JPH0635242B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

車両用サスペンション装置

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JPH0635242B2
JPH0635242B2 JP62221243A JP22124387A JPH0635242B2 JP H0635242 B2 JPH0635242 B2 JP H0635242B2 JP 62221243 A JP62221243 A JP 62221243A JP 22124387 A JP22124387 A JP 22124387A JP H0635242 B2 JPH0635242 B2 JP H0635242B2
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fluid
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Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両旋回時に車体に発生するロールを低減する
車両用サスペンション装置に関する。
（従来の技術） 例えば、USP3608925,USP4624476,USP4730843等により、
各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装された流
体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給用弁手段を介
して流体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね室
から夫々排出用弁手段を介して流体を排出する流体排出
手段と、車体のロール量を検出するロール量検出手段
と、上記ロール量検出手段により検出されたロール量の
大きさに応じた制御目標を設定し車体に生じるロール方
向に関して縮み側の上記流体ばね室に対応する上記供給
用弁手段および伸び側の上記流体ばね室に対応する上記
排出用弁手段を上記制御目標に沿って開くロール制御を
実行するロール制御手段とを備えた車両用サスペンショ
ン装置が知られている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、一般に車両の重量配分は車体前部と後部とで
異なり、車両旋回時に車体に生じるロール量も車体前部
と後部とで異なるため、前輪側のロール制御量と後輪側
のロール制御量を異ならせることができるロール制御が
望ましい。
そこで、例えばUSP4673193には、ロール制御において前
輪側のロール制御量と後輪側のロール制御量とを異なら
せることができるハードウェアを備えたサスペンション
装置が示されている。しかしながら、このUSP4673193に
示されるサスペンション装置にはどのような検出手段に
基づきどのように制御することによりロール制御量を前
輪側のロール制御量と後輪側のロール制御量とを異なら
せるかについては開示されていない。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、前輪側および後輪側のどちらか一方の流体ばね室の
内圧を検出する圧力検出手段の検出値に基づき前輪側の
制御目標と後輪側の制御目標とを夫々適切に設定して各
制御目標に基づき前輪側および後輪側のロール制御を夫
々実行することができる車両用サスペンション装置を提
供することにある。
〔発明の構成〕
（問題点を解決するための手段及び作用） 各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装された流
体ばね室と、 上記各流体ばね室に夫々供給用弁手段を介して流体を供
給する流体供給手段と、 上記各流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を
排出する流体排出手段と、 車体のロール量を検出するロール量検出手段と、 上記ロール量検出手段により検出されたロール量の大き
さに応じた制御目標を設定し車体に生じるロール方向に
関して縮み側の上記流体ばね室に対応する上記供給用弁
手段および伸び側の上記流体ばね室に対応する上記排出
用弁手段を上記制御目標に沿って開くロール制御を実行
するロール制御手段とを備えたものにおいて、 前輪側および後輪側のどちらか一方の上記流体ばね室の
内圧を検出する圧力検出手段と、 上記前輪側の流体ばね室の内圧と上記後輪側の流体ばね
室の内圧との相互関係を記憶した内圧関係記憶手段とを
備え、 上記ロール制御手段は、上記圧力検出手段により検出さ
れた内圧に基づき上記前輪側および後輪側の各制御目標
を求め、上記前輪側および後輪側の各流体ばね室内の流
体の給排を各制御目標に従ってロール制御を実行するこ
とを特徴とする車両用サスペンション装置である。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例について説明す
る。第１図において、ＦＳ１は左前輪側のサスペンショ
ンユニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニッ
ト、ＲＳ１は左後輪側のサスペンションユニット、ＲＳ
２は右後輪側のサスペンションユニットである。これら
各サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，Ｒ
Ｓ２は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用
と後輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場
合を除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて
説明する。
サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室３へ
空気を給排することにより、車高を上昇または下降させ
ることができる。
また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設さ
れている。同コントロールロッド５はピストンロッド２
の上端に取付けられたアクチュエータ６により回動され
て弁５ａを駆動する。この弁５ａの回動によりサスペン
ションユニットの減衰力はハード（堅い）、ミディアム
（中間）、ソフト（柔らかい）の３段階に設定される。
コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチェックバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取入れた大
気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライヤ
１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が高
圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コン
プレッサ１６は、その吸い込み口を低圧リザーブタンク
１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接続
されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧
力が第１の設定値（例えば、大気圧）以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして、コンプレッサ１６は
同圧力スイッチ１８のオン信号を出力すると、後述する
コントロールユニット３６からの信号によりオンするコ
ンプレッサリレー１７により駆動される。これにより低
圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定
値以下に保たれる。
そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給気
ソレノイドバルブ２０、チェックバルブ２１、フロント
左用ソレノイドバルブ２２、フロント右用ソレノイドバ
ルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ
２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク１５
ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、リヤ用給気
ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ２５、リヤ左用
のソレノイドバルブ２６、リヤ右用のソレノイドバルブ
２７を介してサスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２に
送給される。
一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットＦＳ１，ＦＳ２内の圧縮空気は、ソレノイ
ドバルブ２２，２３、三方向弁から成る排気方向切換え
バルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給
される場合と、ソレノイドバルブ２２，２３、排気方向
切換えバルブ２８、チェックバルブ２９、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３１、チェックバルブ４６及
びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場合とが
ある。同様に、サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２
内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６，２７、排気方
向切換えバルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ
内に送給される場合と、ソレノイドバルブ２６，２７、
排気方向切換えバルブ３２、チェックバルブ３３、ドラ
イヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チェックバルブ
４６及びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場
合とがある。なお、チェックバルブ２９、３３とドライ
ヤ１３との間には排気方向切換えバルブ２８，３２と低
圧リザーブタンク１５ｂとを直接連通する通路と比して
小径絞りＬが介装された通路が設けられている。
なお、上述したソレノイドバルブ２２，２３，２６，２
７，２８及び３２は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通
を、ＯＦＦ（非通電）で矢印Ｂのような空気の流通を夫
々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２０，２４及
び排気ソレノイドバルブ３１は第３図（Ａ）及び（Ｂ）
に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのように空気
の流通を許容し、ＯＦＦ（非通電状態）で空気の流通を
禁止する。また、給気流量制御バルブ１９はオフ状態
（非通電）では第４図（Ａ）に示すようにオリフィスｏ
を介して空気が流通するため、空気流量は少なく、オン
状態（通電）では第４図（Ｂ）に示すようにオリフィス
ｏ及び大径路Ｄを介して空気が流通するため、空気流量
は多くなる。
３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車
高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド３７と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ３４Ｆ及
び３４Ｒで夫々検出された信号は、入力回路、出力回
路、メモリ及びマイクロコンピュータを備えたコントロ
ールユニット３６へ供給される。
３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであ
り、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ供
給する。３９は、車体に作用する加速度を検出する加速
度センサであり、検出した加速度信号をコントロールユ
ニット３６へ供給する。３０はロール制御モードをソフ
ト（SOFT）、オート（AUTO）、スポーツ（SPORTS）に選
択するロール制御モード選択スイッチ、４０はステアリ
ングホイール４１の回転速度、すなわち、操舵角速度を
検出する操舵センサである。４２は図示しないエンジン
のアクセルペダルの踏み込み角を検出するアクセル開度
センサである。これらロール制御選択スイッチ３０、セ
ンサ４０及び４２の検出した信号はコントロールユニッ
ト３６に供給される。４３はコンプレッサ１１を駆動す
るためのコンプレッサリレーであり、このコンプレッサ
リレー４３はコントロールユニット３６からの制御信号
により制御される。４４は、高圧リザーブタンク１５ａ
内の圧力が第２の設定値（例えば、７kg／cm2）以下に
なるとオンする圧力スイッチであり、この圧力スイッチ
４４の信号はコントロールユニット３６に供給される。
そして、コントロールユニット３６は、高圧リザーブタ
ンク１５ａ内の圧力が第２の設定値以下になり、圧力ス
イッチ４４がオンであっても圧力スイッチ１８がオン、
つまりコンプレッサ１６が駆動しているときは、コンプ
レッサ１１の駆動を禁止するように構成されている。４
５はソレノイドバルブ２６，２７を互いに連通する通路
に設けられた圧力センサであり、リヤ側のサスペンショ
ンユニットＲＳ１，ＲＳ２の内圧を検出する。
なお、上述の各ソレノイドバルブ１９，２０，２２，２
３，２４，２６，２７，２８，３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット３６からの制御信号により行われ
る。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第１１図はコントロールユニット３
６で行われる一連のロール制御を概略的に示すフローチ
ャートである。まず、悪路判定手段としての悪路判定ル
ーチン（ステップＡ１）において、いわゆる悪路判定処
理が行われる。つまり、この悪路判定ルーチンではフロ
ント車高センサ３４Ｆの出力変化がMHz以上（２秒間に
Ｎ回以上）のときには、悪路判定として、この時のＧセ
ンサ３９の不感帯を広げて、ロール制御の誤操作を少な
くしている。そして、ロール制御手段としてのロール制
御ルーチン（ステップＡ２）において、ロール制御、つ
まり縮み側のサスペンションユニットに給気され、伸び
側のサスペンションユニットからは排気されて、旋回時
の車体のロールを防止している。また、このロール制御
時の給排気時間は給排気時間補正手段としての給排気補
正ルーチン（ステップＡ３）において補正されて、４輪
独立の給排気時間が補正されて求められる。さらに、減
衰力切換手段としての減衰力切換ルーチン（ステップＡ
４）において、各サスペンションユニットの減衰力がハ
ード（堅い）、ミディアム（中間）、ソフト（柔らか
い）のうちのいずれか最適なものに設定される。以下、
上記ステップＡ１〜Ａ４の処理について詳細に説明す
る。
まず、第１２図を参照して悪路判定ルーチン（ステップ
Ａ１）の詳細な動作について説明する。まず、フロント
車高センサ３４Ｆで検出されるフロント車高Ｈｆが所定
時間毎にコントロールユニット３６に読み込まれる（ス
テップＢ１）。なお、第１１図に示したメインルーチン
において、後述する各種フラグＩＴ，Ａ，Ｂ，ＵＰ，Ｄ
Ｎが「０」に設定されているものとする。フラグＩＴは
悪路判定が開始されると「１」に設定され、フラグＡは
フロント車高Ｈｆが減少状態から増加状態に移行した時
点から再び減少状態に移行する時点までの間「１」に設
定され、フラグＢはフロント車高Ｈｆが増加状態から減
少状態に移行した時点から再び増加状態に移行する時点
までの間「１」に設定され、フラグＵＰはフロント車高
Ｈｆが減少傾向を維持している場合に「１」に設定さ
れ、フラグＤＮはフロント車高Ｈｆが増加傾向を示して
いる場合に「１」に設定される。
まず、ステップＢ２の最初の判定においては、フラグＩ
Ｔが「０」であるため、「ＮＯ」と判定され、フラグＩ
Ｔに「１」が設定された後、現フロント車高Ｈｆがレジ
スタＨＡに記憶され、タイマＴｃがリセットされる（ス
テップＢ３〜Ｂ５）。
そして、次にフロント車高Ｈｆがコントロールユニット
３６に読み込まれた場合には、ステップＢ２で「ＹＥ
Ｓ」と判定され、タイマＴｃがインターバル時間ＩＮＴ
だけインクリメントされる（ステップＢ６）。そして、
現フロント車高Ｈｆが記憶されている車高ＨＡより小さ
いか（ステップＢ７）、あるいは車高ＨＡより大きいか
（ステップＢ２２）判定されて、その判定に応じて後述
する処理が行われる。例えば、第１４図に示すように時
刻ｔ０からフロント車高信号Ｈｆが入力されているとす
ると、フロント車高Ｈｆは上昇傾向にあるので、ステッ
プＢ２２で「ＨＡ＜Ｈｆ」であると判定され、ステップ
Ｂ２３の処理に進む。初期設定において、フラグＵＰ
「０」に設定されているため、「フラグＤＮ＝１」，
「フラグＢ＝０」に設定された後（ステップＢ２６，Ｂ
２７）、現フロント車高ＨｆがＨＡに記憶される（ステ
ップＢ１３）。そして、「Ａ×Ｂ＝１」か否か、つまり
「Ａ＝Ｂ＝１」か否か判定される（ステップＢ１４）。
この判定はフロント車高Ｈｆが増減する場合の増減傾向
の反転時に「Ａ×Ｂ＝１」となるものである。この段階
では「Ａ＝Ｂ＝０」であるので、ステップＢ１４で「Ｎ
Ｏ」と判定される。次にステップＢ１６に進んでタイマ
Ｔｃが２秒以上カウントしているか否かが判定される
が、この時点では２秒を経過していないので、ステップ
Ｂ２８の判定に進む。このステップＢ２８の判定で、悪
路判定がセットされているか判定されるが、まだセット
されていないので、リターンされる。
その後、時刻ｔ１になるとフロント車高Ｈｆは下がり初
めるため、ステップＢ７において、「ＹＥＳ」と判定さ
れ、ステップＢ８の判定に進む。ここで、「フラグＤＮ
＝１」か判定されるが、フラグＤＮは上記ステップＢ２
６でセットされているので、「ＹＥＳ」と判定されて
「フラグＢ＝１」，「フラグＤＮ＝０」に設定される
（ステップＢ９，Ｂ１０）。その後は、上述した時刻ｔ
０の場合と同様にステップＢ１３，Ｂ１４，Ｂ１６，Ｂ
２８を経てリターンされる。そして、第１４図に示すよ
うに時刻ｔ１〜ｔ２間において、フロント車高Ｈｆが下
降し続けるわけであるが、再度ステップＢ７で「ＹＥ
Ｓ」と判定されて、ステップＢ８の判定に来たときに
は、フラグＤＮ＝０となっているため、第１４図に示す
ようにフラグＡ＝０，ＵＰ＝１に設定される（ステップ
Ｂ１１，１２）。
その後、第１４図の時刻ｔ２を過ぎて、フロント車高Ｈ
ｆが上昇し始めると、ステップＢ２２で「ＹＥＳ」と判
定されて、ステップＢ２３の判定に進むが、ここではす
でにフラグＵＰはセットされているため、フラグＡ＝１
とされ、フラグＵＰ＝０とされる（ステップＢ２４，Ｂ
２５）。
このようにして、第１４図に示すようにフロント車高Ｈ
ｆが上下する場合において、フロント車高Ｈｆが上昇状
態から下降状態に移行した時点から再び上昇状態に移行
する時点までの間はフラグＢが「１」に設定され、フロ
ント車高Ｈｆが下降状態から上昇状態に移行した時点か
ら再び下降状態に移行する時点までの間はフラグＡが
「１」に設定される。
そして、ステップＢ１３を経由した後、ステップＢ１４
に進むが、この段階では「Ａ＝１」，「Ｂ＝１」である
ため「Ａ×Ｂ＝１」となり、ステップＢ１５に進む。な
お、上述したがフラグＡ及びＢが共に「１」となるのは
フロント車高Ｈｆの増減傾向が反転する時のみであり、
その反転毎に「Ａ×Ｂ＝１」となる。したがって、ステ
ップＢ１５では、カウンタＮＣＮＴが「＋１」される。
つまり、フロント車高Ｈｆの一回の増減によりカウンタ
ＮＣＮＴが「＋１」される。そして、タイマＴｃのカウ
ントが２秒を経過するまでは上記の処理が繰り返される
が、タイマＴｃのカウントが２秒を超えると、タイマＴ
ｃがリセットされると共にＮＣＮＴの計数値がＮ以上で
あるか判定される（ステップＢ１６〜Ｂ１８）。つま
り、２秒間にフロント車高ＨｆがＮ回以上増減の反転が
あったことが検出されると、悪路であると判定され、Ｎ
ＣＮＴ＝０、悪路判定がセットされ、遅延タイマＴＲ＝
０とされた（ステップＢ１９〜Ｂ２１）後、リターンさ
れる。
ところで、ステップＢ１６あるいはＢ１８で「ＮＯ」と
判定されかつ悪路判定がセットされている場合には、遅
延タイマＴＲが時間ＩＮＴだけインクリメントされ、遅
延タイマＴＲが４秒より大きくなると悪路判定がリセッ
トされる（ステップＢ２９〜Ｂ３１）。このように、悪
路判定は最後の悪路判定がセットされてから４秒後、す
なわちステップＢ１８で悪路ではない（「ＮＯ」）と判
定されてから２秒後にリセットされることになる。
以上述べたように、悪路判定ルーチンＡ１では、フロン
ト車高Ｈｆの増減が反転する毎にステップＢ１５におい
て、カウンタＮＣＮＴが「＋１」される。そして、２秒
間におけるカウンタＮＣＮＴがＮ以上である場合には、
悪路を意味する悪路判定がセットされる（ステップＢ２
０）。そして、この悪路判定は、上記ステップＢ１８で
「ＮＯ」（つまり、悪路ではないと判定）と判定されて
から２秒後にリセットされる（ステップＢ３１）。
次に、第１５図のフローチャートを参照してロール制御
ルーチン（ステップＡ２）の詳細な動作について説明す
る。まず、車速センサ３８で検出される車速Ｖ、Ｇセン
サ３９から出力される左右方向の加速度Ｇ及びその微分
値、操舵センサ４０で検出されるハンドル角速度Ｈ
がコントロールユニット３６に読み込まれる（ステップ
Ｃ１〜Ｃ３）。そして、ハンドル角速度Ｈが３０deg
／secより大きいか判定される（ステップＣ４）。つま
り、ハンドルが操舵されたか判定される。上記ステップ
Ｃ４において、「ＹＥＳ」と判定されると「Ｇ×Ｈ」
は正か判定される（ステップＣ５）。つまり、左右方向
の加速度Ｇとハンドル角速度Ｈは同一方向であるか判
定されるもので、「正」と判定された場合には切込み
側、「負」と判定された場合には切返し側にハンドルが
操舵されていることを意味している。上記ステップＣ５
で「ＹＥＳ」と判定された場合には、ユーザの好みに応
じて選択される第５図ないし第７図のＶ−Ｈマップの
いずれかのマップが参照されて、車速度及びハンドル角
速度に応じた制御レベルＴＣＨが求められる（ステップ
Ｃ６）。このステップＣ６においては、ロール制御選択
スイッチ３０により、ロール制御モードとしてソフトモ
ードが選択されている場合には第５図のマップが、ロー
ル制御モードとしてオートモードが選択されている場合
には第６図のマップが、ロール制御モードとしてスポー
ツモードが選択されている場合には第７図のマップが選
択される。そして、各マップの制御レベルＴＣＨに対応
して第９図に示すような給排気時間及び減衰力が選択さ
れる。なお、第５図〜第７図及び第９図に示されるハン
ドル各速度Ｈ、車速Ｖ、制御レベル、モード、給排気
時間及び減衰力の関係はコントロールユニット３６内の
メモリーに記憶されている。そして、第１６図を用いて
詳細を後述する給排気補正ルーチンにより前後輪独立の
給排気時間ＴＣＳ，ＴＣＥが補正されて算出される（ス
テップＣ７）。次に、制御フラグがセット中か否か判定
される（ステップＣ８）。まだ、ロール制御は開始され
ていないので、「ＮＯ」と判定されてステップＣ９に進
む。このステップＣ９において、給排気フラグＳＥＦが
セットされているか判定される。上記した給排気補正ル
ーチン（ステップＣ７）において給排気フラグＳＥＦが
セットされている場合には、制御フラグがセットされ、
給排気タイマＴ＝０とされる（ステップＣ１０，Ｃ１
１）。そして、ステップＣ１２に進んで差圧保持中、つ
まり後述する差圧保持フラグがセットされているか否か
判定される。差圧がある場合にはフロント及びリヤの排
気方向切換えパルブ２８，３２がオフされて、フロント
あるいはリヤから排出される空気を低圧リザーブタンク
１５ｂに排出させるようにしている。これは差圧保持中
の状態においては排気方向切換バルブ２８，３２がオン
であるので、追加の給排気制御を行うためにはこれら排
気方向切換バルブ２８，３２をオフにする必要があるか
らである。次に、上記ステップＣ７の給排気補正ルーチ
ンにおいて、給気係数ＫＳ＝３がセットされているか判
定され（ステップＣ１４）、セットされていない場合
（つまり、ＫＳ＝１）には給気流量制御バルブ１９がオ
ンされて、大径路Ｄ（第４図）が開き給気流量を増大さ
せている（ステップＳ１５）。つまり、ＫＳ＝１は第１
６図で示すように、車速−ハンドル各速度マップから制
御レベルＴＣＨが求められている場合であるため、迅速
なロール制御を行なうために空気流量を大きくするため
である。
次に、フロント及びリヤ給気バルブ２０，２４がオンさ
れる（ステップＣ１６）。そして、左右方向の加速度Ｇ
の向きがコントロールユニット３６で判定される（ステ
ップＣ１７）。つまり、左右方向の加速度Ｇの方向が正
か負か判定される。ここで、加速度Ｇが正である場合に
は、加速度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋回
であると判定される。一方、加速度Ｇが負である場合に
は加速度Ｇは進行方向に向かって左側、つまり右旋回で
あると判定される。従って、加速度Ｇが右（左旋回）で
あると判定されると、フロント及びリヤ左ソレノイドバ
ルブ２２及び２６がオンされる（ステップＣ１８）。こ
れにより、左側のサスペンションユニットの各空気ばね
室３内の空気は夫々オン状態にあるバルブ２２，２６を
介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に排出されると共
に、右側サスペンションユニットの各空気ばね室３内へ
は夫々オン状態にある給気バルブ２０，２４及びオフ状
態にあるバルブ２３，２７を介して高圧リザーブタンク
１５ａから空気が供給される。
一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定される
と、フロント及びリヤ右ソレノイドバルブ２３，２７が
オンされる（ステップＣ１９）。これにより右側のサス
ペンションユニットの各空気ばね室３内の空気は夫々オ
ン状態にあるバルブ２３，２７を介して低圧リザーブタ
ンク１５ｂ内に排出されると共に、左側のサスペンショ
ンユニットの各空気ばね室３内へは夫々オン状態にある
給気バルブ２０，２４及びオフ状態にあるバルブ２２，
２６を介して高圧リザーブタンク１５ａから空気が供給
される。
次に、ゆり戻しフラグがリセットされ、上述した差圧保
持フラグがセットされ、デューティタイマＴＤ、デュー
ティカウンタＴｎ、デューティタイムカウンタＴｍｎが
ゼロに設定される（ステップＣ２０〜Ｃ２４）。以下、
上記ステップＣ１の処理に戻る。そして、ステップＣ１
〜Ｃ７の処理を経てステップＣ８の処理に移る。このと
きは制御フラグがセット中であるため、ステップＣ８で
「ＹＥＳ」と判定されてステップＣ２５に進む。そし
て、このステップＣ２５でタイマＴがインターバル時間
ＩＮＴを加算されて更新される。そして、タイマＴの計
数値が給気時間ＴＣＳ以上あるいはタイマＴの計数値が
給気時間ＴＣＥ以上になるまでは、左右Ｇの方向に応じ
て左右のサスペンションユニットの各空気ばね室の給気
及び排気を行うロール制御が継続して行われる。ところ
で、タイマＴの計数値が給気時間ＴＣＳ以上になるとス
テップＣ２６で「ＹＥＳ」と判定されて、流量制御バル
ブ１９がオフされ、給気ソレノイドバルブ２０，２４が
オフされて、給気動作が停止される（ステップＣ２７，
Ｃ２８）。これにより、給気された側の空気ばね室３は
給気時間ＴＣＳだけ給気された高圧状態に保持される。
また、タイマＴの計数値が排気時間ＴＣＥ以上になると
ステップＣ２９で「ＹＥＳ」と判定されて、排気方向切
換えバルブ２８，３２がオンされ、排気動作が停止され
る（ステップＣ３０）。これにより、排気された側の空
気ばね室３は排気時間ＴＣＥだけ排気された低圧状態に
保持される。そして、左右方向の加速度Ｇの方向がメモ
リＭｇに記憶され、「タイマＴ≧ＴＣＳ」である場合に
は制御リセットされてロール制御が停止されて、その状
態が保持される（ステップＣ３２，Ｃ３３）。このよう
にして、旋回走行時に車体に発生するロールが抑制され
る。以上の処理はハンドルが急激に操舵された場合につ
いて述べたが、「Ｈ≧３０deg／sec」の場合でも「Ｇ
×」が正である場合には（ステップＣ３４）、第８図
のＧセンサマップが参照されて制御レベルＴＣＧが求め
られ、以下ＴＣＨを求めた場合と同様の処理が行われ
て、ロール制御が行われる。第８図においてＶ１は３０
Km／ｈ、Ｖ２は１３０Km／ｈに設定されている。この制
御レベルＴＣＧに対応する給排気時間及び減衰力は第１
０図から求められる。やはり、第８図及び第１０図に示
される左右Ｇ、車速Ｖ、制御レベル、モード、給排気時
間及び減衰力の関係は、コントロールユニット３６内の
メモリに記憶されている。この第８図及び第１０図から
明らかなように、やはりこのＧセンサマップから最終的
に求められる給排気時間は制御スイッチ３０により選択
されたモードに応じて異なるものである。なお、第１０
図にソフトモードの記載がないが、これはソフトモード
が選択された場合、Ｇセンサマップにおいては制御レベ
ルが常にゼロであることを意味する。なお、後で給排気
時間補正ルーチンＣ７の説明において詳述するが、本装
置においては前輪側の給排気時間と後輪側の給排気時間
とが互いに異なるように設定されている。それ故、給排
気時間のカウント及びそれに基づき給排気制御は前輪側
と後輪側とで独立して行われる。
ところで、「Ｇ×」が負の場合、つまりハンドルが戻
し側にある場合には第６図のマップが参照されて戻し側
の車速−ハンドル角速度マップが参照されて（ステップ
Ｃ３６）、しきい値ＨＭが求められ、戻し側のハンド
ル角速度Ｈ≧ＨＭであるかが判定される（ステップ
Ｃ３７）。このステップＣ３７で「ＹＥＳ」と判定され
た場合には左右方向の加速度Ｇの時間的変化が０．６
ｇ／sec以上であるか判定される（ステップＣ３８）。
ここで、上記ステップＣ３７及びＣ３８で「ＹＥＳ」と
判定された場合、つまり旋回走行から直進走行に移行す
る際にハンドルを急激にその中立位置に向けて戻しかつ
加速度Ｇの時間的変化が大きい場合には、車体がその
中立状態を通り過ぎて反対側へロールする所謂揺り戻し
が発生してしまうので、これを防止するためにステップ
Ｃ３９以降の処理を行う。ステップＣ３９では揺り戻し
フラグがセットされているか判定される。ここで、初め
てこのステップＳ３９に来た場合にはゆり戻しフラグは
セットされていないので、「ＮＯ」と判定されてゆり戻
しフラグがセットされ、ゆり戻しタイマＴＹが「０」に
セットされる（ステップＣ４０，Ｃ４１）。そして、メ
モリＭｇに記憶された加速度Ｇが左（右旋回）であると
判定されると、フロント及びリヤ右のソレノイドバルブ
２３，２７がオフされ、加速度Ｇが右（左旋回）である
と判定されると、フロント及びリヤ左のソレノイドバル
ブ２２，２６がオフされて、左右のサスペンションユニ
ットの空気ばね室３が互いに連通される（ステップＣ４
２〜Ｃ４４）。これにより、左右のサスペンションユニ
ットの各空気ばね室３間の連通時期が早められるので、
ロール制御により生じていた左右の空気ばね室３間の差
圧が上記車体の揺り戻しを増長することが防止される。
また、フロント及びリヤ給気バルブ２０，２４がオフさ
れ、排気方向切換えバルブ２８，３２がオフされ、差圧
保持フラグがリセットされると共に、制御レベルＣＬ＝
０とされ、制御フラグもリセットされて、上記ステップ
Ｃ１の処理に戻る（ステップＣ４５〜Ｃ４９）。そし
て、上記ステップＣ３７及びＣ３８で「ＹＥＳ」と判定
されて、ステップＣ３９に進んだ場合には、すでにゆり
戻しフラグがセットされているので、ステップＣ５０以
降のゆり戻しルーチンへ進む。
つまり、タイマＴＹの計数値が歩進され、タイマＴＹの
計数値が０．２５秒以上であるか判定される（ステップ
Ｃ５０，Ｃ５１）。このステップＣ５１において、「Ｎ
Ｏ」と判定された場合には上記ステップＣ１の処理に戻
り、以降の処理を経てタイマＴＹが歩進されてタイマＴ
Ｙの計数値が０．２５秒以上になると再度タイマＴＹの
計数値が２．２５秒以上であるか判定される（ステップ
Ｃ５２）。従って、タイマＴＹの計数値が０．２５秒以
上で２．２５より小さい場合には、上記ステップＣ５２
で、「ＮＯ」と判定されてステップ５３以降の処理に進
む。このステップＣ５３の判定で、左右方向の加速度Ｇ
が判定されて、メモリＭｇの向きが右であると判定され
ると、フロント及びリヤ左のソレノイドバルブ２２，２
６がオンされ、左右方向の加速度Ｇが左であると判定さ
れると、フロント及びリヤ右のソレノイドバルブ２３，
２７がオンされる。さらに、排気方向切換えバルブ２
８，３２がオンされる（ステップＣ５３〜Ｃ５６）。こ
のステップＣ５４の処理によりフロント及びリヤのサス
ペンションユニットのばね定数を大きくすることができ
る。このようにして、ハンドル角速度Ｈが第６図の閾
値以上で、戻り側の左右方向の加速度Ｇの時間的変化が
０．６ｇ／sec以上になった場合には直ちに左右の空気
ばね室３を相互に連通させ、これによりロール制御によ
り生じていた左右の空気ばね室３間の差圧が上記車体の
ゆり戻しを増長することが防止される。更にその０．２
５秒後に２秒間だけ左右の連通を閉じ、これにより車体
その中立状態に戻った頃に各空気ばね室３のばね定数が
大きくなって反対側への車体のロールが低減される。そ
して、２．２５秒経ると、上記ステップＣ５２において
「ＹＥＳ」と判定されてゆり戻しフラグがリセットされ
て、ゆり戻し処理が終了される。（ステップＣ５７）。
以下、上記ステップＣ４２以降の処理が行われ、その後
に上記ステップＣ１以降の処理が行われる。
ところで、上記ステップＣ３７あるいはＣ３８で「Ｎ
Ｏ」と判定された場合、つまり旋回走行から直進走行に
移行する際にハンドルをゆっくりと戻した場合または加
速度Ｇの時間的変化が小さい場合には、上述したゆり
戻しに関する制御では適わないので、以下述べる制御を
行う。すなわち、先ずゆり戻しフラグがセットされてい
るか判定され（ステップＣ５８）、セットされている場
合には、上記ステップＣ５０以降の処理に進む。これ
は、実際にはゆり戻しに関する制御の過程において該当
し得る。
一方、上述の旋回走行から直進走行にゆっくりと移行す
る際にはゆり戻しフラグがセットされることがないの
で、ステップＣ５８で「ＮＯ」と判定され、次いで左右
方向の加速度Ｇが不感帯レベルにあるか、つまり「Ｇ≦
Ｇ０」であるか判定され（ステップＣ５９）、不感帯レ
ベルである場合には、差圧保持中であるか判定され（ス
テップＣ６０）、差圧保持中であれば、ステップＣ６１
以降の処理に進んで、左右の空気ばね室３間の差圧をデ
ューティ制御により徐々に解除する処理に移る。
以下、ステップＣ６１以降で行われるデューティ制御ル
ーチンの処理について説明する。まず、デューティ制御
回数Ｔｎが３以上であるか判定される（ステップＣ６
１）。そして、デューティタイマＴｄがＴｍｎ以上であ
るか否か安定される（ステップＣ６２）。ここで、最初
はＴＤ，Ｔｍｎが共に「０」であるため、「ＹＥＳ」と
判定される。しかし同ステップＣ６２で「ＮＯ」である
場合にはデューティタイマＴｄが歩進され（ステップＣ
６３）、ショックアブソーバ１の減衰力を一段ハードに
する処理がステップＣ６４〜Ｃ６７により行われる。な
お、図示しないが、ステップＣ６３とＣ６４との間には
左右の空気ばね室３間の差圧を解除する１回の制御にお
いてステップＣ６６またはＣ６７によりショックアブソ
ーバ１の減衰力を設定した後はステップＣ６３の処理を
終えるとリターンさせるステップが設けられている。
ところで、上記ステップＣ６２の判定で「ＹＥＳ」と判
定される、つまりデューティタイマＴｄがＴｍｎとなる
とステップＣ６８以降の処理に進んで、左右の空気ばね
室３間を断続的に連通する処理が開始される。まず、上
記ステップＣ３１で記憶された左右方向の加速度Ｇの向
きＭｇが判定される（ステップＣ６８）。この左右方向
の加速度Ｇの向きが左側である場合には、ステップＣ６
９でフロント及びリヤ右ソレノイドバルブ２３，２７が
オフされているか否か判定される。最初は、これらバル
ブ２３，２７はオンしている（つまり、差圧状態にあ
る）のでステップＣ７１でオフされる。これにより左右
の空気ばね室３が相互に連通されて左側の空気ばね室３
内の空気が右側の空気ばね室３に向けて流入する。更に
ステップＣ７２，Ｃ７３でデューティカウンタＴｎが歩
進され、デューティタイマＴｍｎに「Ｔｍｎ＋Ｔｍ」
（Ｔｎは０．１秒程度の定数）がセットされて上記ステ
ップＣ１の処理に戻る。そして、Ｔｍ秒後にステップＣ
６２で「ＹＥＳ」、Ｃ６８で「左」と判定されてＣ６９
に至る。ステップＣ６９では右側のソレノイドバルブ２
３，２７が既にオフされているので「ＹＥＳ」と判定さ
れ、ステップＣ７０に進んでソレノイドバルブ２３，２
７がオンされる。次いてステップＣ７３に進んでデュー
ティタイマＴｍｎに「Ｔｍｎ＋Ｔｍ」がセットされる。
このようにして、ソレノイドバルブ２３，２７をＴｍ秒
間開く処理が３回行われると、つまり左右の空気ばね室
３間の連通が３回実行されるとステップＣ６１で「ＹＥ
Ｓ」と判定される。そして、ステップＣ７４，Ｃ７５，
Ｃ７６，Ｃ８２でフロント及びリヤ排気方向切換えバル
ブ２８，３２がオフされ、差圧保持フラグがリセットさ
れ、制御レベルＣＬ＝０とされて、一連デューティ制御
が終了される。
ところで、上記ステップＣ６８の判定で、「右側」であ
ると判定されるとステップＣ６９〜Ｃ７１と同様の処理
が左側のソレノイドバルブ２２，２６に対して行われ
る。この処理も３回行われると、上記ステップＣ７４の
処理に進んで、一連の処理が終了される。
以上のように、旋回走行から直進走行に移行する際にハ
ンドルをゆっくりと戻した場合または加速度Ｇの時間的
変化が小さい場合には、上記一連のデューティ制御に
より左右の空気ばね室３間の差圧が徐々に解消されてい
くので、各空気ばね室３内が極めて滑らかに制御前の状
態に戻ることができる。
次に、第１６図を参照して上記したステップＡ３の給排
気補正ルーチンについて詳細に説明する。まず、圧力セ
ンサ４５から信号によりリヤ側のサスペンションユニッ
トＲＳ１，ＲＳ２の内圧が検出される（ステップＤ
２）。次に、第８図のＧセンサマップから求められた制
御レベルＴＣＧあるいは第５図〜第７図のハンドル角速
度−車速マップの１つから求められた制御レベルＴＣＨ
と制御レベルＣＬとが比較され（ステップＤ３，Ｄ
４）、制御レベルＣＬより大きい制御レベルＴＣＧある
いはＴＣＨが求められた場合には、それが制御レベルＣ
Ｌに記憶される（ステップＤ８，Ｄ１７）。なお、制御
レベルレジスタＣＬは初期値として「０」が設定されて
いる。
一方、上記制御レベルＴＣＧあるいはＴＣＨのいずれも
が制御レベルＣＬよりも小さいと判定された場合には、
給排気フラグＳＥＦがリッセトされ、減衰力切換位置が
リセットされ、制御レベルＴＣＧ及びＴＣＨに不感帯レ
ベル「１」がセットされる（ステップＤ５〜Ｄ７）。
ところで、上記ステップＤ８において制御レベルＣＬに
制御レベルＴＣＧが設定された後、「ＴＣＨ≦１」であ
る場合（つまり、車体に作用する横加速度が小さい場
合）には給気係数ＫＳに「３」が設定される（ステップ
Ｄ１０）。一方、「ＴＣＨ＞１」である場合（つまり、
車体に作用する横加速度が大きい場合）には給気係数Ｋ
Ｓに「１」が設定される（ステップＤ１１）。また、上
記ステップＤ１７において制御レベルＣＬに制御レベル
ＴＣＨが設定された場合には、給気係数ＫＳに「１」が
設定される（ステップＤ１１）。
そして、上記ステップＤ１０あるいはＤ１１の後に給排
気制御を行う必要があることを示す給排気フラグＳＥＦ
がセットされ（ステップＤ１２）、第１５図のロール制
御ルーチンにより、給排気が行われる。そして、第１２
図の悪路判定ルーチンにより設定される悪路判定がセッ
トされているか判定される（ステップＤ１３）。このス
テップＤ１３において、悪路判定がセットされていると
判定された場合には、制御レベルＴＣＧが「２」である
か判定され（ステップＤ１４）、制御レベルが「２」で
ある場合には給排気フラグＳＥＦがリセットされて、制
御レベルＴＣＧに不感帯レベル「１」が設定される（ス
テップＤ１５，Ｄ１６）。つまり、第１３図に示すよう
に、悪路判定時に制御レベルＴＣＧが「２」の場合に
は、通常時であれば１５０ｍｓの給排気時間にロール制
御が行われるのが、給排気時間が「０」とされて、ロー
ル制御が行われない。つまり、悪路走行時のように悪路
判定がされている場合にはＧセンサの不感帯幅を広げる
ことにより、悪路でのロール制御の誤動作を防止してい
る。
ところで、上記ステップＤ７，Ｄ１３，Ｄ１４，Ｄ１６
の処理が終了された後に、求められた制御レベルＴＣＨ
あるいはＴＣＧより第９図あるいは第１０図の図が参照
されて制御レベルＴＣＨ，ＴＣＧに応じた給排気の基本
時間Ｔｃが求められる（ステップＤ１８）。次に、圧力
センサ４５によりリヤ側のサスペンションユニットＲＳ
１，ＲＳ２の内圧（リヤ内圧）が検出され、このリヤ内
圧より第１７図のフロント内圧−リヤ内圧特性図が参照
されてフロント内圧が推定される。なお、このフロント
内圧−リヤ内圧特性図について、もう少し詳しく説明す
ると、次のとおりである。すなわち、一般的な乗用車に
おいて前席に２名、後席に１名乗車した場合とを比べる
と、厳密にはこの特性図通りにはならない。しかしあら
ゆる乗車パターンを考慮して各パターンに近似する特性
線図を作成することにより、概ねリヤ内圧から実際のフ
ロント内圧の近い値を求められることが実験により確認
されている。また同第１７図の特性図において、ハイ車
高、ノーマル車高及びロー車高の３つの特性が示されて
いるが、これはハイ車高、ノーマル車高及びロー車高の
夫々でリヤ内圧とフロント内圧との関係が異なるためで
ある。なお、当然のことながら、この特性図はそのとき
の車高に適うものが利用される。このようにして推定さ
れたフロント内圧及び上記圧力センサ４５から求められ
たリヤ内圧より第１８図の給気排気補正係数特性図が参
照されてフロント側及びリヤ側の給気補正係数ＰＳ、フ
ロント側及びリヤ側の排気補正係数ＰＥが求められる
（ステップＤ１９）。この第１８図において、サスペン
ションの内圧が高い場合には給気時間は内圧が低い場合
よりも、同一量の空気を供給するのに要する時間が長く
要求されるため、補正係数ＰＳは内圧Ｐ０に比例してお
り、サスペンションの内圧が高い場合には排気時間は内
圧が低い場合よりも、同一量の空気を排気するのに要す
る時間が短くてすむため、補正係数ＰＥは内圧Ｐ０に反
比例している。
次に、コンプレッサ１６（リターンポンプ）が停止中で
あるか判定され（ステップＤ２０）、停止中である場
合、つまり高圧リザーブタンク１５ａと低圧リザーブタ
ンク１５ｂとの圧力差が大きい場合には、サスペンショ
ンの給排気は短かい時間でも空気流量が大きいので、初
期係数ＦＫ＝０．８とされる（ステップＤ２１）。一
方、停止中でない場合、つまり高圧リザーブタンク１５
ａと低圧リザーブタンク１５ｂとの圧力差が小さい場合
には、初期係数ＦＫ＝１され、給気排気時間の補正は行
われない（ステップＤ２２）。
次に、すでに求められている給気の基本時間Ｔｃに給気
補正係数ＰＳ、給気係数ＫＳ及び初期係数ＦＫが乗算さ
れて、補正された給気時間ＴＣＳが求められる（ステッ
プＤ２３）。また、すでに求められている排気の基本時
間Ｔｃに排気補正係数ＰＥ及び初期係数ＦＫが乗算され
て、補正された排気時間ＴＣＥが求められる（ステップ
Ｄ２４）。なお、これら給気時間ＴＣＳ及び排気時間Ｔ
ＣＥは、前輪側と後輪側とで夫々互いに異なる補正係数
をもっているので個々に求められる。
次に、第９図及び第１０図が参照されて制御レベルＴ
ＣＧ，ＴＣＨに応じた減衰力切換位置が求められ、減衰
力目標値ＤＳＴにその位置が設定される（ステップＤ２
５）。次に、悪路判定がセットされている場合には、減
衰力目標値ＤＳＴがハードであれば、ミディアムに変更
される（ステップＤ２６〜Ｄ２８：これらのステップは
減衰力制御手段に相当する）。これにより、悪路走行時
における車輪の路面に対する追従性が向上する。
次に、第１９図及び第２０図を参照して減衰力切換えル
ーチン（ステップＡ４）について説明する。まず、制御
レベルＴＣＨまたはＴＣＧに基づき第９図または第１０
図から求められた減衰力目標値ＤＳＴがマニュアルで設
定された減衰力値ＭＤＳＴより大きいか判定され（ステ
ップＥ１）、大きい場合には減衰力現在値ＤＤＳＴが減
衰力目標値ＤＳＴに等しくなるように減衰力の切換えが
行われると共にタイマＴＤＳがリセットされる（ステッ
プＥ２〜Ｅ４）。なお、減衰力値ＭＤＳＴとはＳＯＦＴ
モード及びＡＵＴＯモードで「ＳＯＦＴ」、ＳＰＯＲＴ
モードで「ＨＡＲＤ」に設定される。そして、減衰力現
在値ＤＤＳＴが減衰力目標値ＤＳＴに等しくなると、タ
イマＴＤＳにより２秒が計数されるまで、タイマＴＤＳ
がカウントされる（ステップＥ５，Ｅ６）。そして、タ
イマＴＤＳにより２秒が計数されると、タイマＴＤＳが
リセットされる（ステップＥ７）。そして、差圧保持中
でなければ、マニュアルで設定された減衰力値ＭＤＳＴ
に復帰され（ステップＥ９）。
一方、上記ステップＥ８で差圧保持中である、つまりロ
ール制御の保持中であると判定された場合には、減衰力
を一段階落とす処理次のステップＥ１０〜Ｅ１２におい
て行われる。つまり、減衰力現在値ＤＤＳＴがハードで
あれば、減衰力がミディアムにされ、減衰力現在値ＤＤ
ＳＴがハードでなければ、減衰力がソフトにされる。な
お、ステップＥ８とＥ１０との間には、図示しないが、
一連の差圧保持中である期間においてステップＥ１１ま
たはＥ１２で減衰力が変更された後は、ステップＥ８で
「ＹＥＳ」と判定されたときにステップＥ１０，Ｅ１
１，Ｅ１２は経由せずにリターンさせるステップが設け
られている。
以上のようにして、第２０図に示すように制御レベルに
基づき求められた減衰力目標値ＤＳＴがマニュアルで設
定された減衰力ＭＤＳＴより高い減衰力が設定された場
合には、高い減衰力に２秒間切換えた後、ロール制御の
ホールド中は減衰力を一段落とすようにしている。これ
により、マニュアルで設定された減衰力にかかわらず、
ロール制御時のサスペンションに最もロール剛性を必要
とするときに適切にショックアブソーバ１の減衰力が増
大されるので、旋回走行初期時のロール制御がより効果
的に行われる。また差圧保持中はショックアブソーバ１
が１段低い減衰力に切換わるので、その間の乗心地が極
端に劣化することを防止できる。更に差圧保持が解除さ
れた後はマニュアルで設定された乗員の好みの減衰力に
自動的に復帰するので、乗員がその都度減衰力を元に戻
すといった煩雑さを解消できる。
なお、上記実施例は空圧式のサスペンション装置である
が、本発明は他のタイプ、例えばハイドロニューマチッ
クタイプのサスペンション装置においても同様に実施す
ることができる。また、上記実施例において、ロール量
検出手段として、第５図〜第８図に示されるマップが用
いられているが、本発明は、例えば車速と操舵角とから
ロール量を検出するように構成することも可能である。
更に、本実施例は検出されたロール量から給排気時間を
求め、同給排気時間に基づき各空気ばね室３の給排気制
御を行うものである。しかし、本発明は、各流体ばね室
内の圧力を検出する圧力センサを設けると共に、与えら
れた制御目標及び上記圧力センサの検出値に基づきフィ
ードバック制御を行うサーボバルブにより各流体ばね室
内の流体の給排を行うように構成されたタイプのサスペ
ンション装置であっても同様に実施することが可能であ
る。
〔発明の効果〕
以上詳述したように本発明によれば、前輪側の制御目標
および後輪側の制御目標を夫々適切に設定して各制御目
標に従って前輪側および後輪側の各ロール制御を実行で
きるサスペンション装置を、前輪側および後輪輪のどち
らか一方の流体ばね室の内圧を検出する検出手段のみの
出力値に基づき実現することができ、更に、本装置全体
としての部品点数および重量を低減できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非駆動状態
を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、非駆動状
態を示す図、第４図は給気流量制御バルブの駆動、非駆
動状態を示す図、第５図はＳＯＦＴモードにおける車速
−ハンドル角速度マップ、第６図はＡＵＴＯモードにお
ける車速−ハンドル角速度マップ、第７図はＳＰＯＲＴ
モードにおける車速−ハンドル角速度マップ、第８図は
Ｇセンサマップ、第９図は車速−ハンドル角速度マップ
による制御レベルと給排気時間の関係を示す図、第１０
図はＧセンサマップによる制御レベルと給排気時間の関
係を示す図、第１１図は本発明の一実施例の動作を示す
概略的フローチャート、第１２図は悪路判定ルーチンを
示す詳細なフローチャート、第１３図は通常時と悪路判
定時のＧセンサマップを示す図、第１４図は車高センサ
の出力変化に伴う状態の変化を示す図、第１５図はロー
ル制御ルーチンの詳細なフローチャート、第１６図は給
排気補正ルーチンの詳細なフローチャート、第１７図は
リヤ内圧−フロント内圧特性図、第１８図はエアサス内
圧Ｐ０と給気・排気補正係数特性図、第１９図は減衰力
切換ルーチンの詳細なフローチャート、第２０図は減衰
力の経時変化を示す図である。 １５ａ……高圧リザーブタンク、１５ｂ……低圧リザー
ブタンク、１９……給気流量制御バルブ、２２，２３，
２６，２７……ソレノイドバルブ、３６……コントロー
ルユニット、４５……圧力センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 滝澤 省三 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 竪本 實 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−96112（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−1611（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に
    介装された流体ばね室と、 上記各流体ばね室に夫々供給用弁手段を介して流体を供
    給する流体供給手段と、 上記各流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を
    排出する流体排出手段と、 車体のロール量を検出するロール量検出手段と、 上記ロール量検出手段により検出されたロール量の大き
    さに応じた制御目標を設定し車体に生じるロール方向に
    関して縮み側の上記流体ばね室に対応する上記供給用弁
    手段および伸び側の上記流体ばね室に対応する上記排出
    用弁手段を上記制御目標に沿って開くロール制御を実行
    するロール制御手段とを備えたものにおいて、 前輪側および後輪側のどちらか一方の上記流体ばね室の
    内圧を検出する圧力検出手段と、 上記前輪側の流体ばね室の内圧と上記後輪側の流体ばね
    室の内圧との相互関係を記憶した内圧関係記憶手段とを
    備え、 上記ロール制御手段は、上記圧力検出手段により検出さ
    れた内圧に基づき上記前輪側および後輪側の各制御目標
    を求め、上記前輪側および後輪側の各流体ばね室内の流
    体の給排を各制御目標に従ってロール制御を実行するこ
    とを特徴とする車両用サスペンション装置。
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