの異常
等のシステム異常が発生したときには、減衰力制御を中
止して減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を中間減
衰力に固定するようにしているため、例えば悪路等を走
行している場合のように、車体の姿勢変化が大きいと
き、或いは砂利道等を走行している場合のように路面か
らの振動入力が大きいときなどに、急に減衰力制御が中
止されると、車体の姿勢が変化して操縦安定性が低下す
ると共に、乗心地も悪化するという未解決の課題があ
る。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車体の上下加速度
を検出する上下加速度検出手段に温度補償では補償しき
れない異常が発生したときに、制御態様を変更すること
により、サスペンション装置の最低限の姿勢変化抑制制
御を継続させることができるサスペンション制御装置を
提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、車体の上下加速度
を検出する上下加速度検出手段に温度補償では補償しき
れない異常が発生したときに、制御態様を変更すること
により、サスペンション装置の最低限の姿勢変化抑制制
御を継続させることができるサスペンション制御装置を
提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑
制特性を変化させることが可能なサスペンション装置
と、車体の前記サスペンション装置位置での上下加速度
を検出する上下加速度検出手段と、少なくとも前記上下
加速度検出手段の上下加速度検出値に基づいて車体の姿
勢変化を抑制する前記制御信号を形成して出力する制御
手段とを備えたサスペンション制御装置において、前記
上下加速度検出手段の上下加速度検出値が温度補償範囲
外で推移する異常状態を検出する異常検出手段と、該異
常検出手段で異常を検出したときに、前記制御手段によ
る制御態様を簡易制御態様に変更する制御変更手段とを
備えていることを特徴としている。
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑
制特性を変化させることが可能なサスペンション装置
と、車体の前記サスペンション装置位置での上下加速度
を検出する上下加速度検出手段と、少なくとも前記上下
加速度検出手段の上下加速度検出値に基づいて車体の姿
勢変化を抑制する前記制御信号を形成して出力する制御
手段とを備えたサスペンション制御装置において、前記
上下加速度検出手段の上下加速度検出値が温度補償範囲
外で推移する異常状態を検出する異常検出手段と、該異
常検出手段で異常を検出したときに、前記制御手段によ
る制御態様を簡易制御態様に変更する制御変更手段とを
備えていることを特徴としている。
【０００６】
【作用】本発明においては、上下加速度検出手段が正常
であるときには、制御手段で、少なくとも上下加速度検
出値に基づいて例えば減衰係数を設定し、これに応じた
制御信号を形成して、サスペンション装置を制御するこ
とにより、例えばスカイフック制御を行って車体の姿勢
変化を抑制すると共に、路面からの振動入力を遮断して
最適なサスペンション制御を実行するが、上下加速度検
出手段の上下加速度検出値に温度補償範囲を越えて推移
する異常が発生したときには、上下加速度検出値の変化
に応じて例えば減衰力を高低２段階に切換制御する簡易
制御態様に変更することによって、最低限の車体の姿勢
変化抑制制御を継続する。
であるときには、制御手段で、少なくとも上下加速度検
出値に基づいて例えば減衰係数を設定し、これに応じた
制御信号を形成して、サスペンション装置を制御するこ
とにより、例えばスカイフック制御を行って車体の姿勢
変化を抑制すると共に、路面からの振動入力を遮断して
最適なサスペンション制御を実行するが、上下加速度検
出手段の上下加速度検出値に温度補償範囲を越えて推移
する異常が発生したときには、上下加速度検出値の変化
に応じて例えば減衰力を高低２段階に切換制御する簡易
制御態様に変更することによって、最低限の車体の姿勢
変化抑制制御を継続する。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御される。
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御される。
【０００８】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３及び図４に示すように、外筒５と内筒６とで構
成されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式
ガス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺
接するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成
されている。ピストン８は、図４で特に明らかなよう
に、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモールド
され内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体１
１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２とで
構成されている。
は、図３及び図４に示すように、外筒５と内筒６とで構
成されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式
ガス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺
接するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成
されている。ピストン８は、図４で特に明らかなよう
に、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモールド
され内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体１
１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２とで
構成されている。
【０００９】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた比較的小径の伸側油流路１３と、この伸側油流路１
３と平行に穿設された伸側油流路１３より大径の圧側油
流路１４と、上端面に伸側油流路１３の上端部と連通し
て半径方向に形成された長溝１６と、下端面に圧側油流
路１４の下端部と連通して半径方向に形成された長溝１
７とが形成され、伸側油流路１３の下側開口端が伸側デ
ィスクバルブ１８によって閉塞され、圧側油流路１４の
上側開口端が圧側ディスクバルブ１９によって閉塞され
ている。
れた比較的小径の伸側油流路１３と、この伸側油流路１
３と平行に穿設された伸側油流路１３より大径の圧側油
流路１４と、上端面に伸側油流路１３の上端部と連通し
て半径方向に形成された長溝１６と、下端面に圧側油流
路１４の下端部と連通して半径方向に形成された長溝１
７とが形成され、伸側油流路１３の下側開口端が伸側デ
ィスクバルブ１８によって閉塞され、圧側油流路１４の
上側開口端が圧側ディスクバルブ１９によって閉塞され
ている。
【００１０】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、大径
軸部２２にその孔部２３ａの上端側と上端面とを連通す
るＬ字状で且つ断面円形のバイパス油流路２７が形成さ
れている。
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、大径
軸部２２にその孔部２３ａの上端側と上端面とを連通す
るＬ字状で且つ断面円形のバイパス油流路２７が形成さ
れている。
【００１１】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２のバイパス油流路２７の孔部２
３ａ側開口端に対向する位置に半径方向に内周面に達す
る貫通孔３２が形成されている。
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２のバイパス油流路２７の孔部２
３ａ側開口端に対向する位置に半径方向に内周面に達す
る貫通孔３２が形成されている。
【００１２】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
【００１３】コントローラ４には、その入力側に、図５
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、各例えば減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRと、車速を検出する車速センサ
５３とが接続され、出力側に各減衰力可変ショックアブ
ソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御するステップモータ４
１FL〜４１RRが接続されている。ここで、上下加速度セ
ンサ５１FL〜５１RRの夫々は、図７で実線図示の折れ線
Ｌ０で示すように、上下加速度が零であるときに、正の
所定設定電圧ＶN となり、この状態から上方の加速度が
発生するとその上方加速度の増加に比例して正方向に増
加し、所定加速度＋Ｘ2M″以上となると設定電圧ＶMAX
で飽和し、下方の加速度が発生するとその下方加速度の
増加に比例して減少し、所定加速度−Ｘ2M″以上となる
と零で飽和するアナログ電圧でなる上下加速度検出信号
ＧXFL 〜ＧXRR を出力し、温度ドリフト特性の許容範囲
が点線図示の折れ線Ｌ１，Ｌ２で示すように選定されて
いる。
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、各例えば減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRと、車速を検出する車速センサ
５３とが接続され、出力側に各減衰力可変ショックアブ
ソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御するステップモータ４
１FL〜４１RRが接続されている。ここで、上下加速度セ
ンサ５１FL〜５１RRの夫々は、図７で実線図示の折れ線
Ｌ０で示すように、上下加速度が零であるときに、正の
所定設定電圧ＶN となり、この状態から上方の加速度が
発生するとその上方加速度の増加に比例して正方向に増
加し、所定加速度＋Ｘ2M″以上となると設定電圧ＶMAX
で飽和し、下方の加速度が発生するとその下方加速度の
増加に比例して減少し、所定加速度−Ｘ2M″以上となる
と零で飽和するアナログ電圧でなる上下加速度検出信号
ＧXFL 〜ＧXRR を出力し、温度ドリフト特性の許容範囲
が点線図示の折れ線Ｌ１，Ｌ２で示すように選定されて
いる。
【００１４】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度信号ＧXFL 〜ＧXRR をディジタ
ル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供給す
るＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセンサ５
１FL〜５１RRの相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR をディジ
タル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供給
するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、出力インタフェー
ス回路５６ｂから出力される各ステップモータ４１FL〜
４１RRに対するステップ制御信号が入力され、これをス
テップパルスに変換して各ステップモータ４１FL〜４１
RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５９RRとを備えて
いる。
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度信号ＧXFL 〜ＧXRR をディジタ
ル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供給す
るＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセンサ５
１FL〜５１RRの相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR をディジ
タル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供給
するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、出力インタフェー
ス回路５６ｂから出力される各ステップモータ４１FL〜
４１RRに対するステップ制御信号が入力され、これをス
テップパルスに変換して各ステップモータ４１FL〜４１
RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５９RRとを備えて
いる。
【００１５】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、上下加速度センサ５１FL〜５１RRの
何れかに温度補償範囲外となる異常が発生したか否かを
判定し、全ての上下加速度センサ５１FL〜５１RRが正常
であるときには、上下加速度センサ５１FL〜５１RRから
入力される車体の上下加速度検出信号ＧXFL 〜ＧXRRに
基づく上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分した
車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′とストロークセンサ５
２FL〜５２RRから入力される車輪及び車体間の相対変位
検出値ＸDFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR
−Ｘ1RR ）を微分した相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′とに
基づいてスカイフック制御を行うための減衰力係数Ｃを
決定し、決定された減衰係数Ｃに対応するステップモー
タ４１FL〜４１RRの目標ステップ角θT を算出し、この
目標ステップ角θT と現在のステップ角θP との差値を
算出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回
路５９FL〜５９RRに出力し、何れかの上下加速度センサ
５１ｊ（ｊ＝FL，FR，RL，RR）に温度補償範囲外で推移
する異常が発生したときには、異常が発生した上下加速
度センサ４１ｊの制御系で、車体上下速度Ｘ2j′と相対
速度ＸDj′との符号によって制振方向か加振方向かを判
定し、制振方向であるときで且つ上下加速度検出値
Ｘ2j″が上限設定値＋ＸS ″又は下限設定値−ＸS を越
えているときに減衰係数Ｃを最大値ＣMAX に決定し、そ
の他の場合には減衰係数Ｃを最小値ＣMINに決定し、こ
れらに応じたステップ制御量をモータ駆動回路５９FL〜
５９RRに出力して、簡易制御態様としてのオンオフ制御
を行う。また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５６ｃ
の演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共
に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次記憶
する。
処理装置５６ｃは、上下加速度センサ５１FL〜５１RRの
何れかに温度補償範囲外となる異常が発生したか否かを
判定し、全ての上下加速度センサ５１FL〜５１RRが正常
であるときには、上下加速度センサ５１FL〜５１RRから
入力される車体の上下加速度検出信号ＧXFL 〜ＧXRRに
基づく上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分した
車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′とストロークセンサ５
２FL〜５２RRから入力される車輪及び車体間の相対変位
検出値ＸDFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR
−Ｘ1RR ）を微分した相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′とに
基づいてスカイフック制御を行うための減衰力係数Ｃを
決定し、決定された減衰係数Ｃに対応するステップモー
タ４１FL〜４１RRの目標ステップ角θT を算出し、この
目標ステップ角θT と現在のステップ角θP との差値を
算出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回
路５９FL〜５９RRに出力し、何れかの上下加速度センサ
５１ｊ（ｊ＝FL，FR，RL，RR）に温度補償範囲外で推移
する異常が発生したときには、異常が発生した上下加速
度センサ４１ｊの制御系で、車体上下速度Ｘ2j′と相対
速度ＸDj′との符号によって制振方向か加振方向かを判
定し、制振方向であるときで且つ上下加速度検出値
Ｘ2j″が上限設定値＋ＸS ″又は下限設定値−ＸS を越
えているときに減衰係数Ｃを最大値ＣMAX に決定し、そ
の他の場合には減衰係数Ｃを最小値ＣMINに決定し、こ
れらに応じたステップ制御量をモータ駆動回路５９FL〜
５９RRに出力して、簡易制御態様としてのオンオフ制御
を行う。また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５６ｃ
の演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共
に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次記憶
する。
【００１６】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示
す図６を伴って説明する。すなわち、図１０の処理は所
定時間（例えば１０msec）毎にタイマ割込処理として実
行され、先ずステップＳ１で車速センサ５３の車速検出
値Ｖを読込み、次いでステップＳ２に移行して車速検出
値Ｖが零即ち車両が停車中であるか否かを判定し、車両
が停車中であるときには、ステップＳ３に移行して、各
上下加速度検出信号ＧXiを読込み、次いでステップＳ４
に移行して、温度ドリフト等による上下加速度検出信号
ＧXiの変動分を補償する温度補償処理を行い、次いでス
テップＳ５に移行して、再度上下加速度検出信号ＧXiを
読込み、これが予め設定した上限値ＶU 及び下限値ＶL
で規制される温度補償範囲内であるか否かを判定する。
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示
す図６を伴って説明する。すなわち、図１０の処理は所
定時間（例えば１０msec）毎にタイマ割込処理として実
行され、先ずステップＳ１で車速センサ５３の車速検出
値Ｖを読込み、次いでステップＳ２に移行して車速検出
値Ｖが零即ち車両が停車中であるか否かを判定し、車両
が停車中であるときには、ステップＳ３に移行して、各
上下加速度検出信号ＧXiを読込み、次いでステップＳ４
に移行して、温度ドリフト等による上下加速度検出信号
ＧXiの変動分を補償する温度補償処理を行い、次いでス
テップＳ５に移行して、再度上下加速度検出信号ＧXiを
読込み、これが予め設定した上限値ＶU 及び下限値ＶL
で規制される温度補償範囲内であるか否かを判定する。
【００１７】このステップＳ５の判定結果がＶL ≦ＧXi
≦ＶU である温度補償範囲内であるときには、ステップ
Ｓ６に移行して後述するスカイフック制御用減衰係数を
決定するように各制御系に対する制御フラグＦi を
“１”にセットしてからステップＳ８に移行し、ＧXi＜
ＶL 又はＧXi＞ＶU である温度補償範囲外であるときに
は、ステップＳ７に移行して後述する単純なオンオフ制
御用減衰係数を設定するように各制御系に対する制御フ
ラグＦi を“０”にリセットしてからステップＳ８に移
行する。
≦ＶU である温度補償範囲内であるときには、ステップ
Ｓ６に移行して後述するスカイフック制御用減衰係数を
決定するように各制御系に対する制御フラグＦi を
“１”にセットしてからステップＳ８に移行し、ＧXi＜
ＶL 又はＧXi＞ＶU である温度補償範囲外であるときに
は、ステップＳ７に移行して後述する単純なオンオフ制
御用減衰係数を設定するように各制御系に対する制御フ
ラグＦi を“０”にリセットしてからステップＳ８に移
行する。
【００１８】また、ステップＳ２の判定結果が車両が走
行中であるときには、直接ステップＳ８に移行する。こ
のステップＳ８では、各上下加速度検出信号ＧXiを読込
み、前記ステップＳ４と同様の温度補償処理を行うと共
に、温度補償後の上下加速度検出信号ＧXiから設定値Ｖ
N を減算して上方加速度を正、下方加速度を負とする方
向性を表す上下加速度検出値Ｘ2i″に変換し、次いでス
テップＳ９に移行して各相対変位検出値ＸDiを読込み、
次いでステップＳ１０に移行して、ステップＳ８で変換
した上下加速度検出値Ｘ2i″を例えばローパスフィルタ
処理することにより積分して車体上下速度Ｘ2i′を算出
し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に一時記憶
し、次いでステップＳ１１に移行してステップＳ９で読
込んだ相対変位検出値Ｘ Diを例えばハイパスフィルタ処
理することにより微分して相対速度ＸDi′を算出し、こ
れらを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に一時記憶してか
らステップＳ１２に移行する。なお、相対変位検出値Ｘ
Diの微分処理は、ハイパスフィルタ処理に限らず、相対
変位検出値ＸDiの前回値と今回値との差値から単位時間
当たりの変化量として算出するようにしてもよい。
行中であるときには、直接ステップＳ８に移行する。こ
のステップＳ８では、各上下加速度検出信号ＧXiを読込
み、前記ステップＳ４と同様の温度補償処理を行うと共
に、温度補償後の上下加速度検出信号ＧXiから設定値Ｖ
N を減算して上方加速度を正、下方加速度を負とする方
向性を表す上下加速度検出値Ｘ2i″に変換し、次いでス
テップＳ９に移行して各相対変位検出値ＸDiを読込み、
次いでステップＳ１０に移行して、ステップＳ８で変換
した上下加速度検出値Ｘ2i″を例えばローパスフィルタ
処理することにより積分して車体上下速度Ｘ2i′を算出
し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に一時記憶
し、次いでステップＳ１１に移行してステップＳ９で読
込んだ相対変位検出値Ｘ Diを例えばハイパスフィルタ処
理することにより微分して相対速度ＸDi′を算出し、こ
れらを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に一時記憶してか
らステップＳ１２に移行する。なお、相対変位検出値Ｘ
Diの微分処理は、ハイパスフィルタ処理に限らず、相対
変位検出値ＸDiの前回値と今回値との差値から単位時間
当たりの変化量として算出するようにしてもよい。
【００１９】ステップＳ１２では、制御フラグＦi が
“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“１”にセットされているときには、上下加速度センサ
５１FL〜５１RRが正常であると判断して、ステップＳ１
３に移行する。このステップＳ１３では、車体上下速度
Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′の積が正であるか否かを判定
する。この判定は、車体の揺動を抑制する制振状態であ
るか車体に振動を伝達する加振状態であるかを判定する
ものであり、Ｘ2i′・ＸDi′＞０であるときには、制振
状態であると判断して、ステップＳ１４に移行し、前記
ステップＳ１０及びＳ１１で算出した車体上下速度
Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に基づいて下記（１）式の演
算を行ってスカイフック制御を行うための減衰係数Ｃを
算出する。
“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“１”にセットされているときには、上下加速度センサ
５１FL〜５１RRが正常であると判断して、ステップＳ１
３に移行する。このステップＳ１３では、車体上下速度
Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′の積が正であるか否かを判定
する。この判定は、車体の揺動を抑制する制振状態であ
るか車体に振動を伝達する加振状態であるかを判定する
ものであり、Ｘ2i′・ＸDi′＞０であるときには、制振
状態であると判断して、ステップＳ１４に移行し、前記
ステップＳ１０及びＳ１１で算出した車体上下速度
Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に基づいて下記（１）式の演
算を行ってスカイフック制御を行うための減衰係数Ｃを
算出する。
【００２０】 Ｃ＝ＣS ・Ｘ2i′／ＸDi′ …………（１） ここで、ＣS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
次いで、ステップＳ１４に移行して、上記ステップＳ１
３で算出した減衰係数Ｃが予め設定された減衰力可変シ
ョックアブソーバ３ｉでの最小減衰係数ＣMIN以下であ
るか否かを判定し、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステッ
プＳ１６で最小減衰係数ＣMIN を減衰係数Ｃとして記憶
装置５６ｄの減衰係数記憶領域に更新記憶してからステ
ップＳ１８に移行し、Ｃ＞ＣMIN であるときには、ステ
ップＳ１７に移行してステップＳ１４で算出した減衰係
数Ｃをそのまま記憶装置４６ｄの減衰係数記憶領域に更
新記憶してからステップＳ１８に移行する。
次いで、ステップＳ１４に移行して、上記ステップＳ１
３で算出した減衰係数Ｃが予め設定された減衰力可変シ
ョックアブソーバ３ｉでの最小減衰係数ＣMIN以下であ
るか否かを判定し、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステッ
プＳ１６で最小減衰係数ＣMIN を減衰係数Ｃとして記憶
装置５６ｄの減衰係数記憶領域に更新記憶してからステ
ップＳ１８に移行し、Ｃ＞ＣMIN であるときには、ステ
ップＳ１７に移行してステップＳ１４で算出した減衰係
数Ｃをそのまま記憶装置４６ｄの減衰係数記憶領域に更
新記憶してからステップＳ１８に移行する。
【００２１】一方、ステップＳ１３の判定結果が、
Ｘ2i′・ＸDi′≦０であるときには、車体に振動を伝達
する加振状態にあるものと判断して、前記ステップＳ１
６に移行する。ステップＳ１８では、記憶装置５６ｄの
減衰係数記憶領域に記憶されている減衰係数Ｃを読出
し、この減衰係数Ｃをもとに予め記憶された減衰係数Ｃ
とステップモータ４１ｉの目標ステップ角θT との関係
を表す制御マップを参照して、目標ステップ角θT を算
出してからステップＳ１９に移行する。
Ｘ2i′・ＸDi′≦０であるときには、車体に振動を伝達
する加振状態にあるものと判断して、前記ステップＳ１
６に移行する。ステップＳ１８では、記憶装置５６ｄの
減衰係数記憶領域に記憶されている減衰係数Ｃを読出
し、この減衰係数Ｃをもとに予め記憶された減衰係数Ｃ
とステップモータ４１ｉの目標ステップ角θT との関係
を表す制御マップを参照して、目標ステップ角θT を算
出してからステップＳ１９に移行する。
【００２２】このステップＳ１９では、記憶装置５６ｄ
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP として更
新記憶し、次いで、ステップＳ２０に移行して、記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP として更
新記憶し、次いで、ステップＳ２０に移行して、記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２３】また、ステップＳ１２の判定結果が制御フ
ラグＦi が“０”であるときには、ステップＳ２１以降
の簡易制御としてのオンオフ制御処理に移行する。すな
わち、ステップＳ２１では、前述したステップＳ１３と
同様に、車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′の積が
正であるか否かを判定し、Ｘ2i′・ＸDi′＞０である制
振状態では、ステップＳ２２に移行して、上下加速度検
出値Ｘ2i″が予め設定した減衰係数切換設定値となる図
７に示す上限設定値＋ＸS ″及び下限設定値−ＸS ″の
範囲内であるか否かを判定する。この判定は、車体の上
下動が大きいか小さいかを判定するものであり、−
ＸS ″≦Ｘ2i″≦＋ＸS ″であるときには、車体の上下
動が小さく制振効果よりも乗心地を優先させるのが望ま
しいと判断してステップＳ２３に移行し、最小減衰係数
ＣMIN を記憶装置５６ｄの減衰係数記憶領域に更新記憶
してから前記ステップＳ１８に移行し、Ｘ2i″＜−
ＸS ″又はＸ2i″＞＋ＸS ″であるときには、車体の上
下動が大きく制振効果を必要とするものと判断してステ
ップＳ２４に移行し、最大減衰係数ＣMAX を記憶装置５
６ｄの減衰係数記憶領域に更新記憶してから前記ステッ
プＳ１８に移行する。したがって、オンオフ制御では、
Ｘ2i′・ＸDi′＞０である制振状態で、図７に示すよう
に、上下加速度検出値Ｘ2i″が−ＸS ″≦Ｘ2i″≦＋Ｘ
S ″であるときに最小減衰係数ＣMIN に設定し、Ｘ2i″
＜−ＸS ″又はＸ2i″＞＋ＸS ″であるときに最大減衰
係数ＣMAX に設定される。
ラグＦi が“０”であるときには、ステップＳ２１以降
の簡易制御としてのオンオフ制御処理に移行する。すな
わち、ステップＳ２１では、前述したステップＳ１３と
同様に、車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′の積が
正であるか否かを判定し、Ｘ2i′・ＸDi′＞０である制
振状態では、ステップＳ２２に移行して、上下加速度検
出値Ｘ2i″が予め設定した減衰係数切換設定値となる図
７に示す上限設定値＋ＸS ″及び下限設定値−ＸS ″の
範囲内であるか否かを判定する。この判定は、車体の上
下動が大きいか小さいかを判定するものであり、−
ＸS ″≦Ｘ2i″≦＋ＸS ″であるときには、車体の上下
動が小さく制振効果よりも乗心地を優先させるのが望ま
しいと判断してステップＳ２３に移行し、最小減衰係数
ＣMIN を記憶装置５６ｄの減衰係数記憶領域に更新記憶
してから前記ステップＳ１８に移行し、Ｘ2i″＜−
ＸS ″又はＸ2i″＞＋ＸS ″であるときには、車体の上
下動が大きく制振効果を必要とするものと判断してステ
ップＳ２４に移行し、最大減衰係数ＣMAX を記憶装置５
６ｄの減衰係数記憶領域に更新記憶してから前記ステッ
プＳ１８に移行する。したがって、オンオフ制御では、
Ｘ2i′・ＸDi′＞０である制振状態で、図７に示すよう
に、上下加速度検出値Ｘ2i″が−ＸS ″≦Ｘ2i″≦＋Ｘ
S ″であるときに最小減衰係数ＣMIN に設定し、Ｘ2i″
＜−ＸS ″又はＸ2i″＞＋ＸS ″であるときに最大減衰
係数ＣMAX に設定される。
【００２４】さらに、ステップＳ２１の判定結果が
Ｘ2i′・ＸDi′≦０であるときには、加振状態であると
判断して、前記ステップＳ２３に移行して、最小減衰係
数ＣMINを記憶装置５６ｄの減衰係数記憶領域に更新記
憶する。この図６の処理において、ステップＳ１〜Ｓ７
の処理が異常検出手段に対応し、ステップＳ１２，Ｓ２
１〜Ｓ２４の処理が制御変更手段に対応し、ステップＳ
８〜Ｓ２０の処理が制御手段に対応している。
Ｘ2i′・ＸDi′≦０であるときには、加振状態であると
判断して、前記ステップＳ２３に移行して、最小減衰係
数ＣMINを記憶装置５６ｄの減衰係数記憶領域に更新記
憶する。この図６の処理において、ステップＳ１〜Ｓ７
の処理が異常検出手段に対応し、ステップＳ１２，Ｓ２
１〜Ｓ２４の処理が制御変更手段に対応し、ステップＳ
８〜Ｓ２０の処理が制御手段に対応している。
【００２５】したがって、今、各上下加速度センサ５１
ｉが正常である状態では、車両の停車時に温度ドリフト
によって上下加速度検出信号ＧXiがＶN 以外の値となっ
た場合でも、図６の処理を実行したときに、ステップＳ
４で温度補償処理を行うことにより、温度補償後の上下
加速度検出信号ＧXiは図７の折れ線Ｌ０に近似した値と
なることから、ステップＳ５からステップＳ６に移行し
て、上下加速度センサ５１ｉが正常であることを表す制
御フラグＦが“１”にセットされる。
ｉが正常である状態では、車両の停車時に温度ドリフト
によって上下加速度検出信号ＧXiがＶN 以外の値となっ
た場合でも、図６の処理を実行したときに、ステップＳ
４で温度補償処理を行うことにより、温度補償後の上下
加速度検出信号ＧXiは図７の折れ線Ｌ０に近似した値と
なることから、ステップＳ５からステップＳ６に移行し
て、上下加速度センサ５１ｉが正常であることを表す制
御フラグＦが“１”にセットされる。
【００２６】このため、車両が走行を開始して、車速検
出値Ｖが増加したときには、ステップＳ２から直接ステ
ップＳ８に移行し、温度補償した正確な上下加速度を表
す上下加速度検出値Ｘ2i″を算出すると共に、ステップ
Ｓ９で相対変位検出値ＸDiを読込み、ステップＳ１０及
びＳ１１で夫々車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′
を算出してからステップＳ１２に移行し、前述したよう
に制御フラグＦが“１”にセットされているので、ステ
ップＳ１３に移行して、車体２を揺動させる加振状態で
あるか揺動を抑制する制振状態であるかを判定する。
出値Ｖが増加したときには、ステップＳ２から直接ステ
ップＳ８に移行し、温度補償した正確な上下加速度を表
す上下加速度検出値Ｘ2i″を算出すると共に、ステップ
Ｓ９で相対変位検出値ＸDiを読込み、ステップＳ１０及
びＳ１１で夫々車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′
を算出してからステップＳ１２に移行し、前述したよう
に制御フラグＦが“１”にセットされているので、ステ
ップＳ１３に移行して、車体２を揺動させる加振状態で
あるか揺動を抑制する制振状態であるかを判定する。
【００２７】したがって、車両が平坦な良路を直線走行
しているときには、車体の上下動が殆どなく、ステップ
Ｓ８で算出される上下加速度検出値Ｘ2i″が零となるの
で、Ｘ2i′・ＸDi′＝０となり、ステップＳ１３からス
テップＳ１６に移行して、最小減衰係数ＣMIN が設定さ
れ、これに応じた目標ステップ角θTiがステップＳ１８
で算出され、これによってステップモータ４１ｉが制御
されることにより、弁体３１の貫通孔３２とバイパス油
流路２７とが一致して両者で構成されるオリフィスの開
口面積が最大となって、このオリフィスを通過する伸側
油流路１３又は圧側油流路１４に対するバイパス流量が
最大となって、上圧力室９Ｕから下圧力室９Ｌに又はそ
の逆に流れる流量が多くなることになり、減衰力可変シ
ョックアブソーバ３ｉの減衰力が最小となるソフトな状
態に制御される。したがって、この状態で、車輪に路面
の細かな凹凸による振動が入力されても、これが減衰力
可変ショックアブソーバ３FL〜３RRで吸収されて車体に
伝達されず、良好な乗心地を確保することができる。
しているときには、車体の上下動が殆どなく、ステップ
Ｓ８で算出される上下加速度検出値Ｘ2i″が零となるの
で、Ｘ2i′・ＸDi′＝０となり、ステップＳ１３からス
テップＳ１６に移行して、最小減衰係数ＣMIN が設定さ
れ、これに応じた目標ステップ角θTiがステップＳ１８
で算出され、これによってステップモータ４１ｉが制御
されることにより、弁体３１の貫通孔３２とバイパス油
流路２７とが一致して両者で構成されるオリフィスの開
口面積が最大となって、このオリフィスを通過する伸側
油流路１３又は圧側油流路１４に対するバイパス流量が
最大となって、上圧力室９Ｕから下圧力室９Ｌに又はそ
の逆に流れる流量が多くなることになり、減衰力可変シ
ョックアブソーバ３ｉの減衰力が最小となるソフトな状
態に制御される。したがって、この状態で、車輪に路面
の細かな凹凸による振動が入力されても、これが減衰力
可変ショックアブソーバ３FL〜３RRで吸収されて車体に
伝達されず、良好な乗心地を確保することができる。
【００２８】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車輪１ｉがバウンドするが車体２は上下動しな
いときには、車体上下速度Ｘ2i′が零を維持するので、
最小減衰係数ＣMIN 状態を維持するため、車輪が段部に
乗り上げたときの突き上げ力を吸収することができる
が、比較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を
吸収しきれないときには、車体及び車輪間の相対速度Ｘ
Di′が負方向となって両者間が縮む状態となっており、
車体も上方に変位されて車体上下速度Ｘ2i′が正方向に
増加すると共に、相対速度ＸDi′は負方向となるため、
車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′の積が負
（Ｘ2i′・ＸDi′≦０）となり、図６の処理が実行され
たときに、ステップＳ１１から直接ステップＳ１４に移
行して、最小減衰係数ＣMIN 状態を維持し、車体２に対
する加振力の作用を最小限に抑制する。
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車輪１ｉがバウンドするが車体２は上下動しな
いときには、車体上下速度Ｘ2i′が零を維持するので、
最小減衰係数ＣMIN 状態を維持するため、車輪が段部に
乗り上げたときの突き上げ力を吸収することができる
が、比較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を
吸収しきれないときには、車体及び車輪間の相対速度Ｘ
Di′が負方向となって両者間が縮む状態となっており、
車体も上方に変位されて車体上下速度Ｘ2i′が正方向に
増加すると共に、相対速度ＸDi′は負方向となるため、
車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′の積が負
（Ｘ2i′・ＸDi′≦０）となり、図６の処理が実行され
たときに、ステップＳ１１から直接ステップＳ１４に移
行して、最小減衰係数ＣMIN 状態を維持し、車体２に対
する加振力の作用を最小限に抑制する。
【００２９】この状態から段部を乗り越えることにより
車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度より小さくなると
相対速度ＸDi′が正となってピストン８が伸側に移動す
ることになる。このときには、Ｘ2i′・ＸDi′＞０とな
るので、図６の処理が実行されたときにステップＳ１１
からステップＳ１２に移行し、前記（１）式の演算によ
って車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に応じた比
較的大きなスカイフック制御用減衰係数Ｃが算出され、
これによって弁体３１の貫通孔３２と上部半体１２のバ
イパス油流路２７とで構成されるオリフィスの開口面積
が小さくなり、これに応じて圧側油流路１４に対するバ
イパス流量が少なくなって車体２の上動を抑制する大き
な減衰力を発生して良好な制振効果を発揮する。
車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度より小さくなると
相対速度ＸDi′が正となってピストン８が伸側に移動す
ることになる。このときには、Ｘ2i′・ＸDi′＞０とな
るので、図６の処理が実行されたときにステップＳ１１
からステップＳ１２に移行し、前記（１）式の演算によ
って車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に応じた比
較的大きなスカイフック制御用減衰係数Ｃが算出され、
これによって弁体３１の貫通孔３２と上部半体１２のバ
イパス油流路２７とで構成されるオリフィスの開口面積
が小さくなり、これに応じて圧側油流路１４に対するバ
イパス流量が少なくなって車体２の上動を抑制する大き
な減衰力を発生して良好な制振効果を発揮する。
【００３０】その後車体２の上昇が停止すると、車体上
下速度Ｘ2i′が零となることにより、前述したように最
小減衰係数ＣMIN 状態に制御され、次いで車体が下降を
開始すると、これに応じて車体上下速度Ｘ2i′が負方向
に増加し、このときには車輪１ｉが段差を乗り越え終わ
っているので、相対速度ＸDi′も負方向に増加すること
により、Ｘ2i′・ＸDi′＞０となるので、上述したよう
に前記（１）式の演算によって車体上下速度Ｘ2i′及び
相対速度ＸDi′に応じた比較的大きなスカイフック制御
用減衰係数Ｃが算出され、これによって弁体３１の貫通
孔３２とバイパス油流路２７とで構成されるオリフィス
の開口面積が小さくなり、これに応じて圧側油流路１４
に対するバイパス流量が少なくなって車体２の下動を抑
制する大きな減衰力を発生して良好な制振効果を発揮す
ることができる。
下速度Ｘ2i′が零となることにより、前述したように最
小減衰係数ＣMIN 状態に制御され、次いで車体が下降を
開始すると、これに応じて車体上下速度Ｘ2i′が負方向
に増加し、このときには車輪１ｉが段差を乗り越え終わ
っているので、相対速度ＸDi′も負方向に増加すること
により、Ｘ2i′・ＸDi′＞０となるので、上述したよう
に前記（１）式の演算によって車体上下速度Ｘ2i′及び
相対速度ＸDi′に応じた比較的大きなスカイフック制御
用減衰係数Ｃが算出され、これによって弁体３１の貫通
孔３２とバイパス油流路２７とで構成されるオリフィス
の開口面積が小さくなり、これに応じて圧側油流路１４
に対するバイパス流量が少なくなって車体２の下動を抑
制する大きな減衰力を発生して良好な制振効果を発揮す
ることができる。
【００３１】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDi′が正方向に増加するが、このときには車体は上下
動しせず車体上下速度Ｘ2i′は零であるので、減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰
係数ＣMIN を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車
体が下降を開始すると、車体上下速度Ｘ2i′が負方向に
増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となって、ピストン
８の圧側の移動に対して大きな減衰力を与えて大きな制
振効果を発揮することができ、その後車体上下速度
Ｘ2i′が小さくなって減衰係数Ｃが小さくなるに応じ
て、弁体３１の貫通孔３２とバイパス油流路２７で形成
されるオリフィスの開口面積が大きくなって、減衰力が
小さくなり、車体上下速度Ｘ2i′が零となると、最小減
衰係数ＣMIN となる。その後、車体が揺り戻しによって
上昇を開始すると、車体上下速度Ｘ2i′が正方向に増加
すると共に、相対速度ＸDi′が正方向となることによ
り、スカイフック制御用減衰係数Ｃが増加し、弁体３１
の貫通孔３２とバイパス油流路２７とで形成されるオリ
フィスの開口面積が小さくなり、これに応じて伸側油流
路１３に対するバイパス流量が少なくなることにより、
ピストン８の伸側の移動に対して大きな減衰力を与えて
制振効果を発揮することができる。
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDi′が正方向に増加するが、このときには車体は上下
動しせず車体上下速度Ｘ2i′は零であるので、減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰
係数ＣMIN を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車
体が下降を開始すると、車体上下速度Ｘ2i′が負方向に
増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となって、ピストン
８の圧側の移動に対して大きな減衰力を与えて大きな制
振効果を発揮することができ、その後車体上下速度
Ｘ2i′が小さくなって減衰係数Ｃが小さくなるに応じ
て、弁体３１の貫通孔３２とバイパス油流路２７で形成
されるオリフィスの開口面積が大きくなって、減衰力が
小さくなり、車体上下速度Ｘ2i′が零となると、最小減
衰係数ＣMIN となる。その後、車体が揺り戻しによって
上昇を開始すると、車体上下速度Ｘ2i′が正方向に増加
すると共に、相対速度ＸDi′が正方向となることによ
り、スカイフック制御用減衰係数Ｃが増加し、弁体３１
の貫通孔３２とバイパス油流路２７とで形成されるオリ
フィスの開口面積が小さくなり、これに応じて伸側油流
路１３に対するバイパス流量が少なくなることにより、
ピストン８の伸側の移動に対して大きな減衰力を与えて
制振効果を発揮することができる。
【００３２】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′
の積が正であるか負であるかに応じて車体を揺動させる
加振状態であるか車体の制振を行う制振状態であるかを
判断し、加振状態であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係
数ＣMIN に制御し、逆に制振状態であるときに減衰係数
Ｃを上下速度度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に応じた最適
な減衰係数に制御して、良好な乗心地を確保することが
できる。
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′
の積が正であるか負であるかに応じて車体を揺動させる
加振状態であるか車体の制振を行う制振状態であるかを
判断し、加振状態であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係
数ＣMIN に制御し、逆に制振状態であるときに減衰係数
Ｃを上下速度度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に応じた最適
な減衰係数に制御して、良好な乗心地を確保することが
できる。
【００３３】一方、車両の停車時に、図６のステップＳ
１〜Ｓ７の処理が実行されたときには、温度補償処理を
行った後の上下加速度検出信号ＧXiが温度補償範囲外で
あるときには、該当する上下加速度センサ５１ｉが異常
状態であると判断してステップＳ５からステップＳ７に
移行して制御フラグＦを“０”にリセットする。このた
め、車両が走行を開始したときには、制御フラグＦが
“０”であることにより、ステップＳ１０からステップ
Ｓ１９に移行して、制御態様が車体上下速度Ｘ2i′及び
相対速度ＸDi′に基づくスカイフック制御から簡易制御
態様としてのオンオフ制御に変更される。
１〜Ｓ７の処理が実行されたときには、温度補償処理を
行った後の上下加速度検出信号ＧXiが温度補償範囲外で
あるときには、該当する上下加速度センサ５１ｉが異常
状態であると判断してステップＳ５からステップＳ７に
移行して制御フラグＦを“０”にリセットする。このた
め、車両が走行を開始したときには、制御フラグＦが
“０”であることにより、ステップＳ１０からステップ
Ｓ１９に移行して、制御態様が車体上下速度Ｘ2i′及び
相対速度ＸDi′に基づくスカイフック制御から簡易制御
態様としてのオンオフ制御に変更される。
【００３４】このオンオフ制御では、車体上下速度
Ｘ2i′が正即ち車体が上昇する方向にあり、且つ相対速
度ＸDi′が正即ちピストンが伸側に移動しているとき
と、車体上下速度が負即ち車体が下降する方向にあり、
且つ相対速度ＸDi′が負即ちピストンが圧側に移動して
いるときの双方の制振状態では、ステップＳ２１からス
テップＳ２２に移行して、上下加速度検出値Ｘ2i″が下
限設定値−ＸS ″及び上限設定値＋ＸS ″の範囲内であ
るか否かを判定し、−ＸS ″≦｜Ｘ2i″≦＋ＸS である
ときに最小減衰係数ＣMIN に、Ｘ2i″＜−ＸS ″又はＸ
2i＞＋ＸS であるときに最大減衰係数ＣMAX に夫々設定
し、車体上下速度Ｘ2i′が正即ち車体が上昇する方向に
あり、且つ相対速度ＸDi′が負即ちピストンが圧側に移
動しているときと、車体上下速度が負即ち車体が下降す
る方向にあり、且つ相対速度ＸDi′が正即ちピストンが
伸側に移動しているときの双方の加振状態では、ステッ
プＳ２２からステップＳ２３に移行して、最小減衰係数
ＣMIN に設定するようにしているので、前述したスカイ
フック制御領域における減衰係数Ｃの設定が車体上下速
度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に基づく無段階から最小減
衰係数ＣMIN 及び最大減衰係数ＣMAX の２段階に減少さ
れただけであり、多少乗心地は低下するが、制御態様と
しては略同一の制御を継続することができ、制御態様の
大きな変化による操縦安定性や乗心地に大きな影響を与
えることを確実に回避することができる。
Ｘ2i′が正即ち車体が上昇する方向にあり、且つ相対速
度ＸDi′が正即ちピストンが伸側に移動しているとき
と、車体上下速度が負即ち車体が下降する方向にあり、
且つ相対速度ＸDi′が負即ちピストンが圧側に移動して
いるときの双方の制振状態では、ステップＳ２１からス
テップＳ２２に移行して、上下加速度検出値Ｘ2i″が下
限設定値−ＸS ″及び上限設定値＋ＸS ″の範囲内であ
るか否かを判定し、−ＸS ″≦｜Ｘ2i″≦＋ＸS である
ときに最小減衰係数ＣMIN に、Ｘ2i″＜−ＸS ″又はＸ
2i＞＋ＸS であるときに最大減衰係数ＣMAX に夫々設定
し、車体上下速度Ｘ2i′が正即ち車体が上昇する方向に
あり、且つ相対速度ＸDi′が負即ちピストンが圧側に移
動しているときと、車体上下速度が負即ち車体が下降す
る方向にあり、且つ相対速度ＸDi′が正即ちピストンが
伸側に移動しているときの双方の加振状態では、ステッ
プＳ２２からステップＳ２３に移行して、最小減衰係数
ＣMIN に設定するようにしているので、前述したスカイ
フック制御領域における減衰係数Ｃの設定が車体上下速
度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に基づく無段階から最小減
衰係数ＣMIN 及び最大減衰係数ＣMAX の２段階に減少さ
れただけであり、多少乗心地は低下するが、制御態様と
しては略同一の制御を継続することができ、制御態様の
大きな変化による操縦安定性や乗心地に大きな影響を与
えることを確実に回避することができる。
【００３５】次に、本発明の第２実施例を図８について
説明する。この第２実施例は、上下加速度センサ５１FL
〜５１RRの上下加速度検出信号Ｇ Xiが温度補償範囲外で
推移する異常状態となったときに、温度補償処理後の上
下加速度検出信号ＧXiに基づいて減衰係数Ｃを切換える
場合に代えて、温度補償処理を行うことなく減衰係数切
換設定値を変更することにより、減衰力制御を行うよう
にしたものである。
説明する。この第２実施例は、上下加速度センサ５１FL
〜５１RRの上下加速度検出信号Ｇ Xiが温度補償範囲外で
推移する異常状態となったときに、温度補償処理後の上
下加速度検出信号ＧXiに基づいて減衰係数Ｃを切換える
場合に代えて、温度補償処理を行うことなく減衰係数切
換設定値を変更することにより、減衰力制御を行うよう
にしたものである。
【００３６】すなわち、本実施例は、前述した図６に対
応する図８に示すように、ステップＳ３１〜Ｓ３３で夫
々ステップＳ１〜Ｓ３と同一の処理を行い、ステップＳ
３４で車両停車時に上下加速度検出信号ＧXiが上限値Ｖ
U 及び下限値ＶL を越えているか否かを判定し、ＸL ≦
ＧXi≦ＸU であるときにはステップＳ３５に移行して制
御フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ３
８に移行し、ＧXi＜Ｇ L 又はＧXi＞ＸU であるときに
は、ステップＳ３６ａに移行して、上下加速度検出検出
信号ＧXiから設定値ＧN を減算した偏差と図９の勾配β
とから減衰係数切換設定値−ＸS ″及び＋ＸS ″に対す
る減衰係数切換設定値補正量ΔＸを算出する。
応する図８に示すように、ステップＳ３１〜Ｓ３３で夫
々ステップＳ１〜Ｓ３と同一の処理を行い、ステップＳ
３４で車両停車時に上下加速度検出信号ＧXiが上限値Ｖ
U 及び下限値ＶL を越えているか否かを判定し、ＸL ≦
ＧXi≦ＸU であるときにはステップＳ３５に移行して制
御フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ３
８に移行し、ＧXi＜Ｇ L 又はＧXi＞ＸU であるときに
は、ステップＳ３６ａに移行して、上下加速度検出検出
信号ＧXiから設定値ＧN を減算した偏差と図９の勾配β
とから減衰係数切換設定値−ＸS ″及び＋ＸS ″に対す
る減衰係数切換設定値補正量ΔＸを算出する。
【００３７】次いで、ステップＳ３６ｂに移行して、予
め設定された上下加速度検出値Ｘ2i″に対する減衰係数
切換設定値＋ＸS ″及び−ＸS ″に減衰力閾値補正量Δ
Ｘを加算した値を、上下加速度検出値の変動分に対する
新たな減衰係数切換設定値＋ＸS ″及び−ＸS ″として
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶し、次いでス
テップＳ３７に移行して、制御フラグＦを“０”にリセ
ットしてからステップＳ３８に移行する。
め設定された上下加速度検出値Ｘ2i″に対する減衰係数
切換設定値＋ＸS ″及び−ＸS ″に減衰力閾値補正量Δ
Ｘを加算した値を、上下加速度検出値の変動分に対する
新たな減衰係数切換設定値＋ＸS ″及び−ＸS ″として
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶し、次いでス
テップＳ３７に移行して、制御フラグＦを“０”にリセ
ットしてからステップＳ３８に移行する。
【００３８】このステップＳ３８では、前述した図６の
ステップＳ１２と同様に制御フラグＦが“１”にセット
されているか否かを判定し、Ｆ＝１であるときには、ス
テップＳ３９で上下加速度検出信号ＧXiを読込み、これ
を温度補償処理して、その温度補償後の上下加速度検出
信号ＧXiから設定値ＶN を減算して上方加速度を正、下
方加速度を負とする方向性を表す上下加速度検出値
Ｘ2i″に変換し、次いでステップＳ４０に移行して各相
対変位検出値ＸDiを読込み、次いでステップＳ４１に移
行して、ステップＳ３９で変換した上下加速度検出値Ｘ
2i″を例えばローパスフィルタ処理することにより積分
して車体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５
６ｄの所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ４
２に移行してステップＳ４１で読込んだ相対変位検出値
ＸDiを例えばハイパスフィルタ処理することにより微分
して相対速度ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に一時記憶してから前述した図６と同様
のステップＳ１３〜Ｓ２０に対応するステップＳ４３〜
Ｓ５０に移行する。
ステップＳ１２と同様に制御フラグＦが“１”にセット
されているか否かを判定し、Ｆ＝１であるときには、ス
テップＳ３９で上下加速度検出信号ＧXiを読込み、これ
を温度補償処理して、その温度補償後の上下加速度検出
信号ＧXiから設定値ＶN を減算して上方加速度を正、下
方加速度を負とする方向性を表す上下加速度検出値
Ｘ2i″に変換し、次いでステップＳ４０に移行して各相
対変位検出値ＸDiを読込み、次いでステップＳ４１に移
行して、ステップＳ３９で変換した上下加速度検出値Ｘ
2i″を例えばローパスフィルタ処理することにより積分
して車体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５
６ｄの所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ４
２に移行してステップＳ４１で読込んだ相対変位検出値
ＸDiを例えばハイパスフィルタ処理することにより微分
して相対速度ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に一時記憶してから前述した図６と同様
のステップＳ１３〜Ｓ２０に対応するステップＳ４３〜
Ｓ５０に移行する。
【００３９】一方、ステップＳ３８の判定結果がＦ＝０
であるときには、ステップＳ５１に移行して、上下加速
度検出信号ＧXiを読込み、温度補償処理を行うことな
く、直接読込んだ上下加速度検出信号ＧXiから設定値Ｖ
N を減算して、上方加速度を正、下方加速度を負とする
方向性を表す上下加速度検出値Ｘ2i″に変換し、次いで
ステップＳ５２に移行して各相対変位検出値ＸDiを読込
み、次いでステップＳ５３に移行して、ステップＳ５２
で変換した上下加速度検出値Ｘ2i″を例えばローパスフ
ィルタ処理することにより積分して車体上下速度Ｘ2i′
を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に一
時記憶し、次いでステップＳ５４に移行してステップＳ
５３で読込んだ相対変位検出値ＸDiを例えばハイパスフ
ィルタ処理することにより微分して相対速度ＸDi′を算
出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に一時記
憶してから前述した図６のステップＳ２１と同様のステ
ップＳ５５に移行し、その判定結果がＸ2i′・ＸDi′＞
０であるときに、ステップＳ５６に移行する。
であるときには、ステップＳ５１に移行して、上下加速
度検出信号ＧXiを読込み、温度補償処理を行うことな
く、直接読込んだ上下加速度検出信号ＧXiから設定値Ｖ
N を減算して、上方加速度を正、下方加速度を負とする
方向性を表す上下加速度検出値Ｘ2i″に変換し、次いで
ステップＳ５２に移行して各相対変位検出値ＸDiを読込
み、次いでステップＳ５３に移行して、ステップＳ５２
で変換した上下加速度検出値Ｘ2i″を例えばローパスフ
ィルタ処理することにより積分して車体上下速度Ｘ2i′
を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に一
時記憶し、次いでステップＳ５４に移行してステップＳ
５３で読込んだ相対変位検出値ＸDiを例えばハイパスフ
ィルタ処理することにより微分して相対速度ＸDi′を算
出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に一時記
憶してから前述した図６のステップＳ２１と同様のステ
ップＳ５５に移行し、その判定結果がＸ2i′・ＸDi′＞
０であるときに、ステップＳ５６に移行する。
【００４０】このステップＳ５６では、前記ステップＳ
３６ｂで記憶装置５６ｄの所定記憶領域に記憶された減
衰係数切換設定値＋ＸS ″及び−ＸS ″を読出し、前記
ステップＳ５１で変換した上下加速度検出値Ｘ2i″がこ
れら範囲内であるか否かを判定し、−ＸS ″≦Ｘ2i″≦
＋ＸS ″であるときにはステップＳ５７に移行して、減
衰係数Ｃとして最小減衰係数ＣMIN を設定し、Ｘ2i″＜
−ＸS ″又はＸ2i″＞＋ＸS ″であるときにはステップ
Ｓ５８に移行して、減衰係数Ｃとして最大減衰係数Ｃ
MAX を設定してから夫々前述したステップＳ４８に移行
する。
３６ｂで記憶装置５６ｄの所定記憶領域に記憶された減
衰係数切換設定値＋ＸS ″及び−ＸS ″を読出し、前記
ステップＳ５１で変換した上下加速度検出値Ｘ2i″がこ
れら範囲内であるか否かを判定し、−ＸS ″≦Ｘ2i″≦
＋ＸS ″であるときにはステップＳ５７に移行して、減
衰係数Ｃとして最小減衰係数ＣMIN を設定し、Ｘ2i″＜
−ＸS ″又はＸ2i″＞＋ＸS ″であるときにはステップ
Ｓ５８に移行して、減衰係数Ｃとして最大減衰係数Ｃ
MAX を設定してから夫々前述したステップＳ４８に移行
する。
【００４１】また、前記ステップＳ５５の判定結果がＸ
2i′・ＸDi′≦０であるときには直接前記ステップＳ５
７に移行する。この第２実施例によると、上下加速度セ
ンサ５１FL〜５１RRが正常である場合には、前述した第
１実施例と同様の処理を実行するが、上下加速度センサ
５１FL〜５１RRの何れかの上下加速度センサ５１ｉに異
常が発生すると、停車時における異常検出処理でステッ
プＳ３４からステップＳ３６ａに移行し、上下加速度検
出検出信号ＧXiから設定値ＧN を減算した偏差と図９の
勾配βとから減衰係数切換設定値−ＸS ″及び＋ＸS ″
に対する減衰係数切換設定値補正量ΔＸを算出し、次い
でステップＳ３６ｂで予め設定された減衰係数切換設定
値−ＸS ″及び＋ＸS ″に補正値ΔＸを加算した値を新
たな減衰係数切換設定値−ＸS ″及び＋Ｘ S ″として記
憶装置５６ｄの所定記憶域に更新記憶する。
2i′・ＸDi′≦０であるときには直接前記ステップＳ５
７に移行する。この第２実施例によると、上下加速度セ
ンサ５１FL〜５１RRが正常である場合には、前述した第
１実施例と同様の処理を実行するが、上下加速度センサ
５１FL〜５１RRの何れかの上下加速度センサ５１ｉに異
常が発生すると、停車時における異常検出処理でステッ
プＳ３４からステップＳ３６ａに移行し、上下加速度検
出検出信号ＧXiから設定値ＧN を減算した偏差と図９の
勾配βとから減衰係数切換設定値−ＸS ″及び＋ＸS ″
に対する減衰係数切換設定値補正量ΔＸを算出し、次い
でステップＳ３６ｂで予め設定された減衰係数切換設定
値−ＸS ″及び＋ＸS ″に補正値ΔＸを加算した値を新
たな減衰係数切換設定値−ＸS ″及び＋Ｘ S ″として記
憶装置５６ｄの所定記憶域に更新記憶する。
【００４２】このため、図９に示すように、検出された
上下加速度検出信号ＧXiに応じて減衰係数切換設定値−
ＸS ″及び＋ＸS ″がシフトされることにより、最小減
衰係数ＣMIN に設定する最小減衰係数設定領域がシフト
することになり、温度補償を行っていない上下加速度検
出信号ＧXiであっても、前述した第１実施例と全く同様
のオンオフ制御を行うことができ、第１実施例と同様の
作用効果を得ることができる。
上下加速度検出信号ＧXiに応じて減衰係数切換設定値−
ＸS ″及び＋ＸS ″がシフトされることにより、最小減
衰係数ＣMIN に設定する最小減衰係数設定領域がシフト
することになり、温度補償を行っていない上下加速度検
出信号ＧXiであっても、前述した第１実施例と全く同様
のオンオフ制御を行うことができ、第１実施例と同様の
作用効果を得ることができる。
【００４３】なお、上記各実施例においては、上下加速
度センサ５１ｉが正常であるときに車体上下速度Ｘ2i′
及び相対速度ＸDi′に基づくスカイフック制御を行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、車体上下速度Ｘ2i′のみに基く下記（２）式の演算
を行って減衰係数Ｃを算出するスカイフック近似制御を
行うようにしてもよい。
度センサ５１ｉが正常であるときに車体上下速度Ｘ2i′
及び相対速度ＸDi′に基づくスカイフック制御を行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、車体上下速度Ｘ2i′のみに基く下記（２）式の演算
を行って減衰係数Ｃを算出するスカイフック近似制御を
行うようにしてもよい。
【００４４】Ｃ＝α・Ｘ2i′ …………（２） 但し、αは制御ゲインである。また、上記各実施例にお
いては、上下加速度センサ５１ｉの異常時に減衰係数Ｃ
を最小減衰係数ＣMIN 及び最大減衰係数ＣMAX との間で
オンオフ制御する場合について説明したが、これに限ら
ず最小側減衰係数及び最大側減衰係数の２段階に切換え
ればよいと共に、例えば最小減衰係数ＣMIN 及び最大減
衰係数ＣMAX を車速に応じてさらに多段階に切換えるよ
うにしてもよい。
いては、上下加速度センサ５１ｉの異常時に減衰係数Ｃ
を最小減衰係数ＣMIN 及び最大減衰係数ＣMAX との間で
オンオフ制御する場合について説明したが、これに限ら
ず最小側減衰係数及び最大側減衰係数の２段階に切換え
ればよいと共に、例えば最小減衰係数ＣMIN 及び最大減
衰係数ＣMAX を車速に応じてさらに多段階に切換えるよ
うにしてもよい。
【００４５】さらに、上記各実施例においては、サスペ
ンション装置として減衰力可変ショックアブソーバを適
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
はなく、ばね定数を変化可能な空気ばねを適用すること
もできる。さらにまた、上記各実施例においては、減衰
力を制御する弁体３１をロータリ形に構成した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、スプ
ール形に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成す
るようにしてもよく、この場合にはステップモータ４１
FL〜４１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピ
ニオンに噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又
は電磁ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御
すればよい。
ンション装置として減衰力可変ショックアブソーバを適
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
はなく、ばね定数を変化可能な空気ばねを適用すること
もできる。さらにまた、上記各実施例においては、減衰
力を制御する弁体３１をロータリ形に構成した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、スプ
ール形に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成す
るようにしてもよく、この場合にはステップモータ４１
FL〜４１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピ
ニオンに噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又
は電磁ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御
すればよい。
【００４６】なおさらに、上記各実施例においては、路
面からの振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合
について説明したが、これに限らず車両の旋回状態、制
動状態等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢
変化を抑制する制御を併せて行うようにしてもよい。ま
た、上記各実施例においては、マイクロコンピュータ５
６を適用して制御する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、上下加速度センサ５１ｉの出
力を積分して車体上下速度Ｘ2i′を算出する積分器、ス
トロークセンサ５２ｉの出力を微分して相対速度ＸDi′
を算出する微分回路、積分器及び微分回路の出力に基づ
いてスカイフック制御用減衰係数Ｃを演算する第１の演
算回路、積分器及び微分器の出力と上下加速度検出値Ｘ
2i″に基づいてオンオフ制御用減衰係数Ｃを演算する第
２の演算回路、車両停車時に上下加速度検出信号ＧXiの
異常を検出する異常検出回路、この異常検出回路の検出
結果に基づいて第１の演算回路又は第２の演算回路を選
択する選択回路、選択回路の選択出力に基づいて減衰係
数Ｃに応じた減衰力を発生するステップ制御量を算出し
てこれに応じたステップパルスをステップモータ４１ｉ
に出力するモータ駆動回路を設けるようにしてもよい。
面からの振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合
について説明したが、これに限らず車両の旋回状態、制
動状態等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢
変化を抑制する制御を併せて行うようにしてもよい。ま
た、上記各実施例においては、マイクロコンピュータ５
６を適用して制御する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、上下加速度センサ５１ｉの出
力を積分して車体上下速度Ｘ2i′を算出する積分器、ス
トロークセンサ５２ｉの出力を微分して相対速度ＸDi′
を算出する微分回路、積分器及び微分回路の出力に基づ
いてスカイフック制御用減衰係数Ｃを演算する第１の演
算回路、積分器及び微分器の出力と上下加速度検出値Ｘ
2i″に基づいてオンオフ制御用減衰係数Ｃを演算する第
２の演算回路、車両停車時に上下加速度検出信号ＧXiの
異常を検出する異常検出回路、この異常検出回路の検出
結果に基づいて第１の演算回路又は第２の演算回路を選
択する選択回路、選択回路の選択出力に基づいて減衰係
数Ｃに応じた減衰力を発生するステップ制御量を算出し
てこれに応じたステップパルスをステップモータ４１ｉ
に出力するモータ駆動回路を設けるようにしてもよい。
【００４７】さらに、上記各実施例においては、ストロ
ークセンサとしてインダクタンス変化を検出するストロ
ークセンサを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、車体と路面との相対距離を検
出する超音波距離センサ、ポテンショメータ、検出コイ
ルを使用してインピーダンス変化によって変位を検出す
る変位センサ等の任意の相対変位検出手段を適用し得
る。
ークセンサとしてインダクタンス変化を検出するストロ
ークセンサを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、車体と路面との相対距離を検
出する超音波距離センサ、ポテンショメータ、検出コイ
ルを使用してインピーダンス変化によって変位を検出す
る変位センサ等の任意の相対変位検出手段を適用し得
る。
【００４８】さらにまた、上記各実施例においては、車
体２の各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL
〜５１RRを設けた場合について説明したが、何れか１つ
の上下加速度センサを省略して、省略した位置の上下加
速度を他の上下加速度センサの値から推定するようにし
てもよい。なおさらに、上記各実施例においては、ステ
ップモータ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場
合について説明したが、これに限らずステップモータの
回転角をエンコーダ等で検出し、これをフィードバック
することによりクローズドループ制御するようにしても
よい。
体２の各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL
〜５１RRを設けた場合について説明したが、何れか１つ
の上下加速度センサを省略して、省略した位置の上下加
速度を他の上下加速度センサの値から推定するようにし
てもよい。なおさらに、上記各実施例においては、ステ
ップモータ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場
合について説明したが、これに限らずステップモータの
回転角をエンコーダ等で検出し、これをフィードバック
することによりクローズドループ制御するようにしても
よい。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、上下加速度検出手段の車
体上下加速度検出値とに基づいて減衰力可変ショックア
ブソーバ等のサスペンション装置のサスペンション特性
を制御するようにしたサスペンション制御装置におい
て、上下加速度出手段の上下加速度検出値が温度補償範
囲外で推移する異常状態を異常状態検出手段で検出した
ときに、制御変更手段で、制御態様を上下加速度検出値
に基づく簡易制御態様に変更するする構成としたので、
上下加速度検出手段で異常が発生したときに、簡易制御
態様によってサスペンション特性制御を継続することが
できるので、上下加速度検出手段の異常時にサスペンシ
ョン特性制御を中止する場合のように、サスペンション
特性の変化が操縦安定性や乗心地に大きな影響を与える
ことを確実に防止することができるという効果が得られ
る。
ペンション制御装置によれば、上下加速度検出手段の車
体上下加速度検出値とに基づいて減衰力可変ショックア
ブソーバ等のサスペンション装置のサスペンション特性
を制御するようにしたサスペンション制御装置におい
て、上下加速度出手段の上下加速度検出値が温度補償範
囲外で推移する異常状態を異常状態検出手段で検出した
ときに、制御変更手段で、制御態様を上下加速度検出値
に基づく簡易制御態様に変更するする構成としたので、
上下加速度検出手段で異常が発生したときに、簡易制御
態様によってサスペンション特性制御を継続することが
できるので、上下加速度検出手段の異常時にサスペンシ
ョン特性制御を中止する場合のように、サスペンション
特性の変化が操縦安定性や乗心地に大きな影響を与える
ことを確実に防止することができるという効果が得られ
る。
【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。
部を断面とした正面図である。
【図４】減衰力調整機構を示す拡大断面図である。
【図５】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図６】コントローラの処理手順の一例を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】第１実施例における上下加速度と上下加速度検
出値との関係を示す特性線図である。
出値との関係を示す特性線図である。
【図８】本発明の第２実施例におけるコントローラの処
理手順の一例を示すフローチャートである。
理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】第２実施例における上下加速度と上下加速度検
出値との関係と、減衰係数切換領域とを示す特性線図で
ある。
出値との関係と、減衰係数切換領域とを示す特性線図で
ある。
１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ８ ピストン １１ 下部半体 １２ 上部半体 １３ 伸側油流路 １４ 圧側油流路 １８ 伸側ディスクバルブ １９ 圧側ディスクバルブ ３１ 弁体 ３２ 貫通孔 ３５ ピストンロッド ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２FL〜５２RR ストロークセンサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
た入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑制特性を
変化させることが可能なサスペンション装置と、車体の
前記サスペンション装置位置での上下加速度を検出する
上下加速度検出手段と、少なくとも前記上下加速度検出
手段の上下加速度検出値に基づいて車体の姿勢変化を抑
制する前記制御信号を形成して出力する制御手段とを備
えたサスペンション制御装置において、前記上下加速度
検出手段の上下加速度検出値が温度補償範囲外で推移す
る異常状態を検出する異常検出手段と、該異常検出手段
で異常を検出したときに、前記制御手段による制御態様
を簡易制御態様に変更する制御変更手段とを備えている
ことを特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12976693A JPH06340211A (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12976693A JPH06340211A (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06340211A true JPH06340211A (ja) | 1994-12-13 |
Family
ID=15017682
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12976693A Pending JPH06340211A (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06340211A (ja) |
-
1993
- 1993-05-31 JP JP12976693A patent/JPH06340211A/ja active Pending
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